Расчет автобуса

Допустимая удельная работа буксования [4]:

• для легковых автомобилей – [q_б]= 50 – 70 Дж/см²;
• для грузовых автомобилей – [q_б]= 15 – 120 Дж/см²;
• для автопоездов – [q_б]= 10 – 40 Дж/см².

 

При определении теплового  режима сцепления рассчитывается нагрев ведущего диска. Маховик имеет значительно  большую массу, чем нажимной диск, и поэтому температура его  нагрева сравнительно невелика.

При расчете нагрева ведущего диска принимается допущение, что  теплопередача в окружающую среду  отсутствует, и вся работа буксования используется на нагрев диска.  

 Нагрев ведущего диска  при одном трогании с места  рассчитывают по формуле

,                                                                    (2.20)

°С

 

где  DТ – нагрев ведущего диска, °С;

        g- доля теплоты, поглощаемая диском;

M_д- масса нажимного диска, кг;

        С_д- удельная теплоемкость стали, Дж/кг×град.

Доля теплоты, поглощаемая  диском [4]:

• для ведущего диска однодискового сцепления и среднего диска двухдискового – g= 0,5;
• для нажимного диска двухдискового сцепления – g= 0,25.

Принимаем g= 0,5.

Радиальные размеры дисков выбираются, исходя из размеров фрикционных  накладок. Толщина дисков предварительно принимается в зависимости от наружного диаметра накладок и затем  уточняется по результатам теплового  расчета сцепления:

   

 

,                                                                          (2.21)

 

Sд = 0,05*0,38 = 0,019 м

Мд = π**Sд*ρ

Мд = 3,14**0,019*7800 = 10,6 кг.

где Sд – толщина дисков, м.

Удельная теплоемкость стали  – С_д= 481,5 Дж/кг×град [5].

Допустимый нагрев нажимного  диска  – [DТ] = 10 – 15° С [4].

Полученная расчетная  температура является условной (определение  ее проведено при одном трогании автомобиля с места) и используется при сравнительной оценке конструкций  сцеплений различных типов. В  действительности же процесс нагрева  дисков значительно сложнее из-за большого числа включений сцепления  на единицу пройденного пути, особенно в условиях городского движения. Поэтому  температура деталей сцепления  в процессе работы автомобиля значительно  выше.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. РАСЧЕТ ПРИВОДА СЦЕПЛЕНИЯ

 

Классификация и требования к приводам фрикционных сцеплений  подробно рассмотрены в [3, 4, 5].

Удобство управления сцеплением обеспечивается правильным выбором  передаточного числа привода, чтобы  иметь:

1.Оптимальную величину  перемещения педали, не более  [5]:

• для легковых автомобилей – S_пед= 160 мм;
• для грузовых автомобилей – S_пед= 190 мм.

Принимаем S_пед= 160 мм.

2.Максимальную величину  усилия на педали, не более  [3]:

• сцепления с усилителем – Р_пед= 150 Н;
• сцепления без усилителя – Р_пед= 250 Н.