Поліпшення фінансового стану підприємства за рахунок зниження собівартості продукції за асортиментом

          Усі перераховані вище чинники – стимулятори зростання внутрішнього ринку споживання продукції машинобудування. Проте, вони все ж таки менш істотні, порівняно з тим, скільки української техніки щодня відправляється на експорт. Частка експорту вітчизняної продукції машинобудування коливається від 50% до 99% залежно від підгалузі. У такому разі, в порівнянні з минулим роком, можна говорити про певний стрибок [7, 8].

          Дійсно, деякі галузі машинобудування переживають ренесанс. А деякі тільки зараз починають відроджуватися після застою. Інші сектори машинобудування ростуть у обсягах виробництва вже впродовж декількох років. Наприклад, Росія зараз повністю оновлює свій залізничний парк, тому українським підприємствам роботи поки вистачає. Також останніми роками активно розвивається суднобудування. Це пов'язано з тим, що азійські суднобудівельні компанії зараз завантажені настільки, що замовлення не беруть. Крім того, на внутрішньому ринку зараз йде оновлення деяких потужностей – устаткування для гірничо - шахтної галузі, комбайни, вугільні підйомні механізми. За цей же рахунок зростає автопром (80%). Загалом, дуже довго бум тривати не може, ринок перенасититься і спостерігатиметься сповільнення. Активне зростання триватиме на ринку вагонобудування, тобто до того часу, поки Росія не завершить держпрограму оновлення залізничного парку.

          Те саме  спостерігається в енергетичному  машинобудуванні, багато українських компаній беруть участь у видобутку газу, мають контракти з «Газпромом» та іншими видобувними і перекачуючими компаніями. Можливо, буде поштовх з інших країн. Держпідтримка підприємств машинобудування, звісно, потрібна. Проте питання полягає в тому, які підприємства підтримувати: ті, що існують лише на державні гроші і не ліквідовуються, оскільки хочуть зберегти робочі місця чи ті, які самі здатні виживати і їм потрібні лише умови для розвитку. Якщо йдеться про ідеальні ринкові умови, то про жодну держпідтримку мови бути не може. Проте ніде в світі не може бути стовідсотково ринкових відносин [8, 9].

          Причиною  різкого зростання виробництва  слугує те, що внутрішнім виробникам  стало вигідно випускати продукцію  та інвестувати. Різко зріс  попит на вагони. А у виробництві устаткування темпи зростання не такі високі, що частково пов'язане з високими темпами імпорту машинного устаткування. Перспективи в підгалузі хороші, оскільки інвестиційний попит залишатиметься високим завдяки необхідності підвищення енергоефективності виробництва. Темпи зростання в машинобудуванні сповільнюватимуться в найближчі кілька років. В основному, завдяки транспортному машинобудуванню [8].

Що стосується ринку  вагоно- і тепловозобудування, то тут  Росія не може обійтися без українських  виробників, оскільки виробничі потужності власних виробників не достатні для задоволення зростаючого попиту. Велику роль у цьому грає те, що існують певні стандарти і необхідність сертифікації продукції для використання її на території СНД. У принципі, китайські виробники можуть виробляти продукцію за стандартами, що відповідають вимогам країн СНД, проте сертифікацію в Росії до сьогодні так і не можуть отримати. Наприклад, щоб вагон міг їздити в СНД, він має пройти спеціальну комісію.         

Розвиваються енергетичні потужності. Сьогодні в Україні вони донині в дефіциті. Потрібні нові генерації і, відповідно, проектуються нові станції. По-друге, переважна частина існуючих енергопотужностей вже потребує капітального ремонту. Ті самі гідростанції Дніпровського каскаду вже експлуатуються в середньому протягом 50 років, і вимагають капремонту. Не ремонтувати їх не можна, що стимулює пошук коштів із бюджету. Зокрема, Всесвітній банк фінансує ремонт гідропотужностей Дніпровського каскаду, що дозволяє додавати замовлення вітчизняним підприємствам. По-третє, значно розвинувся приватний сектор економіки. Нові власники і приватні компанії зацікавлені в оновленні основних фондів. Необхідно відзначити, що будь-яка галузь машинобудування вимагає енергоспоживання. Тому приватні енергетичні компанії, що формуються в Україні, зацікавлені у відновленні основних фондів, що призводить до додаткових замовлень на підприємствах машинобудування. Щодо перспектив зарубіжних ринків, то в Росії помітне зростання виробництва, що вимагає додаткових енергетичних потужностей. Це й наші замовлення, зокрема. Відповідно, наше завдання – бути конкурентоспроможними, відповідати потребам ринку, пропонувати свої послуги в, прямо скажемо, важкій конкурентній боротьбі. Наймогутніші наші суперники – французький Alstom, німецький Siemens, російські «Силові машини», ряд китайський турбінних і генераторних заводів [8].

          Попри те, 67% продукції «Турбоатома»  йде на експорт. Ми поставляємо в країни Азійського економічного басейну – Індію, Китай, Філіппіни, а також до Мексики, Латинської Америки. Там теж потрібні нові потужності. Ми знаходимось у тому секторі машинобудівної галузі, який має великий пакет замовлень. На наступний рік ми повністю завантажили своє гідравлічне виробництво – гідротурбіни. Вже практично сформований пакет замовлень на паровиробництво. Цей рік у товарному випуску країна закінчить в межах 400 мільйонів. А портфель замовлень сформований на мільярд протягом найближчих трьох років. Крім того, ми ведемо кампанію щодо договорів наступного періоду. Маємо можливість не просто шукати договори, а й можемо обирати ті, в яких найбільша рентабельність. За 9 місяців отримано 30 мільйонів гривень прибутку. При тому, що в 2012 р. отримано трохи менше за підсумками всього року. Це один із найвищих показників в Україні. Темпи зростання реалізації складають 148%. Разом з тим, держава повинна надавати підтримку галузі, створювати умови для роботи. Нам дуже заважають працювати проблеми з ПДВ.

          Річ  у тім, що розвиток промисловості  сьогодні пов'язують із технічним переозброєнням: чи то для вищої продуктивності праці, чи то для зниження надалі собівартості продукції, чи то для вирішення екологічних проблем. З різних причин підприємства змушені в боротьбі на ринку боротися за своє виживання. Попри те, підприємства вже пристосувалися до ринкових умов. На жаль, всього 9% продукції «Мотор Січі» йде на внутрішній ринок – двигуни на вертольоти, авіаційний ремонт двигунів, товари народного споживання. Решта йде на експорт. В основному до Росії. Там особливий попит мають двигуни практично на всі вертольоти та літаки, що випускаються в Росії. Наприклад, двигун для вертольота коштує близько 1 мільйона доларів. Ми працюємо з Південно-Східною Азією, арабськими країнами, Росією, Малайзією, Таїландом, Індією, В'єтнамом. Загальний обсяг виробництва за останні 9 місяців становив 1 мільярд 200 мільйонів гривень. За півроку чистий прибуток «Мотор Січі» склав 121 мільйон 575 тисяч гривень, що в 47 разів більше, ніж за друге півріччя минулого року. Разом з тим, держава, в свою чергу, має допомогти з фінансуванням науково-дослідних розробок, створити авіалізингову компанію.

          Перш за все, машинобудування  стимулює сприятлива кон'юнктура  внутрішнього і зовнішніх ринків. Основний замовник продукції – підприємства енергетики – почали активно проводити модернізацію основних фондів, їх заміну. У енергетиці з'явився приватний капітал, що в свою чергу, потягло за собою турботу нових власників про надійність бізнесу, експлуатованого устаткування, підвищення ефективності роботи компаній. На жаль, структура економіки України залишається як і раніше незбалансованою: сировинні «швидко рентабельні» галузі домінують над питомою часткою високотехнологічних виробництв. І стрімке зростання машинобудування – це швидше реакція на розвиток енергетики, металургії. Інший важливий чинник, який сприяє високим темпам зростання машинобудування, – це загальна глобалізація економічних процесів. Наприклад, трансформаторний бізнес відчуває зараз дефіцит потужностей: обсяги замовлень перевищують виробничі можливості компаній. Навіть транснаціональні корпорації з метою вирішення проблеми працюють у кооперації з одиничними виробниками. Так, за останні кілька років Сименс виконав спільно із ЗТР 10 контрактів. За останні чотири роки обсяги виробництва продукції зросли в 5 разів. Це стало можливим завдяки політиці комплексного реформування всіх сфер діяльності. На заводі йде масштабна робота зі збільшення власних виробничих потужностей, підвищення ефективності роботи. Обраний шлях розвитку – це впровадження інвестицій для модернізації усього виробничого комплексу. На ЗТР підготували серію заходів, які дозволять вийти на рівень виробництва не менше 60 ГВА. Фахівці вивчали досвід передових підприємств у світі і з виробництва металоконструкцій, і зі збірки трансформаторів, і з їх випробування. Переглянуто всі основні бізнес-процеси, підготовлені відповідні проекти змін. Всі ключові бізнес-процеси будуть реформовані, щоб вийти на найбільший ККД від вкладених ресурсів і зусиль, на найбільший рівень продуктивності. У 2012 році освоєно близько 20 млн долл. інвестицій. Основні напрями їх вкладення – це оптимізація і спрощення конструкції трансформаторів, що дозволить збільшити обсяг їх виробництва. Протягом 2011 – 2012рр. виготовлені та впроваджені нові лінії подовжнього і поперечного розкрою електротехнічної сталі, реконструйовані фарбувальні ділянки, введені в дію печі Мікафіл з сучасною контрольною апаратурою. Великі зміни відбуваються у випробувальному комплексі. Продовжується впровадження нових механообробних верстатів у апаратному цеху. Структура продажів у 2012 році: Україна – 24%; РФ – 36%; Казахстан – 17%; далеке зарубіжжя – 18% [9].

          Виходячи з думок експертів  «Главреда», можна відзначити позитивні  тенденції у зростанні вагоно- і тепловозобудування, у зв'язку з модернізацією залізниць, що розгортається в Росії. Також можна відзначити зростання в енергетичному машинобудуванні. Цьому сприяє постійне зростання цін на енергоносії, що вимагає впровадження енергозберігаючих технологій. У Європі модернізація енергетичного сектора почалася давно, а в країнах СНД тільки розпочинається. Разом з тим, експерти відзначають циклічність зростання-спаду в галузі. Із закінченням вищезазначених держпрограм у Росії, в українських виробників можуть виникнути серйозні проблеми з ринками збуту своєї продукції. Можливо, при цьому необхідно мати на увазі, що цьому сприятиме вступ країни у СОТ.

          Сучасному стану машинобудування України характерний глибокий затяжний спад виробництва, високий ступінь зношеності основних виробничих фондів, застаріли технології й низька конкурентоспроможність продукції, що випускається, важке фінансово-економічне положення й неухильне скорочення питомої ваги в структурі промислового виробництва країни, що негативно впливає на весь експортний потенціал країни.

          Наслідком зазначених змін з'явилися негативні тенденції зміни відтворювального потенціалу вітчизняної економіки. Це, насамперед, погіршення співвідношення обсягів проміжного споживання й валової доданої вартості; підвищення рівня матеріалоємності й енергоємності суспільного продукту, тобто рівня виробництва; зниження частки нагромаджень у структурі кінцевого продукту промисловості й валового суспільного продукту; збільшення податкового преса в машинобудуванні й зниження прибутковості промислового виробництва; різке скорочення інвестицій в основний капітал машинобудування й інноваційної діяльності як у машинобудуванні, так і в промисловості в цілому.

У порівнянні з відповідним періодом базового року (табл. 1.1) індекси обсягу промислової продукції мають тенденцію до зниження, при цьому спостерігається неритмічна робота у виробництві транспортних заходів помісячно. Показники виробництва ХК «Луганськтепловоз» не є виключенням.

Таблиця 1.1

Індекси обсягу промислової продукції у 2012 році

(наростаючим підсумком, у % до відповідного періоду 2011р.)

Примітка. Індекси обсягу промислової продукції формуються без врахування діяльності з розподілення тепла, енергії, газу, води.

Виробництво основних видів  промислової продукції представлено у табл. 1.2.

Таблиця 1.2

Виробництво основних видів  промислової продукції по місяцях 2012 року

Дані сформовано за функціональним принципом (по однорідних продуктах) на підставі короткострокової статистичної звітності, якою охоплені великі, середні та вагомі за обсягами малі підприємства без урахування продукції, реалізованої підприємствами-замовниками.

Основною особливістю  формування собівартості продукції  ХК «Луганськтепловоз» є те, що вона входить до складу підприємств важкого і транспортного машинобудування, собівартість продукції яких характеризується високою питомою вагою матеріальних витрат і у першу чергу енергоносіїв. Постійне зростання цін на цей елемент собівартості кінцевої продукції впливає також на вартість вихідних матеріалів. Особливо це стосується чорних та кольорових металів, які є основною складовою у переліку матеріалів, які використовуються при виготовленні тепловозів.

Це викликано тим, що виробництво металів є найбільш енергоємною галуззю у промисловості  України. При цьому енергоємність  діючих вітчизняних ливарних виробництв на багато вище світового рівня.

Другою особливістю формування собівартості продукції аналізованого підприємства є те, що значну частину комплектуючих вузлів та деталей воно не виготовляє у власному виробництві, а отримує за кооперацією, причому такі вузли, як двигун та енергетичне обладнання імпортується з Росії. Виходячи з наведених даних ХК «Луганськтепловоз» практично не має можливості впливати на цю складову собівартості продукції. По деяким позиціям імпорту підприємство не має вибору постачальників.