Поліпшення фінансового стану підприємства за рахунок зниження собівартості продукції за асортиментом

У структурі залученого капіталу найбільшу питому вагу в 2012р. займали: довгострокові кредити банків - 11,19%; поточні зобов’язання за одержані аванси - 12,05 %;  короткострокові кредити банків - 13,68 %.

Але на кінець 2012р. сталися значні зміни в структурі залученого капіталу. Так, 41,28 % складають поточні зобов’язання з одержаних авансів. Короткострокові кредити банків – 8,20%, поточна заборгованість за довгостроковими зобов’язаннями 7,22 %.

Таким чином, можна сказати, що підприємство не є фінансово стабільним.

Розглянемо коефіцієнти  фінансової стабільності на прикладі розрахунку даних таблиці.

Ліквідність балансу  підприємства тісно пов'язана з  його платоспроможністю, під якою розуміють здатність у належний термін і повною мірою відповідати за своїми обов'язками.

Розрізняють поточну  й очікувану платоспроможність. Поточна платоспроможність визначається на дату складання балансу. Підприємство вважається платоспроможним, якщо в нього немає простроченої заборгованості постачальникам, по банківських позичках і інших розрахунках. Очікувана платоспроможність визначається на певну майбутню дату зіставленням платіжних коштів і першочергових зобов'язань на цю дату.

Як уже відзначилося, платоспроможність підприємства сильно залежить від ліквідності балансу. Разом з тим на платоспроможність підприємства значний вплив роблять і інші фактори - політична й економічна ситуація в країні, стан грошового ринку, наявність і досконалість станового й банківського законодавства, забезпеченість власним капіталом, фінансовий стан підприємств - дебіторів і інші.

Значення показників ліквідності, розраховані в таблиці 2.11, свідчать про зниження платоспроможності підприємства. Якщо в 2010 – 2011рр. Компанія ще могла покрити поточні зобов’язання  і доходи майбутніх періодів за рахунок текучих активів і витрат майбутніх періодів, то в 2012р. підприємство не в змозі сплатити свої зобов’язання. (Коефіцієнт загального покриття нижче критичного значення 1).

ПАТ ХК «Луганськтепловоз»  стає не дуже привабливим для потенційних кредиторів.

Коефіцієнт швидкої ліквідності знизився і наближується до критичного значення (0,5), тобто підвищується фінансовий ризик і зменшується можливість для залучення додаткових фінансових коштів.

Коефіцієнт швидкої ліквідності збільшився тому, що у підприємства стає більше швидко ліквідних активів, але їх розміру не достатньо для моментального покриття зобов’язань підприємства.

Коефіцієнт співвідношення кредиторської і дебіторської заборгованості показує, що в 2012р. на 1 грн. дебіторської заборгованості приходиться 2,94  грн. кредиторської.

Коефіцієнт мобільності  активів свідчить про те, що за останній рік оборотні активи складають 66 % від валюти балансу.

Коефіцієнт співвідношення активів зріс тому, що рівень співвідношення між  оборотними і необоротними активами збільшився.

В цілому помітна тенденція  коливання коефіцієнтів платоспроможності, що свідчить про нестійкі можливості підприємства сплатити свої короткострокові борги.

Оцінка фінансової стійкості свідчить про те, що на підприємстві існує ризик банкрутства.

Коефіцієнт автономії  знизився і нижче свого критичного значення. Відповідно коефіцієнт заборгованості зріс.

Коефіцієнт фінансового  лівериджу зріс  на 88,33 %, тобто на одиницю власного капіталу приходиться 3,39 одиниць позикового капіталу.

Коефіцієнт маневреності має від’ємне значення, що говорить про відсутність власних оборотних коштів на підприємстві.

Таблиця 2.11

Значення фінансових коефіцієнтів в динаміці

 

Показники	2010 р.	2011 р.	2012 р.
1.Коефіцієнт загальної  ліквідності (покриття)	1,07	1,43	0,94
2. Коефіцієнт поточної ліквідності	0,71	0,94	0,66
3. Коефіцієнт швидкої ліквідності	0,004	0,01	0,04
4. Коефіцієнт ліквідності  запасів	0,74	1,00	0,53
5. Коефіцієнт ліквідності коштів у розрахунках	0,31	0,37	0,35
6. Коефіцієнт співвідношення  кредиторської та дебіторської заборгованості	2,73	1,61	2,94
7. Коефіцієнт мобільності  активів	0,57	0,56	0,66
8. Коефіцієнт співвідношення  активів	1,33	1,26	1,92
Оцінка фінансової  стійкості  підприємства
1. Коефіцієнт незалежності (автономії)	0,36	0,36	0,23
2.Коэфициент заборгованості	0,64	0,64	0,77
3. Коефіцієнт фінансового лівериджу	1,80	1,78	3,39
4. Коефіцієнт маневреності	0,10	0,46	-0,18
5. Коефіцієнт довгострокового  фінансового ризику	0,27	0,65	0,27
6. Коефіцієнт фінансової  стійкості	0,67	0,92	0,33
7. Коефіцієнт ризику	0,56	0,56	0,30
Показники рентабельності
1.Рентабельність продажів	3,20	4,03	2,14
2.Рентабельність основного  капіталу	-0,30	-9,76	-9,13
3.Рентабельність основної діяльності	4,23	4,55	2,69

 

Коефіцієнт фінансової стійкості знизився, а отже знижується можливість підприємства сплачувати зобов’язання.

Показники рентабельності також коливаються по роках. Так, рентабельність продажів і основної діяльності  була найбільшою в 2011 р. – 4,03 % і 4,55 % відповідно. В 2012 р. ці показники знизились тому, що знизився розмір операційного прибутку.

Значно збільшилась  збитковість основного капіталу тому, що розмір чистих збитків за вивчаємий період зменшився.

 

Розділ 3. Заходи щодо поліпшення фінансового стану ПАТ «ХК «Луганськтепловоз»

3.1. Вибір напрямків  покращення асортименту за результатами  аналізу ринків продукції

За станом на кінець 2011 року у виробництві освоєно 6 типів тепловозів 2ТЭ10, 2М62, 2ТЭ116, ТЭ114, ТЕП150, ТИМ103; 1 електровоз 2ЇВ5; 3 типи дизель-поїздів СПРАВ02 (автономної тяги) і ДПЛ1, ДПЛ2 (тепловозної тяги); 2 типи електропоїздів ЕПЛ2Т и ЕПЛ9Т постійного і змінного струму. З них в 2009 – 2012 роках виготовлялися партіями або одинично 5 типів локомотивів і 3 типи поїздів.

Таблиця 3.1 Характеристика локомотивів випуску ХК «Луганськтепловоз»

Найме-нування	Призна-чення	Рід струму/ тип   переда-чі	Тип   двигуна	Поту-жні-сть, кВт	Конструкці-йна   швид-кість, км/го-дина	Чин-ність тяги, кН	Осьова формула
Тепловози
2ТЭ116	ванта-жний	перемі-нно-постій-ний	колек-торний	2х2250	100	2х255	2( 30-30)
ТЭ114И	грузо-пасажи-рський	перемі-нно-постій-ний	колек-торний	1801	140	177	З-З
ТЭП150	пасажи-рський	перемі-нно-постій-ний	колек-торний	3100	160	166,7	30-30
ТЭМ103	манев-ровий	перемінно-постій-ний	колек-торний	588	80	157	В 0-В0
Електровози
2ЇВ5	вантаж-ний	змінний	колек-торний	6560	110	464	2( 20-20)

 

Таблиця 3.2

Моторвагонний рухомий склад

 

Найме-нуван-ня	Призна-чення	Рід струму/ тип   передачі	Тип   двигуна	Потуж-ність, кВт	Конструкційна   швид-кість, км/год.	Осьова   формула
Дизель-поїзди
ДЭЛ-02	пасажирс. примісь-кого сполучен- ня	змінний	асинхрон-ний	2х550	130	20-2   (мотор. вагон) 2-2   (причіп. вагон)
Електропоїзди
ЭПЛ2Т	пасажирс. приміськ. сполучен.	постій-ний	колектор-ний	3840   (годинна)	130	(В 0-В0) ( 2-2) (секції)
ЭПЛ9Т	пасажирс. приміськ.сполучен.	змінний	колектор-ний	3600  (годинна)	130	(В 0-В0) (2-2) (секції)

 

Основні ринки збуту продукції компанії і питома вага поставок залізничної продукції в регіони наведена в таблиці 3.3.

Таблиця 3.3

Питома вага поставок залізничної продукції в регіони в загальному обсязі реалізації в 2009 - 2012 роках

Регіони, %	2009 р.	2010 р.	2011 р.	2012 р.
Усього обсяг реалізації, млн. дол.*	31,95	76,90	77,14	87,56
у тому числі:
1. Країни СНД і Балтії	25,1	68,9	54,6	13,6
2. Україна	72,5	24,7	29,8	69,1
3. Інші країни	2,0	5,8	13,0	11,1

 

* - за курсом НБ України відповідного року

Основний вид продукції підприємства на експорт - магістральні тепловози, їхня модернізація й запасні частини. Виходячи з даних продажів за період 2010 - 2012 роки, продукція компанії поставлялася на експорт в основному країнам СНД і Балтії. При цьому значний обсяг її переданий російському покупцеві (що отримав перемогу у тендері Іракських залізниць по тепловозу ТЭ114) для наступного її відправлення російським незалежним операторам (тепловоз 2ТЭ116). Ринок РЖД у цей період для Луганських тепловозів був закритий.

Оцінка можливих ринків збуту продукції підприємства.

Росія - основний замовник «ХК «Луганськтепловоз».

Росія. Тяговий рухомий  склад «Російських залізниць» за розрахунками фахівців, без вживання негайних заходів до 2013 року виробить термін служби 76,8 % вантажних електровозів постійного струму, 35,9 % вантажних електровозів змінного струму, 93,9 % магістральних вантажних тепловозів і 71,4 % маневрових тепловозів. Також вироблять установлений термін служби 69,7 % пасажирських електровозів постійного струму, 42,6 % пасажирських електровозів змінного струму й 50 % пасажирських тепловозів. Рухомий склад залізниць багато в чому застарів не тільки фізично, але й морально. Сьогодні значно зростають видатки на утримання й ремонт експлуатованого локомотивного парку. Розроблено державну стратегію розвитку залізничного транспорту до 2030 року. Перший етап - до 2016 року, протягом якого повинна бути виконана корінна модернізація й заміна тягового складу залізничного транспорту.

По наявності вільних виробничих потужностей ПАТ «ХК «Луганськтепловоз» може взяти участь у забезпеченні зростаючої потреби «Російських залізниць» у вантажних магістральних тепловозах. У Росії поки немає серійного випуску цих машин. Розроблено дослідні зразки вантажних магістральних тепловозів на заводах у Брянську й Коломні, але в серію вони ще не запущені. У той же час до 2013 року потреба РЖД у них складе, за різними оцінками, від 1,9 до 2,4 тис. штук. Для виходу на ринок РЖД підприємству необхідно значно вдосконалити конструкцію тепловоза 2ТЭ116.

Україна. У даний момент залізничний рухомий склад українських  залізниць застарів морально й фізично. Відсутність заходів щодо його відновлення може привести до того, що в 2013 році вироблять нормативний термін служби 72 % електровозів постійного струму, 86 % електровозів змінного струму, 92 % магістральних тепловозів і 71 % маневрових тепловозів. Половина експлуатаційного парку приміських електропоїздів і дизель-поїздів буде експлуатуватися за межами нормативно встановленого строку вже з 2010 року. Незважаючи на зовнішню привабливість ринок України в 2010 - 2012 роках і початку 2013 року можна охарактеризувати як нестабільний. Часта зміна керівництва «Укрзалізниці» і її технічної політики приводять до чергових змін планів відновлення рухомого складу. Це у свою чергу негативно позначалося на діяльності компанії в 2010 - 2012 роках і особливо в I кв. 2012 року. Розроблена в 2007 році «Комплексна програма відновлення залізничного рухомого складу на 2007 - 2011 роки» практично не підкріплена платоспроможністю «Укрзалізниці» і українських залізниць (табл. 3.4.).