Роль грузовых перевозок в коммерческой деятельности

 

     Пробегом  так как при этом достигается  самые высокие показатели использования  автомобиля. Правда, некоторые из них могут быть и ниже, например, время оборота автомобиля на маршруте, число оборотов. Но это не самые конечные и не самые результативные показатели. Важнее другие – количество перевозимого товара и коэффициент полезного пробега. А они как раз лучше на маятниковом маршруте с гружёным пробегом. Он и должен быть самым применимым в магазине.

     Однако, для того чтобы он успешно применялся, в магазине необходимо организовать сбор используемой тары, в том числе  бутылок из под ликероводочных изделий, а также банок из стекла от овощных, фруктовых консервов, из под майонеза.

     Целесообразно также систематизировать сбор, хранение и упаковку картонной и деревянной тары, которая потом может быть сдана в пункт приёма вторичного сырья, за что магазин может получить определённую выручку, а транспорт может быть загружен при движении в оба направления.

     Кроме того, магазин должен больше прибегать  к транзитным поставкам товаров, когда они транспортируются непосредственно  от производственных предприятий. При  такой форме ускоряется обращение  товаров, сокращаются издержки обращения, снижаются товарные потери.

     Складскую форму целесообразно применять  для завоза товаров сложного ассортимента, нуждающихся в предварительной  подсортировке.

     Комплексное решение всех этих вопросов позволит сделать транспортировку товаров  более эффективной. 

     3.3 Мероприятия по  снижению транспортных  расходов 

     Проблема  снижения издержек обращения в торговле является одной из важнейших, а так  как в структуре издержек обращения  затраты по перевозке товаров  занимают видное место, то и проблема сокращения транспортных расходов является актуальной.

     Положение усугубляется тем, что на транспорте, особенно на автомобильном, используются очень ликвидные ресурсы, а с  появлением грузовых машин в частной  собственности, привлекательность  ресурсов используемых при эксплуатации машин возросла ещё больше. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что на любой автомагистрали, особенно в районе населённых пунктов, можно встретить массу объявлений примитивно изготовляемых и устанавливаемых на шестах или как-либо ещё: “Куплю бензин”, ”Куплю ДТ” (дизельное топливо). И это при том, что сейчас проблем с их приобретением практически нет. На любой автозаправочной станции указанные виды горючего всегда есть.

     Но  тех, кто делает эти объявления, видимо не устраивает сложившиеся на АЗС  цепь и они провоцируют водителей  на продажу выданных им нефтепродуктов по более низким ценам.

     Для водителей не трудно даже найти покупателей  на аккумуляторы, резину, запасные части  и другие выделенные им ресурсы.

     Поэтому становится объективной необходимость  поиска путей предотвращения такого разбазаривания средств.

     Трудность здесь обуславливается тем, что  контроль за работой водителей затруднён, а зачастую просто невозможен из-за того, что они работают вне предприятия.

     Поэтому здесь необходимы такие меры, которые  делала бы невыгодной продажу водителям  на сторону выделяемых ему ресурсов.

     Наиболее  полно этой цели отвечает оплата труда  шофёров по остаточному принципу, который заинтересовывает водителей  не только в экономном использовании  ресурсов, но и в высокопроизводительном использовании машин.

     Для того чтобы внедрить эту прогрессивную  форму оплаты труда необходимо для  каждого водителя установить производственные задания на год, и лимит затрат по каждой статье затрат в соответствии с тем, как изложено в разделе 3.1 данного исследования. На основе начисленного лимита затрат водителю необходимо установить цены за выполненную  работу.

     Мы  считаем, что необходимо установить как минимум две расчётных  цены: за 1 тонну перевезённого груза и за один километр пробега.

     Это обусловлено тем, что, установив  только одну цену, мы будем способствовать делению транспортных работ на выгодные и невыгодные.

     В частности, если будет установлена  расчётная цена только за тонну перевезённого  груза, то водитель будет охотно выполнять  рейсы на короткое расстояние, так  как при этом объём перевозимых  грузов будет больше, а следовательно  будет и больше заработок водителя.

     При этом будет очень сложно уговорить  его выполнить дальние рейсы. Он ведь прекрасно понимает, что, например, в поездке до города Орёл или Белгород он сможет сделать только один рейс в смену и перевезёт не более 1.5 тонн товара.

     В то время как на близкое расстояние он может сделать 4-6 рейсов и перевезёт  не менее 6-9 тонн груза.

     А найти причину для отказа водитель может практически всегда, так  как ему необходимо время от времени  делать техническое обслуживание автомобиля, заниматься его ремонтом и т.п.

     Поэтому руководству предприятия потребуется  много усилий, чтобы доставка грузов была бы бесперебойной.

     Чтобы устранить  эту проблему, мы установили расчётную цену за одну тонну и  за километр пробега.

     Распределение общей суммы затрат на тонны и  километры осуществляется пропорционально  коэффициенту полезного пробега.

     При выполнении маятниковых маршрутов, которые являются более эффективными при гружёном обратном пробеге, коэффициент  полезного пробега не может быть ниже 0.6. Следовательно, на тонны перевозимого товара должно быть отнесено 35722 рубля. 

     (59538руб. (таблица 9) * 0.6)

А остальная  сумма затрат 23816 рублей 

     (59538руб.  – 35722руб.)

должна  быть отнесена на пробег в километрах.

     Разделив  полученные величины на предусмотренные  заданием водителю объём перевозки  товаров и годовой пробег в  километрах, получим расчётные цены.

     За 1тонну перевезённого товара водителю следует установить расчётную цену в сумме 42 рубля  

     (35722руб. / 850тонн)

     А за 1 километр пробега расчётная  цена составит 0.74 рубля 

     (23816руб. / 32248км.)

     Если  в отельные дни у водителя нет  работы, но он находится на рабочем  месте, у него не будет километров пробега и тонн перевозимых товаров. Но на оплату труда он вправе претендовать. И чтобы её начислить, необходимо установить расчётную цену за машино-час.

     С этой целью мы определим годовой  объём машино-часов работы автомобиля умножением числа дней его работы на линии – 228 на продолжительность  рабочего дня в часах – 8. В  итоге получили 1824 машино-часа.

     Разделив  общую сумму затрат по эксплуатации автомобиля за год 59538рублей на число  Машино-часов работы в году 1824, получили расчётную цену за 1 машино-час – 32.6. 

     (59538 руб. / 1824 маш. - час.)

     Начисленные расчётные цены должны быть использованы следующим образом.

     Работая в течении года, водитель будет  получать заработную плату в соответствии с установленным годовыми ставками и отработанными часами. При этом ему также будет начислена  доплата за сверхурочные часы работы за первые два часа переработки 38.5%, за последующие сверхурочные (дольше 2 часов) доплата устанавливается  в размере 75%. Также ему должна быть начислена доплата за классность в размере 25% за первый класс, и 10% за второй класс. Это и будет его  текущий заработок.

     А в конце года или при увольнении с ним делается окончательный  расчёт.

     При этом выполненная им работа за год  в тоннах перевезённого груза  и в километрах пробега умножается на установленные расценки (расчётные  цены) и таким образом делается оценка его Работы в стоимостном выражении.

     Из  неё вычитается всё то, что было выдано водителю за год. Речь идёт о  заработной плате, горючем, запасных частях и т.п. Оставшаяся разница будет  его дополнительным заработком.

     Расчёт  покажем на следующем примере.

     Если  водитель за год перевёз 880 тонн товара, сделав пробег 33100 километров, то оценка его работы составит 61454рубля.  

     (42 руб. * 880 т. + 0.74 руб. * 33100)

     За  год водителю было выдано всех ресурсов на сумму 57400. Следовательно, его дополнительный заработок составил 4054 рубля. 

     (561454 руб. – 57400 руб.)

     Как видим, здесь учтена более высокая  производительность его труда и  лучшее использование машины. Водитель вместо 850 тонн товара перевёз 880 тонн, а вместо предусмотренных 32248 километров он сделал 33100 километров.

     Следовательно, выше оказалась и оценка его работы, так как она определяется на основе цен и объёма работы.

     Во-вторых учтена экономия затрат, так как  из общей стоимости выполнимой им работы была вычтена фактически сумма  затрат.

     Простое осмысливание этого математического  действия показывает, что чем больше объём сделал водитель и чем меньше он при этом затратил ресурсов, тем  больше будет его окончательный  заработок, и наоборот.

     При это  ему будет совершенно невыгодно  продавать ресурсы на сторону, так  как он не получит выручку по действующим  рыночным ценам. Действительно, кто  у него купит, например бензин по действующим  ценам? В данном случае можно предъявить претензии по качеству и т.д., а “левому” товару таких претензий не предъявишь.

     Если  же водитель сэкономил бензин, то при  рекомендуемой оплате труда ему  выплачена полная сумма экономии, и это ему выгоднее.

     Таким образом, оплату по остаточному принципу надо внедрять уже в текущем году 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     ВЫВОДЫ  И ПРЕДЛОЖЕНИЯ 

     Исследование  показало, что совершенствование  грузовых перевозок является одной  из актуальных проблем коммерческой деятельности, так как от качества транспортного обслуживания во многом зависит оперативность доставки товаров, их сохранность, а самое  главное затраты по перевозке, являющихся составной часть издержек обращения.

     Разрушение  системы централизованной доставки товаров в торговые предприятия  породило целый ряд проблем в  коммерческой деятельности.

     В их числе необходимость приобретения транспортных средств каждым магазином, а это дорогостоящая акция. Положение  осложняется крайне низким уровнем  использования машин в магазинах, отсутствием у них ремонтной  базы и как следствием этого –  высоким уровнем затрат по перевозке  товаров.

     Руководители  и собственники магазинов, приобретая автомобили, не задумываются о том, насколько они соответствуют  потребностям торгового предприятия, и как они будут использоваться. Их более всего интересует цена покупки.

     Однако, используя автомобиль с недогрузом, предприниматели терпят большие  убытки, которые перекрывают экономию в целом. К тому же и количество необходимых транспортных средств  не просчитывается, а эксплуатация излишних транспортных средств также  пагубна для предпринимателя.

     Не  случайно, потому эффективность коммерческой деятельности частного предпринимателя  Иванова А.Ф. из года в год снижается, хотя товарооборот за последние три  года вырос на 5.6%.

     К сожалению затраты возросли в  ещё большей степени, коммерческие расходы, например, увеличились на 8%.

     Вследствие  этого чистая прибыль сократилась  более чем на 30%, а уровень рентабельности с 12% в 2000 году, снизился до 7.8% в 2002 году.

     Наряду  с другими причинами, не последнюю  роль в этом сыграла плохая организация  перевозки товаров.

     В структуре издержек обращения, затраты  по транспортировке товаров занимают почти 12%, уступая только оплате труда  по магазину.

     Предприниматель неоправданно содержит две машины, в то время как по расчётам ему  достаточно одной и с небольшой  грузоподъемностью.