Роль грузовых перевозок в коммерческой деятельности

     Этому способствует быстрая окупаемость  вкладываемых в торговлю средства, а также сравнительно высокая  рентабельность торгового бизнеса. Практически все крупные предприниматели  г. Курска сделали свой карьерный  рост преимущественно в торговой деятельности.

     О доходности предпринимательства в  торговле можно и судить по данным таблицы 6.

     Анализ  приведенных в ней данных показывает, что стабильности в работе магазина нет, как нет устойчивого изменения  показателей в лучшую или худшую сторону.

     Просто  в отдельные годы, например, в 2001 году магазин ухудшил показатели своей работы, но в 2002 году положение  несколько улучшилось.

     Одно  только носит ярко выраженное направление  – уровень рентабельности. Он устойчиво  снижается из года в год.

     Происходит  это потому. Что товарооборот хотя и увеличивается, однако темпы его  роста не столь высоки. В результате этого снижается производительность труда.

     А если учесть то обстоятельство, что  себестоимость проданных товаров  растет более высокими темпами, то снижение валовой прибыли не является чем-то неожиданным. Это закономерное экономическое  явление, тем более и коммерческие расходы увеличивались более  высокими темпами, чем товарооборот.

     Таблица 6

     Показатели  эффективности коммерческой деятельности магазина частного предпринимателя  Иванова А. Ф.

 

     И даже при снижении налогового бремени, итоговая прибыль в 2002 году оказалась  ниже уровня 2000 года более чем на 30%.

     Наряду  с другими причинами не последнюю  роль в этом сыграла организации  перевозок товаров.  

2.   Организация перевозки грузов предпринимателем

А. Ф. Ивановым 

     Торговый  процесс не мыслим без выполнения такой важной операции, как перемещение  товаров от оптовых баз, складов, до непосредственно торговых предприятий, ибо как указывалось выше, между  ними существует географический разрыв.

     Доставка  товара в магазин осуществляется двумя способами: централизованным и децентрализованным. В первом случае используется преимущественно транспорт  других предприятий и с помощью  такого метода завозят хлеб, молочные продукты и другие товары.

     Применение  этого метода позволяет организовать более четкое снабжение магазина товарами, не отрывая работников различных  торговых предприятий от выполнения их основных функциональных обязанностей.

     При рационально организованной централизованной доставке товаров эффективнее используется рабочая сила и транспорт, снижаются  издержки обращения. Это особенно ощущается  в тех случаях, если речь идет о  мелких магазинах. Ведь завозимые товары в такие магазины бывают в небольших количествах.

     Если  же магазин завозил большие партии товара, то при небольшом товарообороте  они будут залеживаться и теперь уже убытки будут не от плохого  использования транспорта, а от низкой оборачиваемости товара.

     Централизованная  доставка товара в розничную торговую сеть осуществляются собственным транспортом  поставщика, это например, делает ОАО  «Молоко» г. Курска, а также предприятия  по переработке молока Белгородской области. Белгородцы своим транспортом  поставляют также колбасные изделия  и некоторые другие товары.

     Реже  при таком способе доставки товаров  стали применять транспорт общего пользования. При этом наряду с договором  поставки, который заключается между  поставщиком и покупателем, поставщик  заключает договор с автотранспортным предприятием на перевозку грузов.

     К сожалению, в настоящее время централизованная доставка товаров в магазины свернута до минимума, хотя до 1992 года она функционировала без перебоев. При этом осуществлялась она двояко: на основе линейных и кольцевых маршрутов.

     Линейные  маршруты используются для доставки товаров за один рейс в один магазин. По кольцевым маршрутам товары завозят  одним рейсом на несколько розничных  торговых предприятий.

     В настоящее время кольцевые маршруты практически не применяются.

     Сохранение  объемов централизованной доставки товаров произошло по нескольким причинам. Главной из них является рост тарифов за перевозку товаров. Транспортные предприятия аргументировали  это тем, что растут цены на горюче-смазочные  материалы, запасные части, повышается оплата труда водителей и т.д.

     Все это действительно имеет место. Но наряду с этим транспортные предприятия  получив полную свободу в экономической  деятельности переусердствовали в  стремлении получить прибыль и взвинтили  расценки за перевозки до такой степени, что они стали на выгодна для торговых предприятий.

     Магазины  вынуждены приобретать собственный  транспорт для перевозки товаров. Не стал в этом исключением и предприниматель  Иванов А. Ф., который до 2000 года использовал  арендованный транспорт.

     Необходимость собственного транспорта  диктуется  тем, что затраты на перевозку  в данном случае существенно уменьшаются, так как в себестоимость одного тонно-километра входят только прямые затраты, в то время как в автохозяйствах имеется большой штат диспетчеров, механиков, бухгалтерии, а также  управленческий аппарат. Все это  большим грузом ложится на себестоимость  тонно-километра.

     Кроме того, автопредприятия не  оказывают  транспортные услуги по их себестоимости, да это было бы  неразумно с  их стороны.

     Осуществляя предпринимательскую деятельность они вправе претендовать на прибыль, а потому тарифы на их транспортные услуги включают в себя кроме затрат, определенную сумму прибыли.

     В итоге стоимость  единицы транспортных услуг у отдельных перевозчиков товаров складываются следующим  образом ( таблица 7)   

     Таблица 7

     Стоимость  единицы транспортных услуг отдельных  перевозчиков товаров в 2002 г., руб.

 

     Приведенные данные показывают, что собственный  транспорт наиболее  эффективен с позиции затрат  для перевозок  товаров. Это объясняется тем, что  являясь обслуживающим производством, он не включает в себя управленческие расходы, а тем более прибыль.

     Вследствие  этого, хотя прямые затраты на единицу  транспортных услуг несколько выше, чем в специализированных транспортных организациях, что в свою очередь, обусловлено, естественно, худшим использованием машин, общая стоимость перевозок  собственным транспортом ниже, так  как в них кроме прямых затрат ничего не включается.

     В автокомбинате кроме них в  затраты еще  включают управленческие расходы, а они  немалые, так как  приходится содержать  бухгалтерию, диспетчерскую службу, ремонтных  рабочих и др., а также прибыль.

     Что касается частных предпринимателей занимающихся перевозочным бизнесом, то их услуги самые высокие, особенно если расчеты вести через цену Машино-часа и самое главное, несмотря на обилие объявлений о предоставлении данной услуги и большом разнообразии  предоставляемых для перевозки транспортных средств, тарифы за перевозку практически одинаковы. Нам удалось найти разницу лишь в расценке за один  Машино-час, да и то незначительную- 10 рублей, что составляет 9% от исходной величины и только при перевозке по городу (здесь видимо больше желающих оказать эту услугу). Что касается международных перевозок, то кроме 150 рублей за один Машино-час, других предложений не удалось найти. Не случайно поэтому все магазины пытаются заполучить собственный транспорт.

     Хотя, как показывает анализ, уровень использования  автомобилей в небольших торговых предприятиях оставляет желать лучшего. Речь идет даже и о более  крупных  магазинах, если количество транспортных средств не соответствует  потребностям.

     Подтверждением  этому могут быть данные  по использованию  автомобилей в магазине частного предпринимателя Иванова А.Ф., представленные в таблице 8. 

     Таблица 8

     Показатели  использования автомобилей в  отдельных хозяйствующих субъектах

 

     Данные  показывают, что  практически  все  показатели использования машин  в магазине предпринимателя Иванова  А.Ф. оказались ниже чем на автокомбинате.

     Исключение  составляет коэффициент использования  машин в работе в 2000 году., когда  у предпринимателя он составил максимальную величину -1,0. Это обусловлено тем, что в этот год предприниматель только купил первую машину, и это было не в начале года, а в конце. Машина новая и она работала  каждый день. За небольшой отрезок времени, а она куплена в октябре, ей не подошли сроки техобслуживания, ремонта, а потому число дней пребывания в магазине совпали с числом дней работы и коэффициент использования составил 1,0.

     Характерно  то, что с покупкой второй машины, а это произошло в конце 2001 года, уровень использования транспортных средств еще более ухудшился, так как автомобилям не хватает  объема работы.

     А если они и работают, то с низкой эффективностью. В 2002 году коэффициент  использования грузоподъемности опустился  до 0,6, а это означает, что при  перевозке товаров грузоподъемность машины используется чуть больше, чем  наполовину.

     По-другому  и быть не может, так как транспортировка  собственным транспортом, ее называют еще децентрализованным методом, осуществляется только для одного собственного магазина. А его потребности не столь  велики, чтобы загрузить машину полностью, особенно если грузоподъемность ее высокая.

     К сожалению, на наш взгляд, предприниматель  принял не лучшее решение, купив старый автомобиль ГАЗ – 3307 грузоподъемностью 4 тонны. Здесь видимо решающую роль сыграл ценовой фактор. Но при каждодневной эксплуатации этого автомобиля он потеряет больше, чем сэкономит при покупке, так как загрузка этой машины в полном соответствии с ее грузоподъемностью в условиях магазина невозможна.

     Эта машина хорошо бы подошла для централизованного  завоза товаров от оптовых баз  или товаропроизводителей, когда  автомобиль одновременно доставляет товар  в несколько торговых точек.

     В условиях магазина такое неприемлемо, а следовательно, значительные эксплуатационные затраты тяжелым бременем будут  ложиться на издержки обращения.

     В этой связи существует объективная  необходимость поиска путей совершенствования  перевозок товаров в исследуемом магазине.