Оборудование участка железной дороги устройствами ЦАБ-АЛСО с УЗП

      0,28 – коэффициент перевода скорости  из км/ч в м/с;

      t_c – время извещения о приближении поезда, с.

      

      По  полученным расчетам определяется тип  сигнальной установки для четного  и нечетного направления с  использованием правил определения типа сигнальной установки.

      L_p< L_ф, значит извещение на закрытие переезда подается за один блок-участок.  

 

      

      

      2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 

      2.1 Путевой план перегона  

      Система ЦАБ предназначена для организации  интервального регулирования движения поездов всех категорий на двухпутных и однопутных железнодорожных линиях /7/.

      Система ЦАБ обеспечивает передачу машинисту  поезда и автоматическим поздным  устройствам информации о допустимой скорости движения и количестве свободных  блок-участков. Эта информация при любом направлении движения передается средствами автоматической локомотивной сигнализации. Система обеспечивает работу устройств АЛС числового кода на несущей частоте 50   Гц /7/.

      В ЦАБ применены рельсовые цепи без изолирующих стыков. Для их работы используются амплитудно-модулированные сигналы с несущими частотами 420, 470 и частотами модуляции 8 и 12 Гц. Максимальная длина рельсовой цепи составляет 1000 м. При этом шунтовой и контрольный режимы обеспечиваются при сопротивлении изоляции балласта и шпал до 0,7 Ом∙км. /7/

      Аппаратура  ЦАБ располагается в центральных  пунктах на станциях, ограничивающих перегон. Расстояние между пунктами размещения аппаратуры может составлять до 30 км /7/.

      С рельсовыми линиями аппаратура связывается  сигнальным кабелем. По нему же осуществляется взаимная увязка работы устройств, расположенных на соседних станциях /7/.

      Путевые устройства ЦАБ получают питание  от электропитающих установок, аналогичных  тем, которые используются для питания электрической централизации /7/.

      Основным источником электропитания является линия электропередач (ЛЭП), а резервным в зависимости от вида тяги и наличия местных сетей – дизель-генераторные автоматизированные электростанции (ДГА), аккумуляторные батареи /7/.

      

      В ЦАБ обеспечивается надежная защита от ложных срабатываний путевых реле при объединении рельсовых нитей соседних путей /7/.

      Основу  ЦАБ составляют неограниченные электрические  рельсовые цепи. К достоинствам этих рельсовых цепей следует отнести  отсутствие в их электрической цепи малонадежных элементов (изолирующих стыков, шлейфов и др.) /7/.

      Для изменения направления движения в системе ЦАБ используется двухпроводная  схема смены. Присущей ей при использовании  в типовой автоблокировке недостатки не проявляются, так как при смене  направления не переключаются питающие и приемные концы рельсовых цепей, а изменяются лишь цепи выбора сигналов АЛС /7/.

      Сигнальные  провода имеют следующие назначения:

      ДСН-ОДСН – двойного снижения напряжения на лампах светофоров, для работы устройств  диспетчерского контроля;

      НИП (ОНИП), ЧИП (ОЧИП) – для передачи извещения о приближении (или удалении) поезда к переезду, станции (четного и нечетного направления) и как канал связи между соседними сигнальными точками;

      Р (П,М), П (П,М) – прямой и обратный провод релейного и питающего конца ТРЦ с указанием номера смежных рельсовых цепей. 

      2.2 Принципиальные схемы сигнальных  установок

        

      В состав основной аппаратуры тональных  рельсовых цепей типа ТРЦ3 входят:

1. Путевой генератор ГП3 или ГП31;
2. Путевой фильтр ФПМ;
3. Путевой приемник ПП1;
4. Уравнивающий трансформатор УТ3.

      Генератор ГП3 предназначен для формирования и усиления амплитудно-модулированного (АМ) сигнала для работы ТРЦ. Путевой  фильтр ФПМ обеспечивает защиту выходных цепей генератора ГП3 от влияния  токов локомотивной сигнализации, тягового тока и атмосферного перенапряжения. Кроме того, он формирует требуемое по условиям работы рельсовой цепи обратное входное сопротивление питающего конца. Фильтр служит также для гальванического разделения выходной цепи генератора от кабельной линии и получения на нем требуемых напряжений при относительно низких выходных напряжениях генератора. Путевой приемник ПП1 предназначен для приема и дешифрирования сигналов ТРЦ, поступающих из рельсовой линии, и формирования выходного напряжения на путевом реле в соответствии с уровнем принятого сигнала. Уравнивающий трансформатор УТ3 предназначен для выравнивания напряжений на входе путевых приемников, питающихся от одного путевого генератора, когда длины смежных ТРЦ отличаются более чем на 20%. Он устанавливается в более короткий ТРЦ /5/.

      В общем случае схема тональной  рельсовой цепи для системы автоблокировки с централизованным размещением  аппаратуры. Аппаратура питающего и  релейного концов рельсовой цепи размещается централизованно на посту ЭЦ прилегающих к перегону станций или в модуле концентрации на перегоне. Эта аппаратура связана с аппаратурой, размещаемой в путевых ящиках непосредственно у пути, посредством сигнально-блокировочного кабеля с парной скруткой жил. Применение симметричного кабеля обязательно с целью уменьшения взаимного влияния рельсовых цепей друг на друга. Допускается использовать несимметричный кабель только в конце кабельной магистрали (например, от групповой муфты до путевого ящика), когда в этом кабеле используется только одна пара проводов. Кроме того, с целью исключения опасных отказов, которые могут возникнуть при различного рода неисправностях кабеля, питающие и релейные концы рельсовых цепей укладываются в разные кабельные магистрали. Для выявления замыканий жил кабеля на землю или между собой используется специальная схема контроля исправности кабеля /5/.

      

      Амплитудно-модулированный сигнал 420/8, формируемый путевым генератором Ч1/2Г, с выводов 2-52 поступает на вход фильтра Ч1/2Ф (выводы 11-71). С выхода фильтра (выводы 12-61) он поступает в кабельную линию (см. рис. 1). Последовательно с выходом фильтра на кодируемых рельсовых цепях включается разделительный рельсовый конденсатор С емкостью 4 мкФ, служащий для подключения путевой передающей аппаратуры системы АЛСН.

      С целью проведения измерений в процессе пуско-наладочных работ и при техническом обслуживании на выходе путевого генератора и фильтра подключаются гнезда измерительной панели. Кроме того, в случае автоматизированного контроля параметров рельсовых цепей в эти точки могут подключаться и монтажные провода измерительных комплексов систем диагностики, например АПК-ДК /5/.

      С выхода путевого фильтра сигнал ТРЦ  через кроссовый статив поступает  в кабельную линию и проходит к аппаратуре, размещаемой в путевом ящике непосредственно у пути /5/.

      Длина соединительного кабеля ограничена мощностью передаваемого сигнала  и требованиями по выполнению режимов  работы рельсовой цепи. Максимальная длина соединительного кабеля для  участка с автономной тягой – 15 км /5/.

      В путевых ящиках непосредственно у пути устанавливаются/5/:

      

1. Согласующие путевые трансформаторы типа ПОБС-2М  или ПОБС-2Г;
2. Выравниватели;
3. Защитные резисторы.

      Кабельная линия подключается к первичной  обмотке согласующего путевого трансформатора ПТ. Параллельно первичной обмотке  трансформатора включается выравниватели типа ВОЦН-220, которые служат для защиты аппаратуры ТРЦ от перенапряжений (см. рис. 1).

      Сигнальный  ток ТРЦ с питающего конца  от генератора Ч1/2Г через трансформатор Ч1/2ПТ поступает в рельсовую линию и растекается в обе стороны от точки подключения аппаратуры. При свободности и целостности рельсовой линии сигнальный ток ТРЦ поступает на приемный (релейный) конец рельсовой цепи, например Ч2/3РК. На приемном конце используются аналогичные устройства согласования, размещаемые в путевом ящике и описанные выше. Сигнал через кабельную магистраль поступает на вход путевых приемников Ч3ПП и Ч2ПП, смежных ТРЦ (см. рис. 2).

      Построение  входного фильтра путевого приемника  позволяет ему выделить из совокупности сигналов, поступающих из рельсовой линии, только свой рабочий сигнал. Поэтому последовательное включение двух путевых приемников в одну кабельную линию не сказывается на возможности раздельной работы аппаратуры смежных ТРЦ /5/.

      В случае вступления поезда на рельсовую  цепь или нарушения целостности рельсовой линии уровень сигнала ТРЦ на входе соответствующего приемника снижается ниже порога отпускания, и он фиксирует занятость участка путем обесточивания путевого реле, включенного на выходе. В качестве путевого реле используется реле типа АНШ2-310 с последовательным включением обмоток /5/.

      Выбор кода посылаемого в рельсовую  цепь осуществляется контактами сигнальных реле (см. рис. 3), в цепи возбуждения которых, проверяется установленное направление движения и количество свободных блок-участков.

      

      Рассмотрим  на примере: станция «Н» включена на прием (реле ЧП под током). Поезд  находится на участке Ч3П (реле Ч3П  без тока), включается реле Ч2/3КВ. Входной  светофор Ч красный (реле Ч2Ж и  Ч1Ж без тока, реле ЧКО и Ч2/3Ж  под током, Ч2/3З без тока) создается цепь питания реле Ч2/3Т кодом Ж (см. рис. 2). Контактами Ч2/3КВ 62-61 включается трансформатор Ч2/3КТ и через блок БКТ-2М и через трансформатор РТ2/3 код Ж поступает в рельсовую цепь. В результате на локомотивном светофоре горит желтый, что говорит о том, что впереди лежащие 2 блок-участка свободны. Входной светофор закрыт.

        

      2.3 Принципиальные схемы увязки автоблокировки с переездом  

      Участками извещения для переезда являются рельсовые цепи 3П; 2П; 1П; Ч10П (см. рис. 6). В нечетном направлении началом подачи извещения на переезд является занятие участка 3П, контакт 62-61 реле Ч10П2 в это время зашунтирован контактом 61-62 реле НО. В четном направлении извещение на переезд подается с занятием участка Ч10П, контакт 51-52 реле 3П в это время  зашунтирован контактом 81-82 реле ЧП.

      При появлении поезда на участке приближения к переезду, в обесточиваются включающее реле В1, В2 на посту ЭЦ и в зависимости от установленного направления движения реле НПИ или ЧПИ, далее своими контактами обрывает питание в соответствующей  линии. В модуле переезда соответственно обесточивается реле НИП или ЧИП. Контактами реле НИП или ЧИП обрывается питание реле ПВ1, ПВ2 и включается переездная сигнализация. На стативе УЗП возбуждается реле ОПВ (обратный повторитель реле В), через его фронтовые контакты (41-42) включаются КЗК. Если локаторы ДТР исправны и зоны контроля свободны, встают под ток реле 1РН-4РН (реле неисправности ДТР) и реле 1РЗК-4РЗК (реле зоны контроля). Примерно через 13 с в шкафу АПС обесточивается реле ВМ и начинают опускаться брусья шлагбаумов. После полного опускания шлагбаумов, в шкафу АПС встает под ток реле ЗУ контроля горизонтального положения шлагбаумов и своими фронтовыми контактами включает реле ВУЗ (реле включения УЗ в шкафу УЗП), которое самоблокируется. Через фронтовой контакт 21-22 реле ВУЗ и тыловой контакт 11-13 реле ВУЗМ (медленно действующий повторитель реле ВУЗ) возбуждается фрикционное реле Ф и заряжаются конденсаторы в блоке 3КБ /6/.

      Далее через фронтовые контакты реле Ф  и реле ВУЗМ пусковые поляризованные реле 1ППС-4ППС встают в положение обратной полярности, нейтральные пусковые реле 1НПС-4НПС встают под ток.

      

      Поляризованные  контакты реле 1ППС-4ППС и фронтовые контакты реле 1НПС-4НПС подключают рабочие цепи электроприводов устройств УЗП, плиты поднимаются, переезд ограждён. Время подъёма плит ограничено временем разряда конденсаторов на обмотку реле Ф. 

      После освобождения поездом участков извещения, через время 10-13 секунд (время разогрева термоконтакта реле КТ1 и КТ2) встают под ток реле В1, В2, НИП или ЧИП и на переезде встают под ток реле ПВ1 и ПВ2, начинается открытие шлагбаумов, соответственно обесточивается реле ВУЗ, заряжается конденсатор, встаёт под ток реле Ф, реле 1ППС-4ППС перебрасывают якорь в положение прямой полярности включаются реле 1НПС4НПС  и подключаются рабочие цепи устройств заграждения, плиты отпускаются. После полного отпускания плит и шлагбаумов выключается сигнализация светофоров. Переезд открыт.