Оборудование участка железной дороги устройствами ЦАБ-АЛСО с УЗП

СОДЕРЖАНИЕ 

ВВЕДЕНИЕ

1 ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ  ЧАСТЬ

1.1 Характеристика  проектируемого перегона

1.2 Обоснование  проектирования автоблокировки  на заданном участке

1.3 Обоснование  системы автоблокировки и устройств  ограждения на переезде

2 ТЕХНИЧЕСКАЯ  ЧАСТЬ

2.1 Путевой план перегона

2.2 Принципиальные  схемы сигнальных установок

2.3 Принципиальные  схемы увязки автоблокировки  с переездом

2.4 Принципиальные  схемы выходного светофора, увязки  с перегоном

3 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ  ЧАСТЬ

3.1 Технология  обслуживания проектируемых устройств

   3.1.1 Измерение и регулировка параметров тока АЛСН

   3.1.2 Рельсовая цепь тональной частоты  (ТРЦ)

   3.1.3 Электрические рельсовые цепи

   3.1.4 Приборы СЦБ

   3.1.5 Комплексная проверка УЗ

4 ТЕХНИКА  БЕЗОПАСНОСТИ И ВОПРОСЫ ЭКОЛОГИИ  ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ УСТРОЙСТВ АВТОБЛОКИРОВКИ

4.1 Требования безопасности перед началом работы

4.2 Требования безопасности во время работы

4.3 Требования безопасности по окончании работы

СПИСОК  ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЯ

 

     ВВЕДЕНИЕ

      

      Тональные рельсовые цепи находят все более  широкое применение на линиях магистрального железнодорожного транспорта и метрополитенов России и стран СНГ. Их достоинствами являются /5/:

1. Возможность исключения на перегонах изолирующих стыков и укладки цельносварного пути от станции до станции;
2. Уменьшение количества металлоемких дроссель-трансформаторов на электрифицированных участках и снижение потерь на тягу поездов;
3. Возможность выноса аппаратуры рельсовых цепей с перегона на прилегающую станцию;
4. Универсальность для всех видов тяги;
5. Сокращение потребления электроэнергии;
6. Более высокая защищенность данного типа рельсовых цепей от воздействия помех тягового тока и др.

      На  базе тональных рельсовых цепей  создано несколько типов автоблокировки, которые внедряются на железных дорогах  России и стран СНГ начиная  с 1985 года. Используются эти рельсовые цепи и на станциях при новом проектировании и строительстве устройств электрической централизации /5/.

      В основу построения тональных рельсовых  цепей (ТРЦ) положена бесстыковая рельсовая  цепь (БРЦ), не имеющая изолирующих  стыков на питающем и приемном концах. При отсутствии изолирующих стыков между смежными рельсовыми цепями сигнальный ток тональной рельсовой цепи растекается по рельсовой линии от точки подключения питающей аппаратуры в обе стороны /5/.

      В ТРЦ использован амплитудно-модулированный сигнал, который позволяет повысить защищенность приемных устройств (путевых приемников) от воздействия гармонических и импульсных помех тягового тока и других источников. В качестве несущей частоты используются частоты: 420, 480, 580, 720 и 780 Гц, а также 4,5; 5,0 и 5,5 кГц. В качестве модулирующей частоты использованы частоты 8 и 12 Гц. Каждой несущей частоте в диапазоне 420…780Гц присвоено кодовое число 8, 9, 11, 14 и 15 по номеру ближайшей меньшей гармонике тягового тока. Чередованием на питающих концах ТРЦ вдоль перегона несущих частот и частот модуляции, например в последовательности: 420/8; 480/12; 720/8; 780/12; 420/8; 480/12 и т.д., обеспечивается надежная защита приемных устройств от влияния токов смежных ТРЦ. В разных системах автоблокировки с ТРЦ применяют разное число диапазонов и частот при чередовании сигналов /5/.

        

       1 ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ 

      1.1 Характеристика проектируемого участка 

      Основной  задачей железнодорожного транспорта является выполнение государственного плана грузовых и пассажирских перевозок. Данный однопутный участок имеет общую протяженность 19 км, расположен между станциями Я и Н. Проектируемый участок имеет один железнодорожный переезд, оборудованный системой ограждения АПСА, автошлагбаумом, светофорами, УЗП. Переезд необходим для обслуживания нефтегазового месторождения. В качестве участков приближения используются тональные рельсовые цепи, переоборудованные Ч10П, Ч9П (в связи с переносом питающих концов), новые 1П, 2П, 3П. Переездная сигнализация включается при вступлении нечетного поезда на 3П, четного – на Ч10П. Открытие переезда в нечетном направлении происходит после освобождения РЦ 2П, в четном – 1П.

      Перегон разбит на 20 блок-участков. Четное направление движения на перегоне в сторону ст. Н, нечетное – в сторону ст. Я.

      Перегон находится на участке диспетчерского круга и увязан в систему диспетчерской  централизации «Сетунь». Движением  поездов на участке управляет  поездной диспетчер. При организации  движения на диспетчерском круге  поездной диспетчер руководствуется «Инстукцией по пользованию устройствами ДЦ Сетунь», утвержденной главным инженером дороги. Безопасность движения поездов на участке регулируется приказом Начальника дороги № 1Н. Кроме того, издан ряд приказов регламентирующих движение на данном участке: «Приказ Начальника дороги по установленным скоростям движения поездов», «Приказ Начальника дороги по пропуску пассажирских поездов», Приказ Начальника дороги по отправлению хозяйственных поездов» и т.д.

      

      Выбор системы автоблокировки определяют следующие эксплуатационные и технические условия:

1. система сигнализации - трехзначная и направление движения двухстороннее;
2. род тяги на участке - автономная;
3. количество путей на участке - однопутный.

 
 
 
 

 

       1.2 Обоснование проектирования автоблокировки на заданном участке

        

      Для определения пропускной способности  перегона необходимо установить, сколько  раз в течение суток повторяется период графика, сравнить с заданной пропускной способностью и сделать вывод.

      Пропускная  способность  перегона определяется по формуле:

                                                                  (1)

      где 1440 – минут в сутках;

      K – количество поездов или пар поездов, пропускаемых за время одного периода, К=1;

      T – время одного периода;

      Примем  К =1

      На  однопутных участках и полуавтоматической блокировке в период входит одна пара поездов (K = 1), а время периода  составляет:

                                                          (2)

      где  t₁ и t₂ – время хода нечетного и четного поездов по перегону (40 мин – четного, 40 мин - нечетного);

       - дополнительное время в периоде  графика (при ПАБ – 9 мин,  при АБ – 5 мин).

      Таким образом, пропускная способность однопутного  перегона при ПАБ определяется по формуле:

                                                              (3)

      Подставляя  значения, получим: 

            

      При однопутных пакетных графиках на линиях, оборудованных автоблокировкой, при  двух поездах в пакете (К=2) пропускная способность будет равна:

                                            (4)

      Подставляя  значения, получим:

                        

      где I – интервал между поездами в  пакете или интервал попутного следования (7,5 мин).

      

      После расчета пропускной способности  перегона при ПАБ и АБ видно, что введение АБ на данном перегоне, обеспечит на участке необходимые размеры движения. 

      1.3 Обоснование системы автоблокировки и устройств ограждения на переезде

        

      На  участке Я – Н применена АБ ЦАБ-АЛСО с централизованным размещением аппаратуры без проходных светофоров, так как данная автоблокировка обеспечивает необходимую пропускную способность, является более надежной в климатических условиях крайнего севера, экономит эксплуатационные расходы. АЛСО на перегоне является основным средством регулирования движения поездов.

      На  перегоне расположен железнодорожный  переезд общего пользования.

      В настоящее время в обязательном порядке вновь открываемый переезд общего пользования с дежурным должен быть оборудован АПС, УЗП, радиотелефонной связью, разделительным брусом, освещением /4/.

      Для определения расчетной длины  участка приближения к переезду необходимо определить длину переезда. Длина переезда рассчитывается по основным нормам установки аппаратуры, рассматриваемым  в «Правилах технической эксплуатации».

      К нормам относятся:

1. расстояние от переездного светофора и автошлагбаума, наиболее удаленного от крайнего рельса;
2. ширина колеи на перегоне;
3. ширина междупутья на перегоне;
4. расстояние необходимое для безопасной остановки автомобиля после проследования переезда, 2,5 м.

      Расчетное время извещения о приближении поезда к переезду, необходимое для заблаговременного освобождения переезда при АПС и АПСА.

      Время извещения о приближении поезда к переезду определяется по формуле:

                                                           (5)

      Подставляя  значения, получим:

            

      где t₁ – время, необходимое  для проследования автомашины через переезд, с;

      

      t₂ – время срабатывания приборов переездной сигнализации, примим равное 4 с;

      t₃ – гарантийный запас времени, примим равным 10 с.

                                                         (6)

      Подставляя  значения, получим:

            

      где l_n - длина переезда, примим равной 11 м;

      l_m - расчетная длина автомашины, примим равной 24 м;

      l_о – расстояние от места остановки автомашины до переездного светофора, примем равное 5 м;

      2,5 м – расстояние, необходимое для  безопасной остановки автомобиля  после проследования переезда;

      V_m – расчетная скорость автомашины через переезд, принимается равной 8км/ч.

      Расчетная длина участка приближения:

                                                                   (7)

      Подставляя  значения, получим:

            

      где v_n – скорость движения поездов, установленная на данном участке, км/ч (четное и нечетное направление – по заданию);