Строительство железных дорог

Введение.

 

Строительство  железных дорог в нашей стране, как и  за границей, началось в первой половине XIX века.

В конце XVIII столетия и в первой половине XIX столетия усилился рост капиталистических элементов в России. В стране стали развиваться промышленность, внешняя и внутренняя торговля, усилилась связь между различными районами, расширился всероссийский рынок. Это выдвинуло потребность в новых более совершенных путях сообщения.

Возникновение и развитие высшего технического образования  в России относится к началу XVIII века.

Первое упоминание о  высшей технической школе в России, приурочено к специальным нуждам путей сообщения и относится к 28 февраля 1798 года. Указом Павла I от 28 февраля 1798 года, был учрежден «Департамент водяных коммуникаций». Это ведомство осуществляло руководство строительством и эксплуатацией водяных путей, которые до 50-х годов XIX века были в России важнейшим транспортными магистралями. Не случайно, при «Департаменте водяных коммуникаций» и «Экспедиция устроения дорог в государстве» как структурное подразделение Департамента, ведавшее сухопутными путями сообщения.

20 ноября (2декабря) 1809 года  по указу императора Александра I «Департамент водяных коммуникаций» и «Экспедиция устроения дорог в государстве»  были преобразованы в совместное «Управление водяными и сухопутными сообщениями».

По этому же указу  были учреждены «Корпус инженеров  водяных и сухопутных сообщений» и «Институт корпуса инженеров  водяных и сухопутных сообщений» как первое в России высшее транспортное учебное заведение. Обслуживание эксплуатируемых  и постройка новых путей сообщения возлагалась на «Корпус  инженеров», а для подготовки специалистов-путейцев - «Институт корпуса инженеров водяных и сухопутных сообщений».

 В манифесте от 20 ноября 1809 года говорилось: «Для образования способных исполнителей учреждается особенный институт, в коем юношеству, желающему посвятить себя сей важной части, открыты все источники наук, ей свойственных».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.Открытие института:

 

1.1.Зачисление. 

 

3 декабря 1809 года в  Петербурге был основан Институт  инженеров путей сообщения в  качестве военного учебного заведения,  с четырех - годичным сроком  обучения, имевший целью готовить  военных инженеров в области  водных сообщений и шоссейных  дорог. Институт являлся  привилегированным учебным заведением: в него принимались только дворяне. Хотя воспитанники института носили военную форму и при успешном окончании курса получали звание поручика, военные науки в нем не преподовались.

Институт разместился  в бывшем дворце князя Н.Б.Юсупова на Фонтанке, дом 115. Дворец этот построил выдающийся архитектор Д.Кваренги. В 1823 году институт перевели в новое здание на проспекте Обухова, ныне Московский проспект, дом 9, а Юсуповский дворец передали путейскому ведомству. Через 131 год (в 1954 году) это помещение вновь было возвращено институту.

Торжественное открытие нового Института состоялось 1 ноября 1810 года; первый прием был произведен незадолго до этого времени после  сдачи экзаменов по арифметике, алгебре, геометрии, логарифмам, тригонометрии, рисованию, русскому и французскому языку и состоял из 40 человек; занятия начались в тот же день после открытия, причем преподавание велось на французском языке.

Четырехгодичный курс учения в Институте был намечен в  форме двух последовательных отделений – два первых года учения составляли первое отделение, два последующих – второе отделение. В конце первого года обучения выдержавшим установленные экзамены 20 воспитанникам были присвоены звания прапорщиков.

В октябре 1811 года был  произведен  второй прием, который довел общее число воспитанников Института до 65 человек.

В 1812 году состоялся первый выпуск инженеров путей сообщения в количестве 16 человек.

Разразившаяся  в июне 1812 года война с Наполеоном задержала  дальнейший рост Института; в этом году в Институт было принято 21 человек. Приемы в Институт в последующие годы были немногочисленны – от 30 до 35 человек, выпускники не превышали 15-18 человек.

 

1.2. Институт как военная  и военно- строительная школа.

 

В начале 1824 г., на основании опыта работы корпуса инженеров путей сообщения в действовавших армиях в 1812-1814 гг., было введено новое положение об Институте, превращавшее его из полувоенной в военную закрытую школу с четырехлетним   сроком   обучения, которому отвечали

четыре отделения (в нисходящем порядке): первое - подпоручиков, второе-    прапорщиков, третье -портупей-прапорщиков первого класса и четвертое -портупей-прапорщиков второго класса. Обучение военным наукам по новому положению вошло «в состав образования-воспитанников Института с тем, чтобы они с пользой могли быть применены и в военное время, как офицеры военных сообщений, и в помощь инженерным и квартирмейстерской части офицерам».  В учебный план были включены военные предметы и фронтовое обучение. На каждого воспитанника завели так называемые «кондуитные» списки. Жизнь в институте была строго регламентирована.

В институте была введена  строгая военная дисциплина. Все  профессора и преподаватели после  декабрьского восстания 1825 года давали подписку о непринадлежности к тайным обществам.

В 1829 г. к институту  присоединили военно-строительную школу  путей сообщения, выпускавшую строителей со средним техническим образованием. С этого времени срок обучения в институте стал шестилетним. Первые три класса назывались «кадетскими», в них изучались общеобразовательные предметы. Следующие три класса были офицерскими, где преподавались специальные курсы.

В эти годы в институте  было положено начало разработки теории и практики строительного искусства. В нем стали больше уделять внимания изучению высшей математики, механики, начертательной геометрии. К преподаванию были привлечены русские академики В. И. Висковатов, С. Е. Гурьев, Д. С. Чижов, М. В. Остроградский, В. Я- Буняковский, Т. И. Гесс, французские ученые Клапейрон, Ламе, Потье, Базен, а также первые питомцы института -основоположники отечественной транспортной науки П. П. Мельников, М. С. Волков, Я- А. Севастьянов, С. В. Кербедз, Н. И. Липин, Н. О. Крафт и другие.

Начертательная геометрия  в нашей стране впервые была введена в институте путей сообщения и позже вошла в программы всех высших технических учебных заведений России. Эта наука, «развивающая соображательные способности», получила широкое распространение благодаря выдающимся научным работам профессора Я. А. Севастьянова, создавшего первые отечественные учебные пособия по этому предмету и начавшего в 1831 г. преподавать в институте на русском языке. Курс построений в первое время включал в себя разделы: строительные материалы, производство земляных, каменных и других работ, изыскания и устройство шоссейных дорог, мосты, водные пути, судоходство и некоторые другие. Профессор этого курса М. С. Волков в 1835/36 учебном году ввел раздел «О построении железных дорог», что имело большое значение для изучения нового вида транспорта.

С 1829 года из Института часть воспитанников выпускались офицерами строительного отряда, что продолжалось до 1843 г., когда вновь было учреждено строительное училище ведомства путей сообщения и публичных зданий   отдельно от Института.

 

 

В первой трети XIX века в связи с развитием промышленности и машиностроения особое значение приобрела практическая механика, т. е. наука о приложении механики к инженерному делу. Поэтому в 1823 г. профессор Клапейрон выделил в особый предмет «учение о двигателях и приемниках действия сил», положивший начало изучению в. институте механического дела, в том числе и паровых машин.

В 1832/33 учебном году П. П. Мельников начал читать лекции о паровых машинах «применительно к железным дорогам», а в 1835 г. он опубликовал часть своих лекций по прикладной механике под названием «О железных дорогах». Это было первое учебное пособие по устройству паровозов и условиям движения поездов по железным дорогам.

С 1835 года, в институте  читались лекции по железнодорожному пути, подвижному составу и постройке железных дорог. Институт  стал готовить инженеров для строительства рельсовых путей.

По инициативе института  с 1826 года стал выходить «Журнал путей  сообщения» - орган Главного управления путей сообщения. В течение первого десятилетия в журнале было опубликовано свыше 50 научных работ по строительному искусству.

Под руководством ученых института  и его питомцев строились крупнейшие сооружения первой трети XIX века. Например, была построена первая шоссейная дорога в России – Московское шоссе (1817-1834гг) – крупнейшее в то время сооружение в Европе. Здесь были воздвигнуты десятки различных мостов. Так, инженер путей сообщения К. Я. Рейхель в 1830 г. построил через реку Волхов в Новгороде выдающийся по тому времени арочный мост общей длиной 240 метров.

Важное экономическое значение для Петербурга имело строительство  новых Шлиссельбургских шлюзов на старом устье Ладожского канала. Здесь ученые и инженеры путей сообщения построили  знаменитые гранитные шлюзы. Через  эти шлюзы проходили суда трех водных систем: Вышневолоцкой, Мариинской и Тихвинской, связывавших Петербург тремя путями с бассейном крупнейшей реки — Волги.

Ученые и питомцы института  принимали участие в строительстве Петербурга. Они совместно с выдающимися архитекторами К. И. Росси и В, П. Стасовым строили дворцы, театры, каналы, мосты и набережные. Наряду с созданием архитектурных ансамблей ими были проведены значительные работы по благоустройству города: построены первые висячие мосты через реку Фонтанку (1824—1826 гг.), закончено сооружение Обводного канала  (1832 г.), устроено много новых набережных, мостовых и тротуаров.

В 1833—1834 гг. на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе крепостные мастера Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы построили первую в России железную дорогу с  паровой  тягой. В конце   января   1834 г. состоялись пробные поездки первого паровоза с грузом «более 200 пудов тяжести со скоростью 12—15 верст в час». Эта дорога, построенная русскими мастерами по чертежам русских конструкторов, явилась   началом русского рельсового транспорта с паровой тягой в нашей стране.

 

1.3. Вклад  сотрудников института в строительство           Петербурга.

 

В течение 1843-1849 гг. в институте произошли преобразования в результате которых он полностью был приравнен к военным учебным заведениям. Срок обучения был увеличен до 8 лет. В институт стали принимать «только действительных дворян и отнюдь не свыше тринадцатилетнего возраста». Первые четыре года воспитанники изучали гимназический курс, т. е. получали среднее образование, а затем, в зависимости от успехов в науках, переводились в инженерное или специальное архитектурное отделение  института,   где   изучали   предметы

своего профиля.

В 1842 г. Главуправляющим  путями сообщения был назначен помощник Аракчеева по военным поселениям, известный самодурством и тупостью граф П. А. Клейнмихель. Он стал насаждать  в   институте  дисциплину   николаевских   казарм с применением телесных наказаний. Уже в 1843 г. по приказу Клейнмихеля  за «нарушение должного повиновения и   дерзость» пять воспитанников института были сосланы в солдаты, причем трое из них подвергнуты публичной порке перед строем всех учащихся. Директор института А. Д. Готман был уволен за мягкость. Его место занял генерал-майор Энгельгардт, не имевший инженерного образования. Он слепо исполнял все приказания    Клейнмихеля,   облеченного    полным    доверием

Николая I.

Выражая и защищая  крайне реакционные взгляды крепостников, П. А. Клейнмихель обрушился на прогрессивных профессоров института. Под разными предлогами были уволены профессора Я. А. Севастьянов, проработавший в институте 30 лет, М. С. Волков, который вынужден, был «по состоянию здоровья» выехать за границу, С. В. Кербедз, читавший

курс прикладной механики.

Однако Клейнмихель  не мог уничтожить того нового направления в жизни института, которые представляли основоположники отечественной транспортной науки. Последователи и ученики маститых ученых придавали большое значение и изучению в институте опыта строительства железных дорог. Инициатором улучшения учебных занятий был молодой ученый Петр Иванович Собко — один из создателей русской школы строительной механики. Он окончил институт в 1840 г. и ( оставлен при нем для преподавания теории сопротивления материалов, мостов и сухопутных сообщений. В 1851 П. И. Собко утвердили профессором института. Под его руководством в 1853 г. в институте была построена первая в России механическая лаборатория, ставшая впоследствии научным центром страны по испытанию строительных материалов.

С 1857 г. в руководящих  кругах Института возникла тенденция  сокращения программ военных наук с целью усиления преподавания общих начал строительного искусства, „теории сопротивления материалов и устойчивости зданий". С 1859 г. эта программа начала постепенно осуществляться: сокращены были занятия фронтовым учением, отменено обучение ружейным приемом. К этому времени возраст для приема в общие классы Института был повышен с 11—13 до 14 —19 лет, вследствие чего два первые класса Института были упразднены.

Политическая реакция  в конце царствования Александра I и, особенно во время царствования Николая I, тяжело отразилась на жизни существовавших в то время высших учебных заведений (многие прогрессивно настроенные профессора были уволены, для студентов был введен казарменный режим), затормозилось открытие новых технических школ.

Дальнейший рост высших учебных заведений, в том числе  и технических, и реорганизация  существовавших были тесно связаны  с революционно-демократическим  движением 60-х годов девятнадцатого века.

По уставу 1863 г. университетам  была возвращена автономия (право выбора ректора, проректора, деканов и профессоров, ослаблен полицейский надзор и др.). Срок обучения в высших технических учебных заведениях был доведен до 5 лет.

Так закончил институт первые полвека своего существования, выпустив за этот период 1558 человек.

 

2. Установление нового положения и реформ в институте.

 

 В 1864 г. Институт  подвергся коренному преобразованию  в гражданское учебное заведение открытого типа, которое по новому положению стало именоваться Институтом инженеров путей сообщения, доступным для всех сословий и с пятилетним сроком обучения, с приемом по экзамену по математике и физике в объеме гимназического курса; право держать этот экзамен давал аттестат об окончании гимназии или равного ей учебного заведения.