Строительство железных дорог

 

5. Условия перестройки  Петроградского института в послереволюционный  период.

 

Процесс активизации  высшей школы, начавшийся еще со времени  февраля 1917 г., получил мощный революционный  стимул для своего дальнейшего роста  с победой Октябрьской Революции, когда все творческие силы студенчества и профессуры были полностью освобождены для революционного созидательного переустройства дела высшего технического образования.

Октябрьская революция  положила началу новому этапу деятельности Петроградского института инженеров путей сообщения. Революция создала объективные условия для демократизации высшей школы. Если раньше высшее образование было элитарным, в университетах и институтах в основном учились дети дворян и буржуазии, то после революции впервые появилась возможность готовить кадры технической интеллигенции из числа детей рабочих и крестьян.

Приступая к созданию советской  высшей школы, большевики руководствовались  программными требованиями в области  народного просвещения, разработанными В. И. Лениным, а также Декретами об уничтожении сословий, национальных и религиозных ограничений, отделении церкви от государства.              

В течение первых месяцев  советской власти были созданы государственные  органы руководства культурным строительством, в том числе делом народного просвещения – Народный комиссариат просвещения и Государственная комиссия по просвещению. Декретом Совета народных комиссаров от 23 февраля 1918 г. все начальные, средние и высшие учебные заведения были переданы в ведение Народного комиссариата просвещения в целях объединения и преобразования учебного дела «на началах новой педагогики и социализма». Это постановление было подтверждено Декретом СНК от 5 июня 1918 г. Новая власть была заинтересована в том, чтобы открыть доступ к высшему образованию трудящейся молодежи из рабочих и крестьян. 2 августа 1918 г. Совнарком принял постановление "О приеме в высшие учебные заведения РСФСР", в котором указывалось, что "на первое место, безусловно, должны бы быть приняты лица из среды пролетариата и беднейшего крестьянства, которым будут предоставлены в широком размере стипендии". Декрет "О некоторых изменениях в составе и устройстве государственных средних и высших учебных заведений Российской республики" отменял ученые степени, звания, полученные в дореволюционное время и связанные с ними преимущества и права, узаконил отмену платы за обучение, разрешил обучение в вузах всем гражданам с 16 лет без экзаменов.

Народный комиссариат  просвещения не отрицал всего, что было в старой высшей школе. Он ставил своей задачей сохранить те достижения в области науки и образования студентов, которые имела дореволюционная высшая школа, а также развить ее лучшие традиции, наполнив их новым содержанием. Это можно было сделать только путем привлечения к строительству новой высшей школы живых носителей культурного наследства прошлого -профессоров старой школы – с тем чтобы с их помощью создать новую, советскую интеллигенцию.

Перестройка Петроградского института инженеров путей сообщения после Октябрьской революции проходила в сложной обстановке. Сказались исторически сложившиеся условия его возникновения и развития. Долгое время существовавший в качестве закрытого военного учебного заведения институт сохранял свой кастовый, привилегированный характер. Наряду с детьми чиновной знати здесь учились дети буржуа, помещиков и духовенства. В дореволюционное время в институт исключительно трудно было поступить выходцам из низших слоев населения. Поэтому профессоры и студенты института в значительной своей части стояли в стороне от революционного движения.

К Октябрьской революции  часть старых профессоров и преподавателей во главе с президиумом совета института отнеслась враждебно. Другие растерялись перед лицом происходящих событий, старались отойти от общественной жизни, выдвигали требование сохранения «автономии» высшей школы. 14 января 1918 г. А. А. Брандт, открыто занимавший антисоветскую позицию, отказался от выполнения обязанностей директора института. Эти обязанности временно исполнял С. Д. Карейша. В апреле 1919 г. совет института избрал ректором С. К. Куницкого.

Враждебные советской  власти настроения институтской верхушки были характерны в тот период и  для большинства студентов - детей  дворян и буржуазии. Они демонстративно носили форму царских времен, за что в институте их продолжали называть «белоподкладочниками». Они вели борьбу против преобразования высшей школы, издавали литографированный журнал «Топор и якорь» и альманах «Зеленая лягушка», в которых приукрашивались старые порядки института.

 

 

В таких условиях началась перестройка работы института. Профессора и преподаватели Н. А. Белелюбский, В. Е. Тимонов, Г. Д. Дубелир, С. Д. Карейша, Н. А. Рынин, Е. В. Михалъцев и другие поддерживали мероприятия Советской власти, выступали за оказание практической инженерной и научной помощи Народному комиссариату путей сообщения, за усиление подготовки кадров для транспорта.

 

6. Преобразование во  внутренней и внешней структуре  института.

 

В 1919 г. Петроградский  институт инженеров путей сообщения был передан в ведение Отдела учебных учреждений и высших учебных заведений Наркомата просвещения, а в 1920 г. - в Главное управление профессионального образования того же Наркомата, в ведении которого он был до конца 20-х годов.

В апреле 1919 г. в Институте  создана специальная комиссия по реформе преподавания и реорганизации учебного процесса, установлен пятилетний срок обучения  и  впервые  введена специализация  по  сухопутным сообщениям, водным сообщениям, воздушным сообщениям и инженерным сооружениям, а также реорганизован совет института. В его состав вошли 37 профессоров, 34 преподавателя и 19 студентов, в 1920 г. - 62 профессора и преподавателя и 21 представитель от студентов.                             

В мае 1920 г. совет института принял решение на основе существующих специализаций создать факультетскую структуру, состоящую из четырех факультетов: водных сообщений, сухопутных сообщений, воздушных сообщений и инженерных сооружений. На факультетских собраниях (будущих советах факультетов) избрали первых деканов. Ими стали профессора С. Д. Корейша (факультет сухопутных сообщений), Н. П. Пузыревский (водных сообщений), Г. П. Передерни (инженерных сооружений), Н. А. Рынин (воздушных сообщений).

 Возглавил вуз совет института, исполнительным органом которого был президиум совета. Совет института избирал на 3 года ректора, проректора и секретаря совета. Председатель президиума совета был одновременно и ректором. Президиум и ректор утверждались Наркоматом просвещения.

Управление факультетом было возложено на деканов и утверждаемые советом института факультетские советы. В совет каждого факультета входили 24 человека, по 8 от представителей, студентов и общественности. Первыми членами совета по факультету водных сообщений стали профессора и преподаватели В. Е. Тимонов, А. А. Саткевич, Н. П. Пузыревский, Б. Ю. Калинович, В. Е. Ляхницкий, В. В. Широков, Д. П. Рузский, А. А. Сурин, В. Н. Евреинов, Н. Н. Павловский, В. К. Щука, А. В. Шафалович, П. К. Янковский.

 В тяжелые годы  гражданской войны и иностранной военной интервенции профессорско-преподавательский состав всеми силами старался, чтобы в институте продолжались учебная и научная деятельность. Однако за годы гражданской войны выпуск инженеров в институте резко сократился: в 1919 г. институт выпустил 51 инженера, а в 1920 г. выпуск составил всего 38 чел.

В 1921 г. Россия вступила в новый период своей истории. Началось восстановление экономики разрушенной Первой мировой и Гражданской войнами. Приоритетной задачей стало восстановление транспорта. Решение этой задачи невозможно было без увеличения выпуска инженеров-транспортников.     

В связи с этим осуществлялась перестройка всей системы высшего  образования, одним из направлений  которой стало привлечение рабоче-крестьянской молодежи в технические институты. В это же время началась пролетаризация Петроградского института инженеров путей сообщения (ПИИПС). Уже в мае 1921 г. при Институте был организован дневной рабфак, где обучались 250 человек. В ноябре 1922 г. открылось вечернее отделение рабфака. К началу 1922/23 учебного года на дневное отделение рабфака были приняты 380 слушателей, на вечернее-141.       

В 1921 - 1922 гг. существовали шесть факультетов: основной факультет (на котором до третьего курса обучались  все студенты Института), факультет водных сообщений, сухопутных сообщений, воздушных сообщений, инженерных сооружений, а также рабочий факультет. В 1920-е годы делались попытки найти лучшие формы организации управления учебными звеньями, неоднократно менялись структура и наименования факультетов и отделений, вводились более узкие специализации.

В это время наиболее сложной проблемой стала перестройка обучения в институте. Для подготовки полноценных инженеров, способных решать технические задачи восстановления и реконструкции транспорта, необходимо было изыскать наиболее приемлемые методы обучения рабочей молодежи, отличавшейся недостаточной общеобразовательной подготовкой. Эту работу возглавил профессор Григорий Петрович Передерни, который был ректором СПГУВК в 1921 -1922 гг. Работу по перестройке Института, начатую Г. П. Передернем, продолжил новый ректор — профессор Владимир Владимирович Арнольд (1922- 1925 гг.).    

В 1922/23бном году в соответствии с Положением о высшей школе в  Институте были созданы семь предметных комиссий, в которые, помимо профессоров и преподавателей, входили и студенты. Комиссии разрабатывали учебные планы и программы, вопросы методики преподавания, занимались распределением преподавателей по кафедрам, а также контролировали выполнение учебных планов и т. п. Каждая предметная комиссии объединяла несколько кафедр. В комиссию факультета водных сообщений входили кафедры «Сооружение внутренних водных путей», «Эксплуатация внутренних водных путей», «Гидротехнические сооружения», «Сооружение портов, их оборудование и эксплуатация», «Морские сообщения», «Гидротехника», «Гидрология», «Силовые установки», «Осушение и орошение».

С публикацией в 1924 г. первых документов Народного комиссариата просвещения РСФСР, отменяющих лекционный метод преподавания, рекомендовался переход на лабораторно-бригадный метод обучения. Основной учебно-производственной единицей в институте при бригадно-лабораторном методе считалась группа, разбивавшаяся для коллективной проработки учебно-производственного материала на ряд бригад.      Организатором      бригады      являлся      бригадир      (студент)

ответственный за организацию  академической работы и общее  руководство бригадной работой. Основные этапы работы по бригадно-лабораторному  методу состояли:

а) из вводной беседы по заданию,

б) самостоятельной проработки,

в) консультации,

г) сдачи задания 

д) заключительной беседы (конференции).

Самостоятельная работа бригады состояла из двух частей: индивидуальной работы каждого студента над материалом задания и последующей коллективной проработки вопросов, по которым нужна консультация преподавателя. Лабораторно-бригадный метод являлся разновидностью широко распространенного в те годы «Дальтон-плана» - системы организации учебного процесса, исходившей из теории отмирания школы как средней, так и высшей. После нескольких лет эксперимента, проводившегося на старших курсах Ленинградского института инженеров водного транспорта, в 1932/33 учебном году вернулись к лекционной системе обучения.

 

 

 

7. Возникновение и  развитие ЛИИВТа.

 

В 1925 г. во всех индустриальных вузах страны был установлен единый срок обучения — четыре с половиной года. Новый ректор Павел Ефимович Безруких (1925 - 1928) возглавил работу по пересмотру учебных планов Института, закончившуюся в конце 1926/27 учебного года. По этим учебным планам Институт работал в течение ряда последующих лет. Существовавшая с 1906 г. предметная система преподавания была отменена и введена курсовая система, на которую полностью перешли студенты приема 1928 г.

Хотя Институт располагал большим количеством оборудованных учебных кабинетов и лабораторий для ведения учебного процесса, в 1927/28 учебном году были организованы новые кабинеты связи, физики, начертательной геометрии, рисования, архитектуры, гидротехнических сооружений, портов и морских сообщений, внутренних водных путей сообщения, социально-экономических наук. В 1926 г. открылась кафедра

«Организация постройки железных дорог». С 1928 г. Институт впервые начал готовить инженеров автодорожного транспорта.

 К концу 1927 г. в Институте была организована система повышения квалификации инженеров-производственников. В конце 1926 г. после двенадцатилетнего перерыва возобновился выпуск сборников трудов Института. За два с небольшим года вышли в свет 8 сборников общим объемом свыше 140 печатных листов. Всего за восемь лет, с 1921 по 1928 гг., Институт подготовил 1 228 инженеров.

В соответствии с постановлением правительства «О кадрах народного  хозяйства» (ноябрь 1929) многофакультетские вузы были реорганизованы в отраслевые учебные заведения. На основе факультетов ЛИИПС были организованы пять новых вузов: Ленинградский институт водного транспорта (ЛИИВТ) - в 1930 г., Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ) - в 1930 г., Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота (ЛИИГВФ) - в 1930 г., Ленинградский автодорожный институт (ЛАДИ) - в 1931 г., Военно-транспортная академия (ВТА) - в 1932 г. Так начался новый этап в истории СПГУВК.

В соответствии с приказом Народного комиссариата путей сообщения  № 63 от 10 марта 1930 г. было принято решение о структуре и источниках формирования Ленинградского института инженеров водного транспорта. Источниками формирования ЛИИВТа становятся:

а)  водный факультет  реорганизованного Ленинградского института инженеров путей сообщения (ЛИИПСа);

б)    первый   курс   водного    факультета   Московского . института инженеров  транспорта (МИИТ);

в)  специальности водного  транспорта Ленинградского политехнического института им. М. И. Калинина;

г) нового набора студентов  на I курс.

Торжественное открытие института состоялось 1 сентября 1930 г. С приветствием к сотрудникам и студентам университета обратился первый секретарь Ленинградского областного комитета ВКПб С. М. Киров; Он определил задачи, поставленные партией и правительством в области подготовки специалистов водного транспорта. В частности, С. М. Киров сказал следующее: «Водный транспорт больше, чем какая-то ни была другая отрасль нашего хозяйства, нуждается в квалифицированных технических кадрах. Ленинград с его портом, обширным водным бассейном и мощными судостроительными заводами имеет все предпосылки для того, чтобы наилучшим образом обеспечить подготовку инженеров-водников».