В этих условиях остро проявляются  основные недостатки в структуре  и технической оснащенности УДС Челябинской области:      

       отсутствие  скоростных дорог и полноценных  автомобильных обходов центральных  районов Челябинской области;      

       незавершенность автомобильной дороги вокруг Челябинской области ;      

       низкие  темпы строительства новых транспортных развязок в разных уровнях, мостов, подземных пешеходных переходов;      

       недостаточная пропускная способность автодорожных въездов в Челябинск;      

       недостаточное количество широтных магистралей;      

       отсутствие  системы крупных перехватывающих автостоянок для грузового автотранспорта на въездах в Челябинск;      

       существенное  отставание в развитии систем автоматизированного  управления транспортными потоками на территории Челябинской области.

       Росту загрузки УДС способствует нерациональное размещение ряда крупных коммерческих центров, притягивающих значительные автомобильные потоки.

       Все это отрицательно сказывается на работе не только автомобильного, но и  других видов транспорта. Так, например, доля грузов, переваливаемых в РЖД Челябинск, перевозимых автотранспортом, составляет 38%, а в перевозках контейнерных грузов удельный вес автотранспорта достигает 90%.

       8. Недостаточно развитая система воздушных сообщений. 

       В Челябинске отмечается недостаточно широкая география полетов и частота авиационных рейсов. Из Челябинской области отсутствуют прямые сообщения со многими крупнейшими городами мира, расположенными в странах Америки, Азии, Африки. Количество прямых авиарейсов в Челябинск из крупнейших городов мира существенно уступает европейским показателям и не соответствует потенциальному спросу. При этом стоимость перелета в Челябинск существенно превышает стоимость перелета в другие крупные европейские города. Базовый аэропорт не подготовлен для выполнения функций крупного стыковочного узла - хаба. В Челябинске недостаточно представлены авиакомпании-дискаунтеры. Отмечается низкий уровень сервисного обслуживания пассажиров в аэропорту, в связи с этим доходы от предоставления дополнительных услуг незначительны.

       За  период 2005-2009 гг. объем перевозки грузов воздушным транспортом через Челябинск увеличился с 10,1 тыс. тонн до 15,8 тыс. тонн (на 28%), что существенно уступает другим крупнейшим аэропортам страны по объему грузоперевозок и темпам их роста. Объем грузовых авиаперевозок через Челябинск составляет в настоящее время менее 50% от уровня 1991 г. Низкий объем грузовых перевозок через аэропорт Баландино связан с несколькими причинами:

• отсутствие грузовых перронов в аэропорту;

• перевозки грузов осуществляются преимущественно в грузовых отсеках пассажирских воздушных судов (так, например, базовая авиакомпания «Россия» не имеет грузовых самолетов);

• существующее количество рейсов не способно удовлетворять растущие потребности экспедиторов и операторов экспресс-доставки. Как следствие, возникает серьезная конкуренция за место в грузовом отсеке, что отрицательно сказывается на сроках и вынуждает операторов искать альтернативные пути транспортировки грузов;
• сложности и непредсказуемый по времени срок таможенных процедур замедляет процесс обработки грузов, что отрицательно сказывается на привлекательности грузовых авиаперевозок;
• грузовой терминал «Баландино» имеет склады, предназначенные только для приема грузов, подготовленных к авиаперевозкам, при этом на терминале не предусматривается хранение грузов, их упаковка, сборка, консолидация, формирование товарных партий и другие операции.

      Многие зарубежные грузы поступают в Челябинск по крайне нерациональным транспортным схемам. Например, до Хельсинки или даже Москвы груз доставляется авиатранспортом, а дальше следует в Челябинск грузовым автотранспортом. Это связано с трудностями прохождения таможенных процедур в аэропорту Баландино, малой интенсивностью полетов и недостаточно развитой сетью авиаперевозок.      

       9. Несоответствие существующей терминально-складской инфраструктуры спросу на ее услуги. Основная масса терминально-складских объектов в Челябинске представлена помещениями класса «В» и «С», на их долю приходится 92% всей площади складских помещений. В 2009 г. в Челябинске насчитывалось 179 тыс.кв.м современных складов класса «А» и «В+», что составляет почти 8% от общей площади крытых складов Челябинской области .

     Основная  часть складских помещений в  Челябинске рассчитана на нужды небольших и средних компаний. Крупные компании, рассматривающие открытие своего бизнеса в Челябинске, сталкиваются с отсутствием современных складских площадей для организации своей операционной деятельности. В настоящее время в Челябинске практически отсутствуют крупные мультимодальные склады общего пользования и контрактные склады, находящиеся в управлении операторов, специализирующихся на предоставлении комплекса логистических услуг.

       Складские мощности распределены по Челябинску без какого-либо плана, поскольку отчасти формировались в результате бессистемного перевода производственных объектов в складские площади в разных районах Челябинской области .      В настоящее время программы развития различных видов транспорта и УДС разрабатываются и реализуются практически без координации с развитием складских мощностей. При этом в Челябинске крайне мало крупных мультимодальных терминалов общего пользования, которые обеспечивали бы эффективное взаимодействие различных видов транспорта. Отсутствует координация в развитии транспортно-логистических систем Челябинской области. Объективная потребность в выводе с территории Челябинской области части крупных производственных и складских объектов не сопровождается реализацией соответствующих программ по их размещению в Челябинской области.

       10. Негативным влиянием ТЛК на состояние окружающей среды в Челябинске.

       Выброс  загрязняющих веществ в атмосферу  Челябинской области от передвижных источников составляет свыше 100 тыс. тонн в год (81% от общих валовых выбросов). Рост выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от автотранспорта является следствием продолжения роста парка автотранспортных средств, отставания в развитии транспортной инфраструктуры, недостатков в организации дорожного движения, низких экологических характеристик большинства эксплуатируемых автомобилей (срок эксплуатации 58% легковых автомобилей, 55% грузовых автомобилей и 31% автобусов, зарегистрированных в Челябинске, превышает 10 лет). 

       Перечисленные проблемы ТЛК Челябинской области усугубляются растущим дефицитом земельных ресурсов, нарастающей перегрузкой УДС, объективной необходимостью закрытия значительной части Челябинской области для движения тяжелого грузового автотранспорта.

       Если  не будут приняты срочные меры по решению указанных проблем  и развитию ТЛК Челябинской области, то Челябинск в ближайшее время неизбежно столкнется с системными проблемами, которые могут привести к сбоям в работе предприятий Челябинской области, срывам контрактных обязательств, социальной напряженности и ухудшению экологической обстановки.

  3 РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ УПРАВЛЕНИЯ ГРУЗОПЕРЕВОЗКАМИ В РЕГИОНЕ НА ОСНОВЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОДХОДА

3.1. Рекомендации по совершенствованию управления грузоперевозками в регионе на основе логистического подхода

       Уральский регион и Челябинская область  в частности - зона высокой концентрации складской, транспортной и производственной деятельности. В современных условиях особое значение приобретает а идея ее технологической интеграции и  оптимизации, целями которой являются:

• вывод с территории города Челябинска части складов, объектов таможенной инфраструктуры (тяжёлой логистики);
• ограничение доступа в город крупнотоннажных грузовых автомобилей;
• модернизация автодорожной и железнодорожной сети региона
• модернизация транспортной и таможенной инфраструктуры.

       В условиях развития рыночных отношений  для транспортных предприятий основной целью деятельности является качественное обслуживание грузовладельцев (потребителей транспортной продукции). В условиях сокращения объема перевозок и роста конкуренции со стороны других видов транспорта (прежде всего автомобильного) железнодорожному транспорту для получения прибыли необходимо применять новые технологии.

       Потребность в учете интересов потребителей транспортной продукции, с одной стороны, и стремление повысить конкурентоспособность железнодорожных транспортно-логистических комплексов (ТЛК) - с другой, требуют применения принципов логистики.

       Известно, что основным принципом логистики  является системный подход, для эффективной  реализации которого нужна соответствующая методология моделирования процессов принятия управленческих решений.

       Прежде  чем перейти к характеристике данной методологии, необходимо отметить, что в настоящее время имеется  тенденция изменения функции  грузовых станций. Эти изменения обусловлены необходимостью применения таких способов повышения качества транспортного обслуживания, как доставка грузов «от двери до двери» за счет применения контейнерных и комбинированных перевозок, технологических маршрутов и других современных способов транспортировки. С учетом данных тенденций и в условиях снижения объемов грузовых работ грузовые станции в узле могут выполнять функции региональных распределительных центров, которые призваны управлять потоками грузов на территории узла и участвовать в их доставке Получателям.

       Последовательное  применение системного анализа при  определении целей деятельности грузовой станции в рамках логистической  цепи доставки грузов и в условиях снижения объемов работы приводит к  необходимости рассмотрения более сложной иерархической транспортной мегасистемы. На ее верхнем уровне рассматриваются стратегические цели функционирования железных дорог на рынке транспортных услуг. Совокупность грузовых станций образует ТЛК определенного региона, в границах которого обобщаются данные по изучению рынка сбыта и потребностей клиентуры в транспортных услугах.

       Две группы факторов характеризуют особенности  работы железных дорог в настоящее  время. Первая группа связана с изменением внешней экономической среды  функционирования железных дорог России, вторая группа - с изменением внутриотраслевых условий их работы.

       Анализ  ситуации на рынке транспортных услуг, учет факторов, которые характеризуют  особенности работы железных дорог  России в настоящее время, позволяют  выделить приоритетные направления экономической стабилизации и развития железных дорог. Учитывая особенности технологии и эксплуатации технических средств, выполнения начально-конечных операций на железнодорожных станциях и терминалах, изменение роли этих производственных объектов в условиях нестабильных размеров грузопотоков требует решения комплекса задач с использованием принципиально новых методов. Под новыми методами подразумеваются те, которые могут быть реализованы в рамках вновь создаваемых интеграционных логистических органов управления (мультимодальных логистических центров, логистических ассоциаций, региональных транспортных логистических систем, транспортно-логистических комплексов и др.). Независимо от названия новым управленческим структурам (например, ТЛК) должен быть присущ ряд функций. К основным функциям ТЛК следует, в частности, отнести логистическую координацию и интеграцию; стратегический и оперативный контроллинг; саморазвитие на основе реинжиниринга; оптимизацию функционирования логистических транспортных цепей на основе терминальной технологии; осуществление введения инноваций, связанных с внедрением новых логистических технологий и обеспечивающих рациональное сочетание технического оснащения и информационной технологии для повышения качества и эффективности работ.

       Объединив все или некоторые свои ресурсы, функции, возможности, потенциальные  конкуренты (например, разные виды транспорта) совместными усилиями могут обеспечить внедрение ресурсосберегающих технологий в практику мультимодальных перевозок с участием железнодорожного транспорта.

       Общность  коммерческих интересов участников логистической транспортной цепи доставки грузов обеспечивает возможность их функциональной интеграции. Формирование транспортно-логистических центров  или транспортно-логистических комплексов позволяет в итоге максимизировать прибыль и минимизировать расходы всех видов ресурсов каждого участника процесса товародвижения.

       Сущность  логистической интеграции состоит  в возможности эффективного сотрудничества отдельных субъектов транспортного рынка ради достижения конкретных общих и частных целей.