Дозвуковой штурмовик Су-25

Описание: В середине 1960-х годов военные доктрины СССР и США существенно изменились. Если до этого обе сверхдержавы планировали применение ядерного оружия даже для решения своих тактических целей, то теперь перед войсками двух стран была поставлена задача по успешному ведению боевых действий при помощи обычных видов вооружений. Особая роль в такой войне отводилась армейской и фронтовой авиации, которая должна была обеспечить достаточную эффективность поддержки сухопутных войск.
Реферат содержит 1 файл: 

Dokument_5_4.docx

97.82 Кб | Файл microsoft Word  открыть 
Не получается скачать реферат Дозвуковой штурмовик Су-25? - Техническая поддержка

Dokument_5_4.docx

 

 

 

 

 

Московский Авиационный Институт

(Национальный Исследовательский  Университет)

 

 

 

Реферат по курсу «Введение в авиационную и ракетно-космическую технику»

на тему «Дозвуковой штурмовик Су-25»

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнил студент

 

 

 

 

 

Москва, 2014

Оглавление

 

Введение

1.История создания............................................................................... 3

2.Конструкция и схема  самолета......................................................... 8

3.Летно-технические  характеристики................................................ 22

4.Чертеж в трех проекциях................................................................. 23

5.Заключение........................................................................................ 24

Список литературы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

    В середине 1960-х  годов военные доктрины СССР  и США существенно изменились. Если до этого обе сверхдержавы  планировали применение ядерного  оружия даже для решения своих  тактических целей, то теперь  перед войсками двух стран  была поставлена задача по  успешному ведению боевых действий  при помощи обычных видов вооружений. Особая роль в такой войне  отводилась армейской и фронтовой  авиации, которая должна была  обеспечить достаточную эффективность  поддержки сухопутных войск. В  том числе и в условиях активного  противодействия ПВО вероятного  противника. 
Находящиеся в то время на вооружении советских ВВС машины МиГ-19, МиГ-21, Су-7Б, а также Як-28 не удовлетворяли требованиям, которые предъявлялись к самолетам, работающим непосредственно над полем боя. Из-за плохой маневренности и больших рабочих скоростей полета эти самолеты не могли эффективно поражать малоразмерные наземные цели. Нe имея бронирования ответственных агрегатов и кабины пилотов, они были очень уязвимы от огня малокалиберной артиллерии и крупнокалиберного стрелкового оружия.

Самолёт — воздушное судно, предназначенное для полётов в атмосфере с помощью силовой установки, создающей тягу и неподвижного относительно других частей аппарата крыла, создающего подъёмную силу. Неподвижное крыло отличает самолёт от орнитоптера (махолёта) и вертолёта, а наличие двигателя — от планёра. От дирижабля и аэростата самолёт отличается тем, что использует аэродинамический, а не аэростатический способ создания подъёмной силы.

Су-25 (по кодификации НАТО: Frogfoot) — советский бронированный дозвуковой штурмовик, предназначен для непосредственной поддержки сухопутных войск над полем боя днём и ночью при визуальной видимости цели, а также уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. В российских войсках получил прозвище «Грач». 
 
Су-25 впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Самолёты этого типа эксплуатируются с 1981 года, принимали участие в множестве военных конфликтов и останутся в строю ВВС России как минимум до 2020 года. 8 октября 2009 года министр обороны РФ Анатолий Сердюков объявил о возобновлении закупок штурмовиков этого типа для ВВС России.

 

История создания

Опыт войны во Вьетнаме показал, что для непосредственной поддержки войск на поле боя требуется специализированный самолёт-штурмовик, т.к. многоцелевые самолёты менее эффективны и несут большие потери. Проведённые в СССР на территории Белоруссии крупномасштабные учения "Днепр" в 1967 году показали, что многоцелевые сверхзвуковые самолёты Су-7Б и МиГ-21 плохо справляются с задачей поддержки сухопутных войск.

В январе 1968 года ОКБ П.О.Сухого в инициативном порядке приступило к разработке лёгкого штурмовика ЛСШ (позже ЛВСШ). Работы возглавил ведущий конструктор О.С.Самойлович (в 1981 году его сменил В.П.Бабак). В июне 1968 года проект был включён в план ОКБ и получил индекс Т-8. 19 марта 1969 года по предложению МО СССР МАП объявило конкурс проектов штурмовика, в котором приняли участие ОКБ А.И.Микояна, С.В.Ильюшина, П.О.Сухого и А.С.Яковлева. Используя имеющийся задел, ОКБ Сухого к указанному сроку представило не только эскизный проект, но и полноразмерный макет самолёта.

В процессе проектирования рассматривались различные варианты компоновки, определялись наиболее рациональные лётно-технические характеристики. Для силовой установки рассматривались различные двигатели: АИ-25Т, АЛ-29, ТР7-117, Р-53Б-300. Выбор пал на Р9-300 (бесфорсажный вариант РД-9Б, устанавливавшегося на МиГ-19) с последующей заменой на более современный (для облегчения замены двигатели расположили в отдельных мотогондолах по бокам фюзеляжа).

В июне 1969 года по итогам конкурса были отобраны аванпроекты Т-8 и МиГ-21ЛШ, конкурс для которых продлевался до стадии постройки лётных прототипов. Начался этап эскизного проектирования, включавший комплекс экспериментальных работ, продувки в аэродинамической трубе, изготовление рабочих чертежей и конструкторской документации. В августе 1971 года заказчик потребовал увеличить скорость и боевую нагрузку. Из-за необходимости согласования новых ТТХ работы были прерваны и возобновились только в январе 1972 года. Несмотря на то, что аэродинамическая схема самолёта была сохранена, его обводы изменились полностью, переработана компоновка оборудования и систем, увеличен запас топлива. В результате выросли габариты и масса самолёта. Был изготовлен новый полноразмерный макет самолёта, а в конце 1972 года началось изготовление первых двух прототипов.

Летом 1974 начались статические испытания планёра Т8-0. К концу ноября того же года был закончен первый лётный прототип Т8-1. Впервые он поднялся в воздух 22 февраля 1975 года (лётчик-испытатель В.С.Ильюшин). Начались совместные испытания. В декабре к испытаниям присоединился прототип Т8-2. В 1976 году оба прототипа доработали и оснастили двигателями Р-95Ш (бесфорсажный вариант Р-13Ф-300). 29 июня 1977 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №519-177 о полномасштабной разработке самолёта и организации его производства на Тбилисском авиазаводе им. Г.Димитрова. Предполагалось также лицензионное производство в Польше, но из-за изменения политической обстановки в этой стране эти планы сорвались. Серийное производство в Тбилиси началось в 1980 году (для оперативного решения производственных вопросов на заводе был организован филиал ОКБ). Первые серийные Су-25 также привлекались к проведению испытаний.

В марте 1980 года 2 прототипа (Т8-1Д и Т8-3) по личному указанию Министра обороны СССР Д.Ф.Устинова проходили испытания в боевых условиях в Афганистане (операция "Ромб"). С аэродрома Шинданд было выполнено 100 полётов, в том числе 44 боевых. Государственные испытания самолёта были завершены 30 декабря того же года. В 1988 году Су-25 официально принят на вооружение Советской Армии.

Первые серийные Су-25 в июне 1981 года поступили на вооружение специально сформированного 80 ошап в Ситал-Чае (Азербайджан). Чуть позже в Арцизе (Украина) был сформирован 90 ошап. По мере выпуска самолётов были сформированы ещё несколько полков, дислоцировавшихся в РСФСР и других республиках СССР. 2 полка было создано в составе 16 ВА (ГСВГ).

Самолёты Су-25 принимали участие в различных учениях, как на территории СССР, так и стран Варшавского договора. Он участвовал в боевых действиях в Афганистане (сначала в составе 200 ошаэ, с 1984 года - 378 ошап), в ирано-иракской войне, в различных локальных конфликтах (в Карабахе, Абхазии, Таджикистане), в обеих чеченских войнах. Эксплуатация Су-25 показала высокую его надёжность и боевую живучесть. По опыту боевых действий в конструкцию самолёта и состав оборудования постоянно вносились изменения (за годы войны в Афганистане Су-25 модернизировался четырежды).

Из-за распада СССР и вооружённого конфликта на территории Грузии в 1991 году производство в Тбилиси было прекращено. В настоящее время производство Су-25 продолжается в Улан-Удэ. Всего изготовлено более 1000 самолётов различных модификаций. В настоящее время Су-25 есть в России, Азербайджане, Армении, Белоруссии, Грузии, Туркмении, Узбекистане и на Украине. Поставлялся на экспорт в Анголу (12 самолётов), Болгарию (36), Ирак (72), КНДР (40), Чехословакию (36). В 1991 году 7 Су-25 перелетели в Иран, где находятся и поныне. После распада Чехословакии парк Су-25 поделен между Чехией и Словакией в соотношении 2:1.

В начале 90-х годов на Су-25 выступала пилотажная группа "Небесные гусары" в Кубинке. Один из первых серийных Су-25 (Т8-11) в настоящее время является экспонатом музея ВВС в Монино.

 

 

 

 

 

 

 

Конструкция и схема самолета

 

Штурмовик Су-25 был спроектирован по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным крылом, что позволяло машине получить оптимальные летные характеристики полета на дозвуковых скоростях. Аэродинамическая компоновка штурмовика обеспечивала машине: большие коэффициенты подъемной силы при посадке, взлете и маневрировании; высокое аэродинамические качества в полете; высокую маневренность при штурмовке наземных целей; повышенную безопасность полета во время совершения штурмовки на больших, закритических углах атаки; возможность пикирования на цель с углом 30 градусов на скорости 700 км/ч. Высокий уровень аэродинамических качеств и несущих свойств штурмовика обеспечили ему высокий уровень живучести и возможности возвращения на аэродром базирования даже с большим количеством повреждений. .Су-25 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Конструкция цельнометаллическая (алюминиевые, магниевые, титановые сплавы и сталь). Фюзеляж типа полумонокок эллипсовидного сечения. Крыло трапециевидное в плане, с углом стреловидности по передней кромке 19°54', с постоянной относительной толщиной профиля по размаху крыла. Механизация крыла состоит из выдвижных предкрылков по всему размаху крыла и двухщелевых трёхсекционных закрылков. Шасси трёхопороное, с носовой стойкой, убирающееся в фюзеляж. Носовая стойка поворотная с управлением из кабины. Для сокращения пробега при посадке применён тормозной парашют и расщепляющиеся тормозные щитки на законцовках крыла. Силовая установка состоит из 2 ТРД Р-95Ш, размещённых в мотогондолах по бокам фюзеляжа. Воздухозаборники нерегулируемые с косым входом, оборудованы дозвуковыми клиньями слива пограничного слоя. Топливная система имеет две независимые группы баков с индивидуальным расходным баком в каждой, обслуживающей свой двигатель. Топливные баки частично протектированы и заполнены пенополиуретаном. Для увеличения дальности полёта под крылом могут подвешиваться до 4 ПТБ по 800 л каждый. Кабина лётчика негерметичная, пылезазищённая, с избыточным давлением 0,03-0,05 ати, выполнена из сплава АБВТ-20 (сварена из плит толщиной от 10 до 24 мм), оборудована катапультным креслом К-36Л. Для доступа в кабину подвижная часть фонаря откидывается вправо. Лобовая часть остекления фонаря представляет собой бронестекло толщиной 65 мм. Для обзора задней полусферы установлен перископ и 2 подвижных зеркала.

Страницы:    1234   следующая
Поиск по сайту

Предметы