Велосипедный туризм: проблемы и перспективы

      С конца шестидесятых годов прошлого века велосипедисты все чаще появлялись на улицах российских столиц и других крупных городов, вызывая бурю разнообразных эмоций наших соотечественников, а в печати даже высказывалась тревога, что лихие «наездники» становятся опасными для людей на улицах.

      В 1869 году в Париже состоялись первые велосипедные гонки на деревянных «костотрясах» на дистанции 120 км, на которых победитель достиг средней скорости почти 11 км в час.

      В 60-70-е годы прошлого века умельцы разных стран, можно сказать, завершили изобретение велосипеда в принципе, далее осуществлялись лишь усовершенствования отдельных узлов. Судите сами: в эти годы колеса велосипеда получили легкие и прочные металлические спицы, резиновые шины, шатуны педалей были закреплены на каретке рамы между колес, цепная передача сделала ведущим заднее колесо, рамы и вилки стали трубчатыми, а во втулках впервые появились подшипники.

      Правда, появление тонких металлических спиц вызвало у изобретателей стремление увеличивать переднее колесо с одновременным уменьшением заднего, так что 70-е и 80-е годы подарили миру весьма причудливое сооружение, прозванное «пауком». У отдельных экземпляров переднее колесо достигло двух и более метров. На таких «мастодонтах» могли разъезжать лишь отчаянные храбрецы. В производстве велосипедов в те годы лидировали англичане. Представители семейства «пауков» под названием «Премьер», сохранившиеся до наших дней, были выписаны из Англии для царя Александра III.

      Однако «паучий» зигзаг в велоконструировании уложился в два десятилетия, цепной привод на заднее колесо вынудил сделать колеса снова равновеликими. Выпускавшиеся с середины 80-х годов заводами Англии, Германии, Франции велосипеды, которые внешне очень напоминают нынешние, быстро вытеснили неуклюжие «пауки». В XX век велосипед «въехал» на равновеликих колесах с пневматическими шинами, изогнутым рулем, цепной передачей на заднее колесо, свободным ходом, и даже появился механизм переключения передач.

      Распространение велосипеда вызвало и создание многочисленных клубов и кружков велоезды, возникавших в 60-80-х годах в Англии. Сейчас во многих европейских странах велосипед – очень популярное средство передвижения. [1, с. 7-13] 

2. Велосипедный туризм в России

   У нас в России на рубеже семидесятых и восьмидесятых годов XIX века среди владельцев велосипедов тоже возникла идея создания своего общества, которое объединило бы всех владельцев неуклюжих экипажей. В 1880-м Петербургская городская управа зарегистрировала около ста велосипедистов. В том же году был составлен устав и представлен властям на утверждение. Основной своей целью Санкт-Петербургское общество ставило «служить центром сближения обитающих в столице и ее окрестностях велосипедистов-любителей в видах содействия распространению употребления велосипеда как удобного и приятного средства передвижения». Для достижения этих целей общество намеривалось «устраивать в столице собрания, упражнения и состязания в особых для того помещениях или ограждениях, а за чертою столицы - экскурсии и гонки». В общество принимались велосипедисты-любители, достигшие 21 года и старше. Капитал общества слагался из единовременных и ежегодных взносов действительных членов общества, а также пожертвований и сборов от чтений публичных лекций.

   В 1882 году состоялось первое в России большое путешествие группы велосипедистов: семь членов Петербургского общества отправились к водопаду Иматра в 270 верстах от Петербурга. Вероятно, эту поездку и следует считать исходной вехой организованного велотуризма в нашей стране.

   А 24 июля 1883 года в Москве состоялись первые соревнования, которые считаются датой рождения велосипедного спорта в России, пусть участвовали в них всего семь спортсменов. Проходили они на Ходынском поле на скаковом ипподроме. Было две дистанции 1,5 и 7,5 версты, на обеих выиграл москвич Ю. Блок, выходец из Великобритании. Кстати, Ю. Блок немало сделал в начале 80-х годов для популяризации велосипеда в России. Сам он пишет в своей книге «Велосипед», изданной в 1882 году в Москве, что обучил езде около ста москвичей и петербуржцев. Не исключено, что эта книга вообще была первой «ласточкой» из велосипедной тематики.

   Однако в первые годы своего существования и Петербургское, и Московское общества не могли похвастаться особыми успехами. Запрещение езды на велосипедах по улицам городов сильно тормозило их деятельность, поэтому в 1887 году из нескольких тысяч велосипедистов С.-Петербурга в обществе состояли лишь 40 энтузиастов, а Московское общество насчитывало только 33 велосипедиста.

   Интерес к велосипеду в стране продолжал расти. В 1886 году появляются Рижское, Екатеринбургское и Варшавское, в 1887 -Севастопольское и Харьковское, затем - Одесское, в 1889 - Лодзинское и Ревельское, а в 1890 - Воронежское общества, возникают велосипедные клубы и кружки во многих губерниях и уездных городах. Задачи, например, Воронежского общества, изложенные в его уставе, мало чем отличались от столичных, а главная - «развитие в самых широких размерах поездок велосипедистов-любителей по шоссейным и фунтовым дорогам в пределах всей Российской империи».

   В 90-х годах продолжается быстрое увеличение числа велосипедных обществ и кружков, в 1892 году общества и клубы работали в 28 городах: помимо названных выше еще в Киеве, Юрьеве, Тифлисе, Смоленске, Нижнем Новгороде, Костроме, Орле, Астрахани, Саратове и других городах, а к концу века обществ и клубов было более восьмидесяти. Начали выходить специальные иллюстрированные журналы: «Велосипед», «Самокат», «Велосипедист», «Циклист». Пропагандируя велосипедную езду и занятия велосипедным спортом, журналы ставили своей целью «распространять в русской публике здравые понятия о нашем спорте и по возможности искоренить ложное мнение о велосипеде как о пустой забаве, быть посредниками и соединяющим звеном для всех русских велосипедных обществ и для всех русских велосипедистов». На страницах журналов печаталась информация о развитии и деятельности велосипедных обществ России и зарубежных стран, о новинках велосипедной техники, описания маршрутов дальних путешествий, рекомендации по экипировке, режиму питания, вопросам гигиены.

      В 1895 году московский завод начинает выпускать велосипеды, хотя и из импортных деталей, большое по тем временам предприятие велостроения создается в Риге, которое, например, в 1907 году выпустило 3 тысячи велосипедов пятнадцати различных моделей.

      В 1901 году Общество велосипедистов-туристов преобразовано в Российское общество туристов (РОТ). В 1914 году насчитывалось около 5 тысяч членов РОТ, главным образом представителей имущих классов.

      В канун революции 1917 года число членов Российского общества туристов резко сократилось. После революции оно распущено не было, однако в последующие годы людям было, конечно, не до велотуризма.

      В 1928 году на основе РОТ было создано Общество пролетарского туризма и экскурсий (ОПТЭ). Тогда общество насчитывало почти 170 тысяч членов.

      В 1936 году ОПТЭ было ликвидировано, а работа по туризму, материальная база переданы профсоюзам. При ВЦСПС организовано Туристско-экскурсионное управление (ТЭУ). Впоследствии была создана Всесоюзная секция туризма, а практическая туристская работа велась в спортивных обществах. Основное звено - туристская (туристско-альпинистская) секция - существовало при низовом совете спортобщества на предприятии или в учебном заведении.

      В мае 1939 года Всесоюзный комитет физкультуры утвердил положение о значке «Турист СССР», нашел свое место туризм в новом комплексе ГТО, введенном с 1 января 1940 года. В частности, велотурист для выполнения нормы должен был совершить поход 60-70 км. В 1949 году самодеятельный туризм вошел в Единую всесоюзную спортивную классификацию. Первоначально все походы делились на три категории сложности.

      В 1962 году ТЭУ реорганизовали в советы по туризму, а в ВЦСПС образован Центральный совет по туризму (с 1969 года -Центральный совет по туризму и экскурсиям). Самодеятельный туризм окончательно перешел под опеку профсоюзов. Количество категорий сложности велопоходов увеличилось до пяти. В 1966 году путешественники, в том числе велотуристы, снова получили свой журнал - «Турист».

      В первые послевоенные годы были восстановлены харьковский и рижский велозаводы, в 1947 году был построен и введен в эксплуатацию мотовелозавод в Минске, а позднее - велозавод в Шяуляе.

      Но велотуризм в послевоенный период возрождался трудно и долго. Клубы туристов к 60-м годам возобновили свою работу почти в 150 городах СССР, но далеко не во всех были велосипедные секции.

      В 1980-м в в категорийных походах участвовали более 5,5 тысячи человек, в 1987-м их число превысило 10 тысяч, а в 1989 году стало почти 11,5 тысячи велотуристов. Рост, конечно, налицо, но по сравнению с количеством владельцев велосипедов (45-50 миллионов) этого, конечно, очень мало.

      В последние годы восьмидесятых в городах нашей страны начали возникать разнообразные самостоятельные общества, союзы, клубы велотуристов. Появилась в Москве, например, Ассоциация велопутешественников. В столице же и некоторых других городах в 1988 году зародился велосоюз «Пелетон» весьма широкого профиля - от оздоровительных прогулок до сугубо спортивных гонок. Создавались велоклубы при советах Всесоюзного добровольного физ-культурно-спортивного общества профсоюзов. В Волгограде был создан велоклуб любителей велосипеда с секциями велотуризма, оздоровительной езды, технического творчества и другими.

      В велотуризм активно внедрялись элементы велоспорта. Речь не только о моделях велосипедов, на которых туристы отправлялись в ближние и дальние вояжи (уже почти не осталось таких, кто предпочитал дорожные велосипеды с одной передачей), или, скажем, об экипировке. Все более прочное место в «ассортименте» велотуристских мероприятий повсеместно занимали велоралли, марафоны, а также еще совсем недавно никому не известный триал.

      В 90-е годы в туризме, и велотуризме в частности, рушилась централизованная система, но раскрепощалась личная инициатива. Активисты, воодушевленные новыми юридическими возможностями, стали под эгидой разных организаций создавать независимые велоклубы, общества, издавать бюллетени, газеты, журналы. Сейчас велотуризм во всех своих проявлениях обретает популярность у нас в стране. [1, с. 13-25] 

   2 ОСНОВЫ ВЕЛОСИПЕДНОГО ТУРИЗМА 

      2.1 Определение велосипедного туризма 

         Велосипедный туризм - это путешествия на дорожных, спортивных и горных (маунтинбайк) велосипедах по равнине, оврагам, пескам, горным тропам. По сравнению с пешеходным туризмом велосипедные походы имеют следующие преимущества: более высокая скорость передвижения и низкая утомляемость, более широкие возможности при выборе маршрута.  Это один из самых экологичных и полезных для здоровья видов активного отдыха, имеющий множество разновидностей: от небольших прогулок и экскурсий до сложных велосипедных путешествий.

      По  велосипедному туризму проводятся соревнования различного ранга, присваиваются  спортивные разряды и звания. В  общем, все так же, как и в  других видах спорта. И в тоже время велосипедный туризм во многом необычный вид спорта. Это не только скорость и физические нагрузки, но и общение с друзьями, вечера у костра, захватывающие виды природы и многое, многое другое. Не говоря уж о том, что велосипедный туризм, видимо, был одним из первых экстремальных видов спорта.

      Велосипедный  туризм обязательно должен соответствовать правилам, в зависимости от категории сложности определяющих протяженность и продолжительность маршрута, набора препятствий, состава группы и т.д. Что в свою очередь заставляет проходить маршрут в быстром темпе, проявлять высокие морально-волевые качества и применять навыки преодоления, препятствий, определяющих категорию сложности маршрута.

      Велосипедный  туризм позволяет преодолевать за поход очень большие расстояния. Только в автомототуризме расстояния больше, но в этом случае вы ограничены в выборе дороги возможностями транспортного средства, лишены контакта с природой. Велосипед же позволяет наслаждаться быстрой сменой впечатлений и посмотреть огромный район не мешая при этом ощущать каждый метр дороги, каждое дуновение ветерка. Высокая скорость велотуризма обеспечивает быструю смену впечатлений. В велосипедном походе вы можете один день пробиваться через снега среди высоких вершин, на следующий загорать у теплого моря, потом идти сквозь густой лес через многочисленные броды, а через два дня ехать по сухой полупустыне, где до далекого горизонта не единого деревца. Пешеходники и горники могут упрекнуть велотуристов, мол вы никогда не увидите те места, где бываем мы. Но это не так, ничто не мешает доехать до интересного, не проходимого на велосипеде, участка, а дальше сделать на один два дня пешеходную прогулку. Таким образом, можно сходить хоть на Эльбрус. И в то же время на велосипеде можно добраться до таких мест, куда на машине проехать невозможно в силу плохой дороги, а пешком дойти нельзя в силу их удаленности. В общем, для велосипедного туризма нет недостижимых мест.

      Если другие виды туризма ограничены в выборе района, то для велотуризма доступны все районы: Памир и Чукотка, Кавказ и пустыни Средней Азии, кольские тундры и монгольские степи. Кроме того, велотуризм всесезонный вид туризма. В велопоходы можно ходить и зимой и летом, и весной и осенью. Очень интересные зимние маршруты проходят в районе Таймыра и Прибайкалья. Весной интересно сходить в цветущую пустыню, а осенью насладиться отличной погодой на Кавказе.

      Рассмотрим  основные особенности велосипедного  туризма. Первая из них обусловлена  сильным влиянием на развитие велосипедного  туризма лыжного и горного  туризма, а так же спортивными  традициями. Эта особенность заключается  в спортивном стиле походов, выражающаяся в экономии времени и четкой организации работы на маршруте и в лагере. Во время движения запрещены любые остановки без разрешения командира, палатки и вещи участников собираются, пока готовится завтрак; когда завтрак готов, почти все вещи должны быть собраны. Режим движения такой же, как и в других видах спортивного туризма: 50 ходовых минут и 10 минут привала. После третьего перехода обед. Обед же, как принято и в других видах туризма, никогда не бывает горячим, и представляет собой, как правило, бутерброд с колбасой или сыром, запиваемый чистой родниковой водой. Во время каждого привала раздаются сухофрукты, а после каждых 50 км. и на перевалах положена шоколадка.