Возникновение железных дорог в Западной Европе и Северной Америке

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Возникновение железных дорог в Западной Европе и Северной Америке. Значение зарубежного опыта для становления и развития железных дорог в России.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Содержание

 

	стр.
Возникновение железных дорог в Западной Европе и Северной Америке	3
Значение зарубежного опыта для становления и развития железных дорог в России	9
Список литературы	21

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Возникновение железных дорог в Западной Европе и Северной Америке.

В 1830 г. в Англии открылась 50-километровая железнодорожная линия Манчестер-Ливерпуль. В следующем году первая дорога появилась в США, в 1832 г. во Франции, в 1835 г. - в Бельгии. В России в 1837 г. стала действовать царскосельская железная дорога, а спустя 6 лет уже приступили к строительству 650-километровой линии Петербург-Москва. В 1857 г. началось движение по дороге.

В дальнейшем продолжается быстрое создание инфраструктуры этого вида транспорта - путевого хозяйства и строительство подвижного состава.

Британии принадлежит первенство в создании паровоза и постройки первой железной дороги. Промышленный переворот позволил Британии быстро реализовать свои природные преимущества, которые облегчали этой стране развитие транспорта.

В связи с уже существовавшей добычей угля еще до начала XIX в. уголь в Англии перевозился в вагонетках, передвигавшихся по рельсам с помощью людей или животных. С созданием Дж. Уаттом паровой машины вполне естественно возникла идея объединить средство передвижения, использующее рельсы, с паровым двигателем.

В 1804 г. Треветик испытал локомотив, который тянул 5 вагонов с 70 рабочими со скоростью 8 км/час. В последующие годы Дж. Стефенсон создал модель, которая стала с того времени прототипом последующих конструкций. В 1825 г. завершилось строительство железной дороги общего пользования Стектон-Дармингтон в основном для перевозки угля в морской порт. Последовало сооружение других железных дорог, в частности, Ливерпуль-Манчестер и проч. В 1840 г. из примерно, 3000 км железных дорог, проложенных в Европе, почти половина приходилась на Англию. Хотя в дальнейшем железнодорожное строительство в большинстве стран мира лишило и европейский континент и, в том числе, Британию какого-то исключительного положения, Англия оставалась государством с хорошей сетью железных дорог, которые обеспечивали своим обслуживанием ее территорию лучше, чем это удавалось сделать большинству других стран. Быстро растущая сеть дорог в Британии давала высокий показатель ее густоты относительно территории. Поскольку последняя (244 тыс. кв.км.) в 2 с лишним раза меньше территории, например, Франции или Германии, то, естественно, транспортное ее обеспечение было лучше со всеми вытекающими отсюда последствиями. Более того, поскольку в Британии почти любая точка внутри страны находится на расстоянии менее 100 км от побережья, создание сети железных дорог обеспечило дешевый доступ английским товарам к морским портам. Одновременно в обратном направлении поступавшие морем импортные грузы доставлялись по сравнительно низким провозным оплатам. Это снижало расходы британцев на "потребительскую корзину", делало жизнь дешевле, что, в свою очередь, помогало работодателям сдерживать зарплату, а, следовательно, издержки.

В конечном итоге, благодаря быстрому прогрессу в сфере транспорта, Британия выигрывала на внешних рынках и превращалась в крупнейшего экспортера промышленной продукции.

Удельный вес Британии в мировой торговле (в%):

1820 г.-18,

1850 г.-21,

1880 г.-20,

1900 г. - 19.

Эти успехи были связаны с широким внедрением машинной техники, использованием энергии пара, а затем и электричества. Британия вступила раньше большинства других западноевропейских стран в индустриальную эпоху. Более того, промышленный переворот в этой стране начался на подъеме ее политического и военного могущества.

Масштабы промышленного и транспортного строительства в США были весьма значительны. В конце XIX в. в стране насчитывалось 445 промышленных и транспортных предприятий с капиталом свыше 20 млрд. долл.

В процессе развития внутреннего транспорта (железнодорожного и внутреннего водного), прежде всего для внутреннего рынка в США, можно обнаружить общие черты с аналогичным ходом событий в России. Однако были и существенные различия. США были одновременно активным участником международных морских связей. Разумеется, этому способствовала и география, и сама специфика американской истории. США - страна эмигрантов. Тем не менее, в последней четверти XIX в., имели место новые моменты. Во-первых, приток эмигрантов резко возрос, их количество в 1875-1900 г. составило около 20 млн. чел. Иными словами, пассажиропоток усилился и перешел на новый уровень. Вместе с тем США стали превращаться в крупнейшего экспортера дешевой пшеницы и промышленных товаров.

Первая мировая война изменила и расстановку сил в сфере мировых коммуникаций и положение на разных видах транспорта. Внесла война коррективы в структуру и направления мировых грузопотоков.

Дальнейший период между двумя мировыми войнами, т.е., по существу, 1920-1930-е годы, характеризовался многочисленными научно-техническими открытиями, изобретениями, достижениями, которые подчас незаметно для неспециалистов подготавливали будущие коренные перемены в сфере транспорта и коммуникаций. Именно в этот период в лабораториях, институтах, на экспериментальных площадках разных стран осуществлялась упорная работа, которая готовила грядущую революцию в области транспорта и связи.

Еще в 1920-е годы было зафиксировано первое применение контейнера. Тогда еще не могли предполагать, что этому изобретению предстоит вызвать целую революцию на транспорте.

В целом же положение на основных видах транспорта в 1920-1930-х годах складывалось следующим образом.

После Первой мировой войны по ряду причин имело место замедление темпов развития железнодорожного транспорта.

Мировая железнодорожная сеть в 1920-х гг. мало превышала довоенный уровень. В послевоенной Европе много сил было потрачено на восстановление разрушенного, а это не давало возможности выделить больше средств не только для метрополий, но и для заморских территорий. Позднее, на рубеже 20-х и 30-х годов, последовал жестокий экономический кризис, а затем приблизилась новая мировая война.

                                                                                                                       Таблица 1

Мировая железнодорожная сеть (1913-1933 гг.), тыс. км

Годы	Мир в целом	Европа	Америка	Азия	Африка	Австралия
1913	1102	347	567	108	44	36
1920	1152	365	589	113	47	38
1927	1249	404	606	124	66	50
1933	1318	441	623	132	72	50

 

Хотя сами темпы роста железнодорожной сети в Африке были выше среднемировых (сказалось стремление обеспечить транспортировку сырья до морских портов для дальнейшего экспорта), в абсолютных величинах протяженность железных дорог не только в Африке, но даже в Азии выражалась в более чем скромных величинах.

В СССР положение было лучше. Советское правительство в этом отношении продолжало политику царского правительства, форсируя железнодорожное строительство, хотя, естественно, другими, социалистическими методами.

В 1900 г. общая протяженность железных дорог в мире достигает 790 тыс. км, в 1933-1,3 млн. км. В 1940 г. этот показатель остается неизменным.

К 2000 г., как показывают данные по 67 странам Европы, Азии и Америки, протяженность железных дорог несколько снизилась и остановилась на уровне 900 тыс. км. В этом, безусловно, отразились общие тенденции развития. Однако все это время происходило техническое совершенствование железных дорог, путевого хозяйства, подвижного состава и т.д. Качественные показатели работы железнодорожного транспорта серьезно улучшались. Возрастали пропускная способность, скорости движения, обеспечивалась лучшая сохранность грузов, быстрая их доставка, возможность слежения за продвижением партий товаров, в особенности перевозимых в контейнерах и других наиболее современных "юнитизированных" транспортных емкостях. На железнодорожном транспорте широко стали использоваться автоматические системы управления, новейшая компьютерная техника. Появились скоростные линии, "транспортные коридоры". Поэтому грузооборот железных дорог очень быстро возрастал. В миллиардах тонно-километров он составил по всему миру: в 1929 г. -1163, 1937 - 1269, 1957 - 2988, в 1973 г. - 5872.

Таким образом, в середине столетия (это хорошо видно по приведенным цифрам) произошел настоящий "скачок" в том, что касается объема работы, выполняемой железнодорожным транспортом. Грузооборот всего за 20 лет возрос в 2 раза. Интересно, что этот рост, равно как и многие другие общие показатели по миру в целом, в основном зависели от ситуации на железных дорогах двух великих держав - Советского Союза и США. По своему значению с некоторым отрывом за ними следовали региональные лидеры по данному виду транспорта: Канада в Северной Америке, Бразилия в Южной Америке, Китай и Индия в Азии. В Западной и Центральной Европе основной грузооборот приходится на железные дороги Германии и Франции. В дальнейшем, после распада СССР, в числе крупных региональных железнодорожных стран оказались: в Европе - Украина, Польша и Белоруссия, в Азии - Казахстан.

Между тем быстрый рост в 50-70-х годах объема работы, выполняемой железными дорогами, произошел из-за увеличения расстояний перевозки и благодаря качественным улучшениям транспортной инфраструктуры. Увеличилась пропускная и провозная способность дорог, повышалась скорость движения поездов, механизировались трудоемкие погрузочно-разгрузочные операции и т.д. и т.п. С другой стороны, общая протяженность железнодорожной сети не только перестала возрастать, но, наоборот, начала сокращаться. Постепенно подготавливались изменения, которые полностью проявили себя позднее, в 1970-2000-е годы. Общий грузооборот железнодорожного транспорта по миру в целом за 20 лет в 70-90-х годах снизился с 5872 до 5527 млрд. т./км, а в последующее десятилетие (1990-2000 гг.) упал еще ниже, до 4053 млрд. т-км.

Потеря железными дорогами своих позиций в пользу автомобильного транспорта, который во второй половине XX в. принял на себя основные перевозки грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния, в то время как авиация стала обслуживать большую часть транспортировок пассажиров, ценных грузов и срочной почты на дальние расстояния, обычно объясняется экономическими причинами. Действительно, многие схемы этих перевозок изменились в результате ценовой конкуренции. Однако есть и другая не менее важная причина, по которой "гегемония" железнодорожного транспорта, возникнув в прошлом столетии, была затем им утеряна. В условиях чрезвычайно быстрого хозяйственного развития во второй половине XX в., которое сопровождалось переменами в географии, объемах и структуре грузо- и пассажиропотоков, автомобили смогли предложить более адекватные услуги. Сама сеть железных дорог с их обширным обеспечением жестко и постоянно зафиксирована на определенных (в основном магистральных) направлениях и весьма ограничена в возможностях их изменения. Лишь к началу XXI в. железные дороги стали обретать свое "второе дыхание" в совместных транспортных структурах, кооперируя свою работу с автомобильным и другими видами транспорта.

Положение на железнодорожном транспорте, в целом, в мире за последние годы XX в. и в самом начале нового столетия отражает весьма противоречивые процессы, происходящие в разных регионах.

Хотя наиболее общие характеристики по железнодорожному транспорту (они публикуются по 67 странам четырех континентов) и не показывают существенных перемен: суммарная протяженность железнодорожных путей общего пользования составляет, примерно, 900 тыс. км, количество перевозимых грузов составляет около 5 млрд. т, из которых до 1/3 относятся к международным, конкретно в основных "железнодорожных" странах ситуация различается зачастую радикально.

Если в наиболее развитых странах Запада период острой конкуренции между железными дорогами и автомобильным транспортом привел, в целом, к рациональному разделу рынка между ними и переходу к работе по интеграции этих видов транспорта в Рамках интермодальных перевозок, то в бывших социалистических странах происходят весьма болезненные процессы адаптации железнодорожного транспорта к новым рыночным реалиям, а в развивающихся странах развитие идет крайне трудно.

В крупнейшей железнодорожной державе мира - США суммарная протяженность железных дорог общего пользования достигает примерно 165 тыс. км по которым перевозится до 1,5 млрд. т. грузов ежегодно. Общее число лиц, работающих на железнодорожном транспорте достигает 180 тыс. человек.

Грузооборот на этом виде транспорта США за 20 лет, с 1960 по 1980-е гг., увеличился с 915,7 до 1470,2 млрд. т-км, показав общий рост 160,5%. В дальнейшем он достиг в 1990 г. - 1654,4 млрд. т-км, а к 1999 г. - 2202,9 млрд. т-км». В первые годы XXI в. этот уровень сохраняется.

При всем этом во второй половине 90-х годов увеличение грузооборота происходило более медленными темпами. За последние 5 лет до начала XXI столетия темпы прироста составляли всего 1,75% в год. При этом увеличение объема работа осуществляемой железными дорогами, происходило в значительной степени в результате роста дальности перевозок ("километража"). Средняя дальность перевозки в расчете на одну тонну груза составляла в 60-е годы около 735 км, а в 90-е годы достигла 1360 км.

В связи с этим можно сделать два вывода. Во-первых, железнодорожный транспорт постепенно вытесняется из сферы перевозок на короткие и (частично) средние расстояния, что являете общим явлением, в первую очередь в развитых странах, где у клиентуры существует возможность выбора благодаря развитию автомобильного транспорта и свободной конкуренции. Во-вторых, увеличение объема перевозок (тоннажа) в последние два десятилетия на американских железных дорогах осуществлялось на уровне прироста в 0,55% в среднем ежегодно. Более чем скромные темпы, к тому же за 90-е годы общая протяженность железных дорог США сократилась на 15%. Напротив, технический уровень американских железных дорог систематически возрастает и их пропускная способность не стоит на месте. Парк локомотивов возрос с 18,8 в 1990 г. до 20,3 тыс. единиц в 1999 г. При этом доля локомотивов постройки 90-х годов составляет почти половину этой численности.