Возникновение железных дорог в Западной Европе и Северной Америке

Специфично малым для США является "вклад" железных дорог в пассажирские перевозки. Этим видом транспорта ежегодно пользуются около 23 млн. человек, пассажирооборот составляет лишь 22,4 млрд. пасс.-км. Эти показатели на порядок уступают аналогичным по автомобильному транспорту и авиалиниям.

Данные по перевозкам грузов в Европе не обнаруживают сколько-нибудь четких тенденций роста в 90-х годах. В начале нового столетия объем железнодорожных перевозок по 15 европейским странам колебался на уровне 870-890 млн. т. В отдельные годы (1998, 1999) в Западной Европе отмечалось небольшое оживление, однако в это же время в Восточной Европе имело место снижение грузооборота в более значительных масштабах.

В 2001-2003 гг. грузооборот европейских стран (без РФ) немного превышал 600 млрд. т-км, тогда как пассажирооборот составлял примерно 390 млрд. пасс.-км52.

В Германии суммарная протяженность железных дорог общего назначения составляет 45 тыс. км, парк подвижного состава включает более 130 тыс. вагонов, находящихся в собственности клиентуры. Количество пассажирских вагонов превышает 42 тыс. единиц. Численность лиц, занятых работой на железнодорожном транспорте ФРГ, достигает 230 тыс. человек.

По железным дорогам Германии перевозится порядка 300 млн. т. Две трети этого количества - внутренние перевозки, остальное - внешнеторговые и транзитные.

В другой "железнодорожной" европейской стране - Франции общая протяженность железных дорог достигает 32 тыс. км, по которым ежегодно перевозится свыше 120 млн. т. грузов. На этом виде транспорта трудятся 175 тыс. человек.

По всем этим показателям - общей протяженности дорог, количеству перевозимых грузов, численности лиц, работающих на этом транспорте во Франции, также фиксируется постепенное сокращение.

Во многом аналогичное положение и в Испании - третьей сухопутной державе Западной Европы, имеющей к тому же мощную вагоностроительную промышленность, продукция которой экспортируется за рубеж. В 90-е годы и в настоящее время суммарная длина испанских железных дорог остается неизменной, равно как и общий тоннаж перевозимых грузов. Число занятых сокращается.

Во всех трех западноевропейских странах повышался уровень технической оснащенности, росло количество современных контейнеров, внедрялись наиболее совершенные схемы перевозок, включая интермодальные. Улучшалось качество транспортного обслуживания.

Иными словами, в развитых странах улучшение работы железнодорожного транспорта в основном связывается с качественными новшествами в технике и организации. Внедряются новые типы транспортных средств, совершенствуются методы управления работой, имея в виду как эксплуатационную, так и коммерческую деятельность.

На азиатском континенте (не считая опять же Россию) наиболее крупные железнодорожные перевозки приходятся на Китай, Индию и Японию.

В целом грузооборот железных дорог азиатских стран достигает 1854 млрд. т-км. Пассажирооборот стран Азии составляет 1374 млрд. пасс.-км.

 

 

 

 

 

 

Значение зарубежного опыта для становления и развития железных дорог в России.

Промышленный переворот в начале XIX в., в начале новой индустриальной эпохи, вызвал в России колоссальные изменения. При этом в сфере транспорта и коммуникаций основное внимание было обращено на развитие сухопутного транспорта и внутренних водных путей. В этом было одно из главных отличий от перемен на транспорте Западной Европы. Причина заключалась в географических условиях России. Западные колониальные державы могли поддерживать торговые и иные связи со своими заморскими владениями только развивая морское судоходство. Российские территории могли существовать как единая страна, только развивая железные дороги и совершенствуя судоходство по внутренним водным путям. Естественно, перевозки морскими путями требовали (при прочих равных условиях) гораздо меньших затрат, чем перевозки по суше. В обстановке уже нарождавшегося мирового рынка это различие объективных транспортных условий между Россией и западными странами было невыгодно для России.

Вторым важным обстоятельством являлось то, что западные страны, развивая свои транспортные связи с заморскими странами и владениями, принимали непосредственное участие в процессе международного разделения труда, в мировой торговле, вовлекаясь в возникающий мировой рынок. Россия, развивая свой "внутренний" транспорт, укрепляла свою самодостаточность, а вместе с ней и возможность усиления автаркии и все, что с ними связано в экономическом (и не только) смысле.

Указанное изначальное различие в путях развития транспорта, а более широко, средств коммуникаций вообще, объясняется, как было упомянуто, объективными, глубинными причинами. Что же касается темпов и других характеристик развития транспорта в России, то они были в целом на уровне своей эпохи.

В России с началом XIX в. технический прогресс на транспорте проявил себя без промедления. Уже в 1813 г. в России на заводе Берга строится речной пароход, а в 1817 г. заводу выдается Привилегия на "устройство речного пароходства". В 1836 г. сооружается первая в России (Царскосельская) железная дорога, открытая в 1838 г. В 1835-1836 гг. проводятся первые телеграфные линии общего пользования. Н.С. Мордвинов и другие передовые люди призывают ускорить строительство железных дорог и развитие промышленности.

Особенность России заключалась в том, что освоение техники парового как водного, так и железнодорожного транспорта началось в период крепостного права, и это несколько сдерживало темпы прогресса.

Интересно, что свобода пароходства по всем рекам России была разрешена только в 1843 г., а коммерческое морское судоходство по Черному морю было организовано лишь в 1856 г. Более того, реально пароходство стало вытеснять, например, на Волге, бурлаков только после 1860-х гг.

Железнодорожное строительство началось в 1840-1850-х годах, но до 1861 г. было построено всего 1500 верст железных дорог. Первый подъем железнодорожного строительства произошел в 1870-х годах и осуществлялся благодаря ввозу из-за рубежа паровозов, вагонов, рельсов иностранного производства. Отечественный выпуск техники для железных дорог и пароходов относится к 1890-м годам.

Инвестирование крупных капиталов началось еще с 1857 г., когда было создано частное акционерное "Главное общество российских железных дорог", основанное по преимуществу на французские капиталы. Это общество получило концессию на 4 тыс. км железных дорог.

В 1857 г. Россия располагала 1 тыс. км железных дорог, в 1865 г. - 3,5 тыс. км, в 1871 г. - 10,9 тыс. км, в 1881 г. - 22,5 тыс. км. Акционерный капитал, вложенный в железнодорожное строительство составлял в 1860 г. - 178 млн. руб., за 1861-1870 гг. он вырос до 698 млн. руб.

Правительственные железнодорожные займы к 1877 г. достигли суммарно 1833 млн. руб. Общая стоимость ввезенных из-за границы оборудования и материалов для строительства и оснащения железных дорог к 1870 г. достигла 1 млрд. руб.27 Отечественная промышленность была еще не в состоянии обеспечить железнодорожное строительство собственными поставками. Между тем развитие железнодорожного транспорта было особенно важно для будущего России. По мере сооружения железные дорог оказывали глубокое влияние на развитие товарного обращения внутреннего российского рынка, вовлекая в рыночный оборот ранее не включенные в него районы страны. Происходило увеличение масштабов российского рынка, менялась его товарная и иная структура. Все это способствовало хозяйственному прогрессу страны.

Первыми железными дорогами в России были:

Царскосельская, открытая в 1838 г.

Николаевская в 1851 г.

Варшавско-Венская в 1851 г.

Петербургско-Варшавская в 1859 г.

Однако дороги, имевшие наибольшее экономическое значение, стали строиться позднее, в следующем десятилетии, в 1860-х годах, когда продукция сельского хозяйства стала нуждаться в более широком сбыте. Только тогда в железнодорожной политике первоочередными задачами было признано соединение Москвы, Петербурга и Балтийских портов с центральными, "хлебными" губерниями, а также соединение центра страны с югом и южными портами. Южное направление также имело своей целью дать возможность вывоза сельхозпродукции за рубеж, равно как и обеспечение поставок на внутренний рынок.

К концу 1868 г. была сооружена железнодорожная сеть, соединившая Москву с сельскохозяйственными районами европейской части России. Несколько позднее была в основном закончена вся железнодорожная сеть, намеченная в указе от 1857 г. (Указ об учреждении Главного общества железных дорог).

Следующие данные дают представление о развитии железнодорожной сети России.

 

                                                                                                                     Таблица 2

Развитие железнодорожной сети в европейской части России

Годы	Построено, км	Общая длина железных дорог, км
до 1861	1488	1488
1861-1865	2055	3543
1866-1870	6659	10202
1871-1875	7424	17626
1876-1880	3529	21155
1881-1885	3074	24229
1886-1890	2864	27093
1891-1895	6643	33736
1896-1900	7978	41714
1901-1905	6532	48246

 

С учетом же начавшейся в 1890-х годах постройки Сибирской Железной дороги и строительства дорог в Средней Азии суммарная протяженность российских дорог достигла: в 1900 г. - 59 879 км, 1905 г. - 65 309 км, 1915 г. - 74 996 км.

Масштабное железнодорожное строительство активизировало развитие России во всех сферах социальной и экономической жизни. В хозяйственном отношении большой спрос на оборудование, паровозы, подвижной состав, рельсы и различные материалы стал импульсом для быстрого роста металлургической и машиностроительных отраслей. Увеличился спрос на строительные материалы, уголь. Более 7з добычи угля в Донбассе шло на нужды транспорта.

Железные дороги в первые же годы своей работы в России сосредоточились на перевозках основных видов сельскохозяйственного и иного сырья. Так, наибольшее значение приобрели хлебные грузы (зерно и проч.). В общем объеме железнодорожных перевозок они заняли первое место.

 

                                                                                                                     Таблица 3

Объем железнодорожных перевозок России

Годы	Всего перевезено	В том числе хлебных грузов
	жел. дорогами, млн. т.	млн. т.	% от общего объема груза
1870	8,1	2,2	27,5
1873	18,9	6,7	35,5
1874	22,2	9,1	41,1
1876	22,5	9,5	42,1

 

Быстрый рост железных дорог вытесняет гужевой транспорт. Так, в снабжении Москвы за этот период гужевые перевозки упали с 246 тыс. т. до 8 тыс. т. Вместе с тем изменяются пути грузопотоков. Появляются новые схемы тяготения районов, расширяются возможности поставок, в том числе мелкооптового снабжения. В целом страна получила мощный импульс экономического и социального развития. В частности, возросла емкость внутреннего рынка, и увеличились экспортные возможности.

По мере дальнейшего развития железнодорожного транспорта меняется товарная структура перевозок. Уже к началу 1900-х годов хлебные грузы теряют свое первоначальное значение (их удельный вес снижается до 20-25%), поскольку другие грузы, в первую очередь промышленное сырье, быстро набирают темпы. Среди основных грузов фигурируют также каменный уголь, нефтепродукты, лесные стройматериалы, металлы и металлоизделия.

Во второй половине XIX в. в России быстро развивалось и пароходное сообщение по внутренним водным путям, по которым курсировали: в 1863 г. - 646 пароходов общей мощностью 47 тыс. л.с., в 1890 г. - 1824 парохода общей мощностью 103 тыс. л.с., в 1895 г. - 2539 пароходов общей мощностью 130 тыс. л.с.

 

                                                                                                                      Таблица 4

Объем перевозок грузов по внутренним водным путям на судах с паровыми двигателями

Годы	В среднем в год, млн. т.	Годы	В среднем в год, млн. т.
1876-1880 1881-1885 1886-1890	14,0 14,0 16,6	1891-1895 1896-1898	20,1 27,7