Возникновение железных дорог в Западной Европе и Северной Америке

 

За 20-летие перед началом XX в. перевозки грузов по водным путям выросли в два раза (для сравнения: по железным дорогам в три раза).

Развитие транспорта способствовало активизации экспортных и импортных грузопотоков, т.е. более широкому вовлечению России в международные экономические отношения.

 

                                                                                                                      Таблица 5

Объемы внешней торговли России (в среднем за год, по пятилетиям), млн. руб.

Годы	Вывоз	Ввоз
1861-1865	225,8	206,7
1866-1870	317,3	317,8
1871-1875	470,6	565,8
1876-1880	527,3	517,8
1881-1885	549,9	494,3
1886-1890	630,9	392,3
1891-1895	621,4	463,5
1896-1900	698,2	607,3

 

После 1860 г. и до начала XX в. экспорт увеличился в три раза.

Развитие новых видов транспорта в этот период в России (как и всегда в подобных ситуациях, повсеместно) привело к ускорению операций торговли, т.е. ускорению оборота торгового капитала, а следовательно, росту прибылей, высвобождению дополнительных средств, в том числе для инвестиционных целей. В конечном итоге создавались предпосылки для большего хозяйственного Прогресса в промышленных и сельскохозяйственных отраслях. В результате инициировались и социальные перемены, дополнительно к тем, которые происходили и под прямым, непосредственным воздействием возможностей пассажирских перевозок. Иными словами, наблюдается усиление миграционных потоков или же вообще возникновение таких миграций, которые раньше практически не существовали. Усилилось, например, переселение крестьян в города, начался процесс быстрой урбанизации. железный дорога

Одновременно, в результате установления пароходного сообщения между Европой и Северной Америкой возник устойчивый поток эмигрантов из Старого Света в Новый. Миллионы людей из России в конце XIX в. и начале XX переселились в США.

Вместе с тем, несмотря на форсированное строительство железных дорог в России, страна продолжала значительно отставать по густоте железнодорожной сети от Западной Европы. В 1895 г. в России на 1 кв. км территории приходилось 1,5 км дорог (в том числе в европейской части России - 9,7 км, а в азиатской всего 0,6 км), тогда как в Англии - 106 км, в Германии 80 км. В данном случае не только протяженность строящихся дорог, но и разница в размерах территории отражались на этом показателе. Иными словами, сама площадь территории России затрудняла решение задачи транспортного обеспечения страны.

К XX столетию весь капитал, вложенный в железные дороги России, оценивался в 4,7 млрд. руб., в том числе 3,5 млрд. руб. из них принадлежало государству. Государству отводилась главная роль в создании основной транспортной инфраструктуры России - железнодорожной. На железных дорогах России трудилась целая армия рабочих.

 

                                                                                                                   Таблица 6

Численность рабочих в России, тыс. чел.

Годы	В целом	Занятых на железной дороге
1865 1890 1903 1904	706 1433 2208	32 253 469 712

 

Строительство железных дорог изменяло демографическую ситуацию в ряде районов, в особенности в Сибири. В районе Сибирской железной дороги население составляло в 1900 г. - 5846 тыс. чел., в 1909 г. - 8683 тыс. чел. Грузооборот тем временем вырос еще больше: в 1900 г. - 732,6 тыс. т., 1909 г. - 3 266,2 тыс. т.

Ежегодное число переселенцев составило в 1900 г. - 66,8 тыс. чел., к 1909 г. оно выросло до 320 тыс. чел. Этому способствовало то обстоятельство, что в 1904 г. переселение крестьян в Сибирь стало свободным. Миграция переселенцев (и "ходоков") в целом во всю азиатскую часть России составляла

1905 -44 тыс. чел.,

1906-216,7 тыс. чел.,

1907 - 577,0 тыс. чел.,

1908-758,8 тыс. чел.,

1909 - 707,5 тыс. чел.

1910-353,0 тыс. чел.,

1911 - 326,1 тыс. чел.,

1912-259,6 тыс. чел.,

1913-327,9 тыс. чел.

Всего за 1896-1913 гг. официально зарегистрированное переселение в Сибирь составило 4 795 тыс. чел. В результате в Сибири увеличились посевные площади, был дан импульс развитию животноводства. За 1906-1910 гг. было вовлечено в эксплуатацию 30 млн. десятин новых земель.

Указанные перемены в сфере российского транспорта отразились на торговле, ее формах, рыночных отношениях. Так, до постройки железных дорог внутренняя торговля в России осуществлялась благодаря внутренним водным путям и ярмарочно-гужевым способом. Примерами могут служить Нижегородская и Ирбитская ярмарки. Вместе с тем происходившие перемены в первую очередь касались европейской части России. В восточных губерниях положение оставалось во многом прежним.

Характерно в этом смысле положение на Дальнем Востоке и Сибири, где даже в 1900-е гг. сбыт русских товаров уступал иностранным. В группе промышленных товаров преобладал импорт. При всем том восточная часть России, от Урала/Каспия до Тихого океана, по экспорту в 1909-1911 гг. давала всего 3,8% общероссийского оборота, по импорту - 14,3%.

Иными словами, освоение восточных территорий России, даже несмотря на быстрое развитие железнодорожного транспорта, происходило недостаточными темпами и эти территории подчас экономически больше тяготели к внешним рынкам, нежели к внутреннему, центр которого явно находился далеко от них - в европейской части страны.

Десятилетия спустя, в 1930-е гг., при советской власти, это положение попытались исправить осуществлением очень широкой программы "освоения" Дальнего Востока обширным промышленным строительством и созданием транспортной инфраструктуры.

Правда, было бы в высшей степени ошибочно считать, что в России не понимали всей опасности такого положения. Именно для того, чтобы прочнее соединить азиатскую часть России с европейской, а также получить выход к Тихому океану, в 1891 г. было начато строительство Сибирской железнодорожной магистрали.

Для своего времени это был грандиозный план. Протяженность железной дороги: Омск-Иркутск-Хабаровск-Владивосток составляла 7 тыс. км. Магистраль начала частично функционировать в 1903 г., но полностью строительство было завершено.

В целом быстрое строительство железных дорог в России дало сильнейший импульс экономическому и социальному преобразованию России. Сельскохозяйственные регионы получили возможность вывоза своей продукции, что способствовало повышению товарности хозяйств, увеличению доходов. Промышленность стала обретать все новые рынки сбыта. Избыточное сельское население стало активнее мигрировать в города, пополняя ряды рабочих.

Роль железнодорожного строительства для хозяйственного развития окраин России весьма показательна, в частности, на примере хлопководства в Средней Азии.

Постройка первых железных дорог в Средней Азии была начата в 1881-1886 гг., когда была протянута линия от берега Каспия до Кизыларвата (232 км) и далее до Чарджоу (в целом 805 км). Затем был построен ряд других линий: Мерва-Кушка, а также на Самарканд, Фергану, Ташкент, Андижан. К началу XX в. общая длина железных дорог в Туркестане достигла 2526 км и дороги проходили через районы, где выращивали хлопок, рис, виноград и другие южные культуры. Особое значение приобрела дорога Ташкент-Оренбург, которая дала возможность вывоза хлопка в промышленные центры России и одновременно позволила завозить необходимые продукты питания в районы хлопководства. В результате вывоз хлопка из Средней Азии составил в 1888 г. - 14 тыс. т, в 1900 г. - 81 тыс. т, в 1913 г. - 205 тыс. т.

Начиная с 1880-х годов начинается строительство железных дорог, соединяющих Закавказье и Северный Кавказ с центром России. Уже в 1883 г. была сооружена основная магистраль Закавказья: Баку-Тифлис-Поти-Батум. От нее затем были протянуты ветки на Ереван и Джульфу, а также ряд других пунктов. Позднее была построена железная дорога Баку-Ростов, которая соединила закавказские линии с общероссийской сетью.

Обращает на себя внимание одно очень важное обстоятельство. В царской России на рубеже XIX и XX столетий, в целом до первой мировой войны, было развернуто такое активное железнодорожное строительство, что в результате были сооружены главные магистрали страны. В дальнейшем, при советской власти, основная схема наиболее важных железных дорог в общем сохранялась без изменений долгие годы. Разумеется, сеть дорог разрасталась, дополнялась, модернизировалась, но ее общая прежняя схема и далее служила основой советского железнодорожного транспорта.

Тем временем в речном транспорте дореволюционной России судовладельцы активно объединялись в тресты и синдикаты. В начале 1900-х гг. эти объединения охватили большую часть сообщений на российских реках: Волге, Оке, Каме, Днепре и сибирских реках. Большую известность получили смешанные объединенные общества "Самолет", "Кавказ и Меркурий", "Днепровское". В сфере морских перевозок в это же время происходило синдицирование морских транспортных обществ - "Ропит" (Русское общество пароходства и торговли) и др.

Данные о национальном доходе России показательны для иллюстрации значимости транспорта страны.

 

                                                                                                                       Таблица 7

Национальный доход России в 1913 г.

Отрасли	Млн руб.	%
Сельское хозяйство	8792	51,4
Промышленность	4793	28,0
Транспорт	1356	7,9
Прочее	2167	12,7
Всего	17108	100,0

 

Весьма велика была роль в этот период железнодорожных перевозок именно для вывоза сельхозпродукции на экспорт.

                                                                                                                     Таблица 8

Удельный вес экспортных перевозок ряда товаров в общем объеме их перевозок по железной дороге, в %

Виды товаров	Годы
	1901-1905	1911-1913
Зерновые хлеба лен и конопля пенька отруби картофель сахар	57,9 75,3 52,5 77,0 11,3 12,6	45,8 75,6 48,2 73,8 26,4 16,4

 

Сравнение динамики вывоза (по стоимости) основных товаров на экспорт показывает быстрые темпы его роста.

Обеспечение территорий железнодорожным транспортом было естественно неравномерным. Кроме центра (Москвы) и столичного района (С.-Петербург) наиболее обеспеченными стали северо-западные (Прибалтика), западные (Польша) и юго-западные (Западная Украина) территории России. Именно эти окраинные территории вскоре после Первой мировой и гражданской войн отошли от России и не входили в СССР до 1939-1940 гг.

 

                                                                                                                     Таблица 9

Динамика вывоза основных товаров на экспорт, млн. руб.

Виды товаров	Годы
	1901-1905	1911-1913	Рост (в %)
Зерновые продукты, мука и отруби	447	596	133
Продукция интенсивного земледелия	139	253	182
Продукция животноводства	115	277	241
Итого	701	1126	161

 

Иными словами, приоритетное транспортно-коммуникационное обустройство тех территорий, которые в дальнейшем оказываются весьма уязвимыми в геополитическом и военном отношении, вызывает ряд принципиальных вопросов. В дальнейшем аналогичная ситуация повторилась уже перед распадом Советского Союза.