Возникновение железных дорог в Западной Европе и Северной Америке

Слабым местом в дореволюционной России оставался торге вый флот страны. Участие русских судов в заграничном плавании к концу XIX - началу XX в. даже снизилось по сравнению с серединой XIX столетия. Непосредственно перед Первой мировой войной, в 1913 г. русский паровой флот перевозил лишь 7% экспортных грузов страны и 13% импортных. Практически это означало, что внешние морские коммуникации страны находились руках иностранцев. Понятно, что это имело и экономические военно-политические последствия весьма негативного характера.

Заработки по фрахту за перевозку российских внешнеторговых грузов уходили за рубеж. Кроме того, иностранные судовладельцы имели возможность манипулировать фрахтовыми ставками, а российская сторона не могла защитить свои интересы на рынке тоннажа, так как не обладала сколько-нибудь значимым флотом. Положение в судостроении было вообще катастрофичным. В России перед Первой мировой войной строилось в среднем по одному небольшому судну каждые полтора года.

Перед войной 1914 г. торговый флот России включал паровые суда общим тоннажем 851,9 тыс. бр-рег. т и парусные суда тоннажем 201,9 тыс. бр-рег. т Само наличие парусников свидетельствовало о его технической отсталости. Удельный вес парусников - почти 20% в составе флота - говорит о многом. Их доля в мировом флоте в то время была не более 8%, а ведь данные по мировому флоту включали суда различных малых и отсталых стран. Размеры российского флота были явно недостаточны. Они не соответствовали масштабам страны и ее потребностям. Удельный вес российского парового флота в мировом составлял всего 1,9%. Для сравнения: доля французского флота была более чем в 2 раза больше, немецкого - в 6 раз. Разумеется, на это были свои объективные исторические причины. Однако никакие объяснения причин не могли улучшить ситуацию в то время, когда Россия уже втягивалась в тяжелую войну. Военные действия и линия фронта на западе в Первую мировую войну отрежут Россию от сухопутных связей с остальной Европой, тогда как ее морские коммуникации с союзниками - Великобританией и Францией будут поставлены под удары германского военно-морского флота и это в условиях явного недостатка у России собственных транспортных судов.

В нашей стране - великой железнодорожной державе, этот вид транспорта изначально приобрел особое значение (и сохраняет его) в связи с огромными размерами территорий.

В России XIX в. железнодорожному строительству уделялось первостепенное внимание. К началу XX столетия эксплуатационная длина сети железных дорог России составляла 71,7 тыс. км, примерно 1/4 от протяженности всех европейских железных дорог. Еще в 1891 г. было начато сооружение Сибирской железнодорожной магистрали протяженностью 7 тыс. км. Полностью она была закончена в 1916 г., хотя частично стала функционировать раньше, в 1903 г. Тогда же заработала Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД): Маньчжурия-Харбин-Дальний (Далян).

В СССР строительство новых дорог и модернизация старых продолжались. В 1929-1932 гг. был проложен Турксиб в направлении Семипалатинск-Алма-Ата-станция Луговая, длиной 1452 км.

К 1940 г. протяженность советских железных дорог составила 106,1 тыс. км, их грузооборот - 420,7 млрд. т-км.

В дальнейшем был сооружен ряд железных дорог, из которых особое значение имеют те, которые находятся к востоку от Урала, т.е. на наименее освоенных в транспортном отношении территориях России. Так в 1971-1975 гг. для новой базы нефтегазовой промышленности на севере Тюменской области была проложена линия Тюмень-Тобольск-Сургут, прошедшая по очень трудному району с большим количеством технических сооружений. В последующем дорога была продолжена до Нижневартовска, а от Сургута построена новая ветвь на Уренгой протяженностью 580 км. В 1977 г. эксплуатационная длина советских железных дорог составила 139,6 тыс. км, грузооборот 3331,4 млрд. т-км.

Особое значение придавалось в 70-80-х годы строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (Усть-кут-Комсомольск на Амуре-Совгавань) протяженностью 4300 км.

Эта дорога должна была выполнить несколько важных задач:

а) геополитическую - связать ряд районов Восточной Сибири и Дальнего Востока с Тихоокеанским побережьем (Совгавань), продублировав Транссибирскую магистраль по более северной трассе, расположенной существенно дальше от государственной границы;

б) общеэкономическую - дать импульс хозяйственному развитию ряда районов с их богатыми ресурсами углем, рудой, лесом и проч.;

в) внешнеторговую - способствовать экспорту сырьевых товаров из этого региона в Японию и тем самым подъему взаимовыгодных перспективных экономических связей Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Общая длина железных дорог в СССР в период их наибольшего развития (70-80-е годы) достигла 225 тыс. км. Грузооборот составил 3900 млрд. т-км, а планами на 90-е годы предусматривался его рост до 4400 млрд. т-км.

Развитие сети железных дорог в СССР сопровождалось улучшением качественных характеристик - ростом скорости движения, увеличением массы грузовых перевозок, внедрением механизации, а затем автоматизации и компьютеризации.

Общая протяженность железных дорог России в настоящее время составляет 160 тыс. км, в том числе около 90 тыс. км путей общего пользования - МПС и 70 тыс. км подъездных и иных путей необщего пользования.

В последние десятилетия в России, как и в других постсоветских странах, объем железнодорожных перевозок упал весьма существенно. Сказались как общемировые тенденции в этой сфере транспорта, так и специфические причины: снижение объемов промышленного производства, болезненная перестройка географии и товарной структуры грузопотоков. В результате грузооборот железных дорог РФ, который в 1990 г. составлял 2523 млрд. т-км, затем упал к 1999 г. до 1205 млрд. т-км. На этом уровне он остается и в настоящее время. Тем не менее, несмотря на эти негативные перемены, железнодорожный транспорт играет главную роль в экономике РФ, обеспечивая 85% всего грузооборота и 38% всего пассажирооборота страны.

Как уже отмечалось, минусом развития российского железнодорожного транспорта является то, что железнодорожная сеть России недостаточно ориентировалась на использование транзитного потенциала нашей территории. Только в самые последние годы стали предусматриваться меры по координации железнодорожного строительства с транзитными потребностями европейских и азиатских стран, в частности, включение российских железных дорог в проекты создания международных "транспортных коридоров", лучшая "стыковка" железных дорог РФ с зарубежными и т.д. Крупнейшей задачей является восстановление так называемого Транссибирского контейнерного сервиса.

По имеющимся оценкам ежегодные доходы России от транзита составляют в настоящее время менее 1 млрд. долл., тогда как в 80-е годы только один иранский транзит приносил более 5 млрд. долл.

Другим минусом железнодорожного транспорта СССР, затем РФ, была недостаточная его кооперация с другими видами транспорта, прежде всего, автомобильным.

Кроме того, объективные условия - большие размеры территории, явились причиной того, что многие российские пространства, в особенности к востоку от Урала и на Севере оказались или слабо связанными железнодорожным сообщением с остальными регионами или вообще лишены такого сообщения. Густота железнодорожной сети и сейчас остается явно недостаточной.

В России в последние годы, согласно официальной статистике, стала намечаться постепенная стабилизация на этом важнейшем для страны виде транспорта, и возникли надежды на постепенное улучшение ситуации.

По общему количеству перевезенных грузов (млн. т.) 2000 г. - 1042,4; 2001 г. - 1957; рост составил в 2000 г. - 111,3% по сравнению с предыдущим, 1999 г., а в 2001 г. - 101,4% по отношению к 2000 г.

В товарной структуре перевозимых по российским железным дорогам грузов преобладают каменный уголь (около 1/4 общего тоннажа), строительные грузы (15%), нефть и нефтепродукты (15%), железная и марганцевая руда (8%), черные металлы, включая лом (7,6%р.

По грузообороту железные дороги России еще далеко отличаются от того объема работы, которую они осуществляли в начале 90-х годов. Если принять уровень 1990 г. по РФ за К (2523 млрд. т.км), то в 1995 г индекс составлял - 48; 1999 г. - 47,8; 2000 г. - 54,4; 2001 г. - 57,1. Следовательно, даже при благоприятном развитии понадобится еще 5-10 лет, чтобы восстановить грузооборот дореформенного периода.

На 1.01.2001 г. при эксплуатационной длине железных дорог общего пользования 86 тыс. км их развернутая длина составляла 123,9 тыс. км.

Российское железнодорожное ведомство на рубеже двух столетий предложило осуществить ряд проектов, в том числе и весьма амбициозные. Среди одобренных планов те, которые основаны на Федеральном законе "Об особых экономических зонах Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" от 1999 г. Осуществлена прокладка железнодорожной ветки Чара-Чина, которая открывает доступ к богатому месторождению железных руд, ванадия. Эта железнодорожная ветка длиной 67 км, законченная постройкой в 2001 г., связала месторождение с Кузнецким металлургическим комбинатом. Кроме того, в 2001 г. начаты работы на линии, которая пройдет до Эльгинских месторождений коксующих углей. Проектируется также железнодорожная ветка от БАМа до Нерюнгринского угольного месторождения.

Вместе с тем выдвинуты также предложения более масштабного характера. Они в основном предусматривают продолжение Транссиба и БАМа: соединение (с постройкой моста или тоннеля) материка с Сахалином и далее - этого острова с Японией, тогда как на севере предлагается продолжить железнодорожную магистраль до Чукотки с тем, чтобы соединить ее с Америкой через Берингов пролив.

Эти проекты могут быть по меньшей мере рассмотрены в двух аспектах: их перспективного эффекта для всего будущего развития восточной части России (от Урала до Тихого океана) и реалистичности их осуществления в настоящее время.

Сама идея транспортного подсоединения дальневосточных и других восточных областей России к странам АТР, в том числе имея в виду переключение части транзитного грузопотока (АТР - Индийский океан - Европа) на транссибирское направление, весьма положительна. Однако сомнительно, что в ближайшие годы станет возможным привлечь десятки миллиардов долларов для их инвестирования в долгосрочные проекты столь грандиозного железнодорожного строительства. Для того чтобы подобные проекты осуществились, требуются достаточно мощные и экономические и политические импульсы. Впрочем, истории транспорта известны случаи реализации подобных грандиозных строек. Среди них возведение вначале Суэцкого, а затем и Панамского каналов, тоннеля под Ла-Маншем и др. Соответственно реализация смелых транспортных проектов на Дальнем Востоке России задача крайне трудная, но в принципе не невозможная.

Вместе с тем железнодорожный транспорт РФ стоит перед необходимостью решительного улучшения своей работы (эксплуатационной и коммерческой), тогда как клиентура справедливо указывает также на непомерно высокий уровень действующих железнодорожных тарифов и организационные недостатки.

В самое последнее время вновь происходит определенное оживление железнодорожного строительства в РФ. Так, началась прокладка железной дороги, которая соединит Якутию с Амурской областью (Эльга-Улаг) - протяженностью 320 км. Она должна через 4 года обеспечить перевозки коксующих углей с Эльгинского месторождения (разведанные запасы - 2 млрд. т.).

Наконец, в 2001 г. во время визита в Южную Корею президента В.В. Путина была достигнута договоренность о соединении Транссиба с Транскорейской железнодорожной магистралью. Это открывает возможности увеличения объема перевозок не только экспортно-импортных, но и транзитных грузов на важнейшем направлении Европа-Дальний Восток.

В первые десятилетия нового, XXI в. в целом, в мире, при стабильном состоянии железнодорожных сетей можно ожидать умеренного роста грузооборота. В отличие от этого в России будет осуществляться строительство новых линий и увеличение протяженности магистралей при более высоких темпах роста грузооборота, чем в европейских странах и США.

 

 

 

 

 

 

 

 

Список литературы

1. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМК МПС России, 2011.
2. Стратегия развития железных дорог в Российской Федерации до 2030 г. М., 2007.
3. Закон «О федеральном железнодорожном транспорте». М., 2003.
4. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации. М., 2003.
5. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте (с комментариями): Утверждена Правительством Российской Федерации 18.05.2001 //МЦФР, 2001.
6. История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836-1917 гг. СПб, 1994.
7. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917-1945 гг. СПб, 1997.