Анализ состояния дорожного хозяйства Красноярского края

Органы РТИ осуществляют сбор и представление вышестоящему органу установленной статистической отчетности и другой информации, определение субъектов ТДК региона, подлежащих лицензированию, контроль за выполнением на территории региона транспортного законодательства и т.п.

Существующая в настоящее время структура министерства доказала в основном свою работоспособность. Структура Министерства транспорта РФ и функции его подразделений не являются жестко регламентированными и постоянно совершенствуются с учетом изменяющихся социально-экономических и политических условий.

Формирующаяся система территориального управления деятельностью транспорта состоит из трех типов управляющих структур: органов транспортной администрации, неадминистративных хозяйственно-финансовых структур и координационных органов.

Проведением региональной транспортной политики и непосредственным регулированием транспортных рынков должны заниматься департаменты (отделы, комитеты) транспорта местных администраций[4].

Именно на региональном и местном уровне должны разрабатываться и применяться такие методы регулирования, как контроль за ценообразованием и применением тарифов, налоговые льготы (в пределах местных налогов), покрытие текущих убытков ТП, занимающихся социально-значимыми перевозками, финансирование развития транспортной инфраструктуры (частично) и т.д.

Особое место в этой системе занимают отделения и филиалы РТИ. Первоначально отделения и филиалы РТИ были созданы как органы федерального регулирования и контроля транспортной деятельности в регионе со следующими функциями: сбор и предоставление вышестоящему органу РТИ установленной статистической отчетности и другой информации, определение субъектов ТДК региона, подлежащих лицензированию, осуществление в установленном порядке непосредственного лицензирования, контроль за выполнением на территории региона транспортного законодательства и т.п.

В процессе этой деятельности отделения РТИ накопили значительный объем информации о местных рынках транспортных услуг, использование которой позволит им оказывать существенное влияние на транспортную ситуацию в регионе.

Занимая в настоящее время центральное место в регулировании транспортной деятельности в регионах (а в некоторых случаях являясь просто единственным регулирующим органом), местные отделения РТИ и их филиалы связаны со всеми заинтересованными сторонами. В интересах общества РТИ контролирует уровень отрицательных внешних эффектов (безопасность эксплуатации транспортных средств и соблюдение экологических стандартов). Вышестоящая организация — Министерство транспорта РФ — получает информацию о состоянии транспортного обслуживания в регионах, возможность непосредственного проведения транспортной политики на местах, в качестве обратной связи — конкретную информацию о совершенствовании действующего порядка выдачи лицензий и тарифной системы, оценку эффективности законодательных и нормативно-правовых актов в области автомобильного транспорта.

Местные органы власти могут получать объективную информацию о состоянии транспортного обслуживания на территории региона и в отдельных секторах транспортного рынка, предложения по изменению условий работы автотранспортных предприятий, помощь в разработке региональных программ развития автомобильного транспорта региона и его инфраструктуры; использовать органы РТИ как инструмент прямого управления работой некоторых ТП путем применения дополнительных требований, включаемых в лицензию.

Клиентура получает гарантии достаточной квалификации транспортников, а сами транспортные предприятия — организованный рынок транспортных услуг, защиту от недобросовестной конкуренции и т.п.

Изменения структуры органов государственной власти не могли не отразиться и на региональном механизме управления транспортом. По данным Минтранса России, в четырех субъектах Федерации (Карелии, Чите, Кирове, Камчатке) вообще отсутствуют в органах исполнительной власти какие-либо структуры регулирования транспортной деятельности, а в половине республик, краев и областей транспортом занимаются 1-2 специалиста в аппаратах исполнительных органов или многоотраслевых комплексах. Автомобильный транспорт, видимо, одна из самых децентрализованных подотраслей среди транспортных отраслей. В этой связи особое значение приобретает взаимодействие между федеральными и региональными органами регулирования автотранспортной деятельности. Однако формирование федеральных органов регулирования значительно опережает формирование региональной системы. По сути дела, если первая уже практически сложилась и здесь принципиальных изменений не ожидается, то во многих регионах из всех необходимых органов регулирования присутствуют лишь отделения и представительства федеральных структур.

В этой ситуации Министерство транспорта РФ пытается ускорить этот процесс. Естественно Минтранс пытается соблюсти свои интересы, сделав региональную структуру управления тесно связанной с Департаментом автотранспорта. Предполагается создать в регионах территориально-отраслевые государственные органы.

По мере формирования транспортных администраций федеральные органы должны стремиться к тому, чтобы делегировать им полномочия по проведению государственной транспортной политики и регулированию работы предприятий на местах. Делегирование предусматривается осуществлять путем заключения соглашений между Минтрансом и региональными администрациями о выполнении последними конкретных функций государственного управления ТДК от имени министерства с указанием ответственности исполнителя. Таким образом, будет существовать функциональная подчиненность Минтрансу по делегированным вопросам региональных транспортных департаментов, заключивших соглашения и становящихся на добровольной основе органами государственного регулирования ТДК двойного ведения[2].

Местные администрации — самостоятельные центры власти, источник которых находится на самих территориях. Нельзя заставить их делать то, чем они заниматься не желают (в данном случае — автомобильным транспортом). Если они заинтересованы положением на рынке автоперевозок в регионе, то сотрудничество с Минтрансом станет неизбежным. А в реализации федеральной транспортной политики необходимо опираться не на административную власть, а на закон и экономический интерес, ибо участие в федеральных транспортных программах — это инвестиции, привлечь которые стремится каждый регион[1].

Глава 2. Выявление и анализ проблем дорожного хозяйства В России и Красноярском крае

2.1. Проблемы управления дорожным хозяйством Красноярского края

Красноярский край — один из самых обширных субъектов федерации: 2 340 тысяч квадратных километров — почти 14 процентов территории России. Автомобильные дороги для такого региона — больше, чем просто дороги. Из них федеральные автодороги: М-53 «Байкал» и М-54 «Енисей» — 1 153 километра; краевые автодороги общего пользования — более 12 тысяч километров; остальное — муниципальные автодороги между населенными пунктами и автозимники.

Значительно лучше обеспечена транспортом южная часть края, намного хуже – северная. Показатели плотности железнодорожных и автомобильных путей общего пользования самые низкие в Сибири. Показатель удельного веса автомобильных дорог с твердым покрытием (94,4%) относительно высок, однако они в основном расположены в центральной и южной частях края.

Транспортная сеть Красноярского Севера представлена морским и речным транспортом, а также воздушным и автомобильным. Небольшая железнодорожная линия связывает только города Дудинку и Норильск.

Показатель доходов от услуг связи населения в расчете на одного жителя в 1996 г. в Красноярском крае был на 22% выше средней по России величины (в Сибири впереди только Тюменская область). При этом обеспеченность телефонами одна из самых низких в Сибири.

Транспортный комплекс края представлен всеми видами транспорта — железнодорожным, трубопроводным, воздушным, внутренним водным и автомобильным. Особую роль краю в функционировании транспортной системы придает его уникальное расположение на пересечении железнодорожных, воздушных и автомобильных магистралей.

Транспортные межрайонные грузоперевозки осуществляются автомобильным транспортом - 3%, на севере морским - 90%, в южных районах в основном по железным дорогам - 90%. Во внутрирайонных связях преобладают автомобильный транспорт - 50%, железнодорожный - 30% и водный - 20%. В труднодоступных северных районах с неразвитой транспортной инфраструктурой используется авиация и сохраняется традиционный вид транспорта - оленьи упряжки.

Рис. 3.1 Структура грузоперевозок

Основные порты - Дудинка, Игарка, Диксон, Хатанга, аэропорты - Красноярск, Ачинск, Енисейск, Норильск, Хатанга. Через Ачинск и Красноярск проходит магистральный нефтепровод.

К сожалению, на сегодняшний день средств на дорожную отрасль выделяется на предельно минимальном уровне, меньше уже просто некуда. Но ведь всем понятно, что никакие масштабные проекты не будут развиваться, если не построить качественных дорог. Нельзя сказать, что краевая администрация не выделяет деньги на инфраструктуру, но опять же в минимально необходимом объеме. К сожалению, сейчас запущено освоение северных территорий, этого нельзя допустить. Простой пример: обходиться только реализацией проекта обхода Лесосибирска – это мизер, необходимо комплексное решение проблем. Если говорить о дороге Красноярск – Енисейск, то, если еще года два на нее не будут обращать внимания, она станет «убитая». Большое дело – глубокий обход вокруг Красноярска, очень сильно уменьшатся нагрузки на наши дороги. Но это, во-первых, федеральные деньги, а во-вторых, не решение проблемы. Даже метро, о котором много говорят, не разгрузит город и не даст кардинальных результатов. В краевом центре очень плохое соединение с правым берегом. Четвертый мост через Енисей будет строиться лет пять, а за это время количество автотранспорта увеличится вдвое, и новый мост уже не будет решением проблемы. С развитием дорожной отрасли Красноярский край лет на пять опаздывает.

Красноярск задыхается в пробках, зачастую тому виной плохое дорожное покрытие. В связи с этим в городе начались серьезные дорожные работы. Уточним, что на проектирование, строительство, и реконструкцию объектов дорожной инфраструктуры Красноярска в 2011 году выделено более 500 млн. рублей. Это почти на 30% больше, чем в 2010 году.

Автомобильные дороги не имеют альтернативы при решении многих социальных задач. Изменение образа жизни людей в последние десятилетия сделало автомобиль необходимым средством передвижения, элементом повседневной жизни. Важнейшей особенностью автомобильного транспорта, определяющей его привлекательность для грузовладельцев, является возможность доставки практически любых партий грузов «от двери до двери» без промежуточной перегрузки на другие виды транспорта[2].

По данным ежегодно проводимой диагностики, свыше 60 процентов федеральных дорог не соответствуют нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям. В этих условиях консервативная тактика удержания объёмов ремонта на имеющемся уровне не может иметь успеха: доля протяженности дорог, не отвечающих нормативным требованиям, растет.

Расчетная пропускная способность дорог на значительной их протяженности не соответствует фактическому спросу на перевозки. Так, в  2010 году доля автомобильных дорог федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки, составила более 30 процентов.

В соответствии с откорректированной подпрограммой «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» планируется достигнуть следующих показателей:

-  за период 2010-2019 годы будет построено и реконструировано порядка 8 тыс. километров автомобильных дорог федерального значения;

-  доля протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, увеличится с 40,51% в 2010 году до 62,72% к 2020 году;

-  прирост протяженности федеральных автомобильных дорог, на которых будут устранены ограничения пропускной способности, за 2010-2019 годы составит 6,4 тыс. км;

-  прирост количества сельских населенных пунктов, обеспеченных постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог по дорогам с твердым покрытием к 2020 году составит 2,3 тыс. единиц.

Представленные данные опровергают общераспространенные заблуждения по поводу наблюдаемых в России рекордно-высоких цен на дорожные работы.

В настоящий момент практически все инвестиционные проекты края, намеченные к реализации, связаны именно с северными территориями, прежде всего, с районами Нижнего Приангарья. Они требуют автотранспортной доступности, поэтому все помыслы дорожников в ближайшей пер­спективе будут обращены на Север края.

Между тем транспортная изоляция Красноярского края постепенно приобретает политическое звучание. Она крайне болезненно ощущается в более восточных регионах, которые по площади не уступают всем регионам к западу от Красноярского края в сумме. Из-за непомерных транспортных издержек российское экономическое пространство не проста раскалывается - от него откалывается едва ли не половина территории.

Основной причиной автопроисшествий, регистрируемых по вине водителей лицензируемых автобусов, являются грубые нарушения водителями ПДД такие как: превышение скорости движения, нарушение правил проезда перекрестков, несоответствие скорости конкретным условиям движения, нарушение правил маневрирования при подъезде к остановкам общественного транспорта, посадки и высадки пассажиров и т.д.

На основании проведенного анализа дорожно-транспортных происшествий по вине водителей автобусов владельцев лицензий на перевозку пассажиров можно сделать следующие выводы.