Анализ состояния дорожного хозяйства Красноярского края

Снизить стоимость дорожного строительства и решить проблему его качества помог бы переход на новые технологии. Асфальтобетонные дороги, которые строили еще при СССР и продолжают строить в России сейчас, не соответствуют современным критериям качества. Во всем мире уже прокладывают дороги из цементобетона и преднапряженного бетона, которые служат десятки лет. Кроме того, они и не содержат битума, а стоимость растет вместе с ценой на нефть. Почему же у нас по-прежнему кладут асфальт? Думаю, основная причина заключается в колоссальных объемах выделяемых бюджетных средств на ремонт дорог: использование асфальта делает процесс ремонта бесконечным и подпитывает коррупцию в дорожной отрасли.

Прежде всего – это повышение ответственности за выполненные работы. Одна и та же организация должна не только строить дорогу, но и отвечать, в том числе, финансово, за ее состояние. Если полотно пришло в непригодное состояние раньше положенного срока, к организации должны быть применены штрафные санкции. Только в этом случае дорожникам будет выгодно переходить на технологии строительства долговечного покрытия и не выгодно экономить на качестве. Данную идею содержит в себе проект закона о контракте жизненного цикла (КЖЦ) в дорожном строительстве, первое чтение которого состоялось в Госдуме РФ в текущем году. По условиям КЖЦ подрядчик сам финансирует все работы от создания проектно-сметной документации до расходов на ремонт и обслуживание дороги. Государство оплачивает работы в зависимости от уровня соответствия требованиям, в том числе, по качеству и безопасности движения. Также в контракте будут прописано применение штрафов. Немаловажно и то, что использование КЖЦ позволит тем же муниципалитетам привлекать в дорожную отрасль частные инвестиции в рамках проектов государственно-частного партнерства.

Таким образом, сегодня существуют и способы увеличения финансирования содержания муниципальных дорог, и пути стимулирования дорожников к переходу на новые технологии строительства и ремонта. Все это в комплексе позволит оптимизировать государственные расходы, строить больше и качественнее за те же средства. Для России с ее огромными пространствами это крайне важно. Необходимо создать и усовершенствовать правовые инструменты, регулирующие сферу дорожного строительства, снабдить муниципалитеты информацией и рекомендациями по организации механизмов финансирования строительства и содержания дорог, в том числе, по формированию и работе дорожных фондов, подготовке проектов ГЧП. И может быть, тогда не 2-3 процента автомобилистов, как сейчас, а гораздо больше, скажут, что в российских городах – отличные дороги.

Заключение

Обширные территории края вносят существенные коррективы в развитие транспортной инфраструктуры. Основные грузовые и пассажиропотоки обслуживаются речным, авиационным, железнодорожным и автомобильным транспортом. Железнодорожные и автомобильные трассы наиболее развиты в центральных, южных, юго-западных и юго-восточных районах края. С северными территориями сообщение осуществляется авиацией и речным транспортом, а в зимнюю пору дорогами-зимниками.

Транспортный комплекс края представлен всеми видами транспорта — железнодорожным, трубопроводным, воздушным, внутренним водным и автомобильным. Особую роль краю в функционировании транспортной системы придает его уникальное расположение на пересечении железнодорожных, воздушных и автомобильных магистралей.

По результатам проведенного исследования можно сделать следующие выводы:

Государство отвечает перед обществом за безопасное, экономически эффективное и экологически устойчивое функционирование транспортной системы. При этом государство реализует принцип минимально необходимого вмешательства в транспортную деятельность.

Система государственного регулирования должна быть комплексной, тесно увязанной с национальной транспортной политикой и рационально структурированной в отношении распределении функций между различными органами. Регулирование состоит из разработки правил, контроля и надзора за их исполнением, и правоприменения, т.е. наказания за нарушения. Эти функции должны быть разделены между государственными ведомствами.

К сфере транспорта относятся: автомобильный транспорт и дорожное хозяйство, железнодорожный, морской, внутренний водный, авиационный, трубопроводный виды транспорта, а также сектор городского пассажирского транспорта и промышленный транспорт. Кооперационные и конкурентные отношения между разными подсистемами делают транспорт не простой суммой отраслей, а единой системой, обеспечивающей транспортное единство страны и обеспечивающей для пользователей транспортных услуг дополнительный системный эффект.

Организация системы государственного регулирования транспортной деятельности предполагает создание управляющих структур, распределение между ними функций и полномочий и определенного порядка их взаимодействия на федеральном и региональном уровне.

Деятельность Министерства транспорта Красноярского края направлена на реализацию единой государственной политики в следующих отраслях: строительство, архитектура и градостроительство, инженерная инфраструктура и дорожное хозяйство.

Список использованных источников

1.                  Кузнецова, И.А. Государственное и муниципальное управление: конспект лекций /И.А.Кузнецова. – М.: Эксмо, 2008 – 160 с.

2.                  Троцкая, Н.А. Единая транспортная система / Н.А.Троцкая, А.Б.Чубуков. – М.: Академия, 2008 – 450 с.

3.                  Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года http://www.parlcom.ru/Documents/Doc/Raznoe/Transport_Strateg.htm

4. Чиркин, В.Е. Государственное и муниципальное управление: учебник / В.Е.Чиркин. – М.: Юрист, 2010 – 320 с.
5. http://newtimes.ru/articles/detail/4961/
6. http://www.novayagazeta.ru/data/2010/077/00.html
7. http://www.putin-itogi.ru/doklad/#6
8. http://www.aif.ru/auto/article/31438
9. http://yagazeta.com/news10537.html

10.             http://www.inosmi.ru/economic/20100629/160946495.html

Приложения

Приложение 1. Объём перевозок грузов и пассажиров за 2000-2007гг.