Организация образовательного процесса в вузе

В 70-е гг. советская автомобильная промышленность «вернулась» в Россию. Со строительством Ижевского (1967), Волжского (1971) и Камского (1976) автозаводов сложился единственный в стране гигантский Волго-Камский район автомобильной промышленности европейского значения. Он имеет форму почти правильного треугольника со стороной в 500 - 550 км, вершинами в Горьком, Ижевске, Тольятти и внутренними центрами в Ульяновске и Набережных Челнах. Своего рода «российский Детройт 1». Производственный потенциал Волго-Камского «треугольника»— 1,5 млн. автомобилей в год - соответствует мощностям британского автомобилестроения. Таким образом, в 70-е гг. процесс районообразования был завершен, географическая структура автомобильной промышленности СССР приобрела законченный вид.

Годы застоя (80- е гг.) В 1980 г. производство автомобилей в СССР вышло на рекордный для себя уровень - почти 2.2 млн. штук в год. Наступившее десятилетие стало эпохой застоя в отрасли. К концу 80-х гг. Советский Союз занимал по выпуску автомобилей пятое место в мире, причем по легковым машинам СССР был восьмым (в конце 1989 г. был изготовлен 25-миллионный советский легковой автомобиль), по грузовикам—третьим, по автобусам—первым. Около 20% продукции шло на экспорт. Доля СССР в мировом автомобилестроении достигала 4,7%.

В автомобильной промышленности СССР было занято более 1,5 млн. человек. Основное производство осуществлялось на 24 автозаводах, получавших по кооперации от поставщиков от 2/3 до 4/5 комплектующих деталей, узлов и полуфабрикатов- необходимых для сборки машин. Отрасль имела асимметричную, двойственную структуру: с одной стороны - предприятия России, с другой - иных республик. Предприятия России производили 6/7 продукции советского автопрома, в том числе 2/3 приходилось на Волго-Камский «треугольник» и

16% на  Московский регион (Москва - Ликино.). Только в России был обеспечен  полный производственный цикл  автостроения. В других республиках  были представлены преимущественно  верхние его «этажи». До 70% закупок комплектующих они осуществляли в России. За пределами Российской Федерации производство было вдвое более специализированным, а средняя величина автомобильных заводов - в пять раз меньше. Начавшее формироваться в 50 - 60-е гг. внутрисоюзное разделение труда в автомобилестроении окончательно сложилось в последующие 10 - 15 лет. В 80-е гг. в межреспубликанском обмене участвовала треть продукции российского автодрома и более 3/4 продукции из других республик. Только для России баланс межреспубликанского обмена был положительным. Автомобильное производство в других республиках было не просто компактным (меньше, чем в Москве), но качественно иным, «периферийным», дополняющим российское.

1990 г. стал последним годом стабильного  развития отечественной экономики. Начался новый этап - этап фундаментальных преобразований.

Два крупнейших проекта 90-х гг. в области автомобилестроения - АВВА (в Тольятти) и Елабуга     также помещаются в Волго-Камском «треугольнике».

Шоковая терапия (1991 - 1994 гг.) С распадом СССР на карте мира появились семь независимых стран, производящих автомобили: Россия, Украина, Белоруссия, Грузия, Армения, Азербайджан и Латвия. Россия в 1990 г. занимала восьмое место в мире по производству легковых автомобилей, четвертое - по грузовым и первое - по автобусам. За четыре последующих года выпуск автомобильной техники в нашей стране сократился почти вдвое, однако Россия по-прежнему входит в десятку ведущих автомобилестроительных держав.

Российское легковое автостроение - самый благополучный сектор в постсоветской автомобильной промышленности.

Спад производства в 1990 - 1994 гг. не превысил в нем 30% и остался в конъюнктурных рамках. В Тольятти мощности загружены на 72%, на «Москвиче» - менее чем наполовину. В Ижевске произошло четырехкратное падение производства. Выпуск джипов в Ульяновске остается стабильным. Наилучшие показатели в Нижнем Новгороде: выпуск «Волг» увеличился на 64%. Легковые автомобили никогда не превышали 1/5 производственной пр01раммы ГАЗа - крупнейшего в мире завода грузовых автомобилей. Сегодня их доля выросла тут до 3/4.

Список производителей легковых автомобилей пополнился КамАЗом и Серпуховским автозаводом, который прежде специализировался на мотоколясках для инвалидов. Проектная мощность «Оки»: 20 тыс. штук в Серпухове и 45 тыс. в Набережных Челнах (в Тольятти производство «Оки» прекращено). Ведущий производитель тяжелых грузовиков в России становится главным изготовителем легковых автомобилей особо малого класса.

Легковое автостроение вытесняет грузовое и на заводском уровне, и в масштабах всей отрасли. В 1990 - 1994 гг. доля его сектора в российском автопроме выросла с 60 до 80%. При общем сокращении производства в автомобилестроении парк легковых автомобилей растет беспрецедентными темпами: на 8 - 9% ежегодно. В 1990 - 1994 гг. количество легковых автомобилей в расчете на тысячу жителей России выросло с 57 до 74 штук. Каковы же источники автомобильного бума?

1. Российская автомобильная промышленность все более перестраивается в соответствии с запросами внутреннего российского рынка. За четыре последних года общий вывоз автомобилей и автобусов из России (и в ближнее, и в дальнее зарубежье) сократился почти в четыре раза. Причина этого - распад СЭВа, СССР и резкое снижение покупательной способности в странах СНГ. В результате экспортность российской автомобильной промышленности снизилась с 55 до 25%, а поставки на внутренний рынок возросли, причем не только в относительных, но и в абсолютных цифрах. В 1990 - 1994 гг. сбыт легковых автомобилей отечественного производства в России вырос на 40%.
2. Важнейшим рынкообразующим фактором стал импорт автомобилей. В дореформенный период СССР ежегодно ввозил по 25 тыс. автомобилей и автобусов. За последние годы эта цифра выросла на порядок. По оценкам журнала «За рулем», в 1990 г. в Россию поступило около 170 тыс. иномарок, в 1991 г. - в два раза больше. По официальным данным, в 1992 г. Россия импортировала из дальнего зарубежья 108 тыс. легковых автомобилей, в 1993 г. -182 тыс. Благодаря открытию внутреннего рынка и переориентации отечественной автопромышленности на внутреннее потребление, в первой половине 90-х гг. в России ежегодно реализовывалось в среднем на 300 - 350 тыс. (или в 1,8 раза) легковых автомобилей больше чем семь - десять лет назад.

В силу своего «гигантизма» российское грузовое автомобилестроение всегда было наименее конкурентным сектором в бывшей советской автомобильной промышленности. В 1990 - 1994 гг. производство грузовиков в России сократилось почти в пять раз, а его доля в продукции всей отрасли снизилась с 35 до 15%. Гипертрофированноразвитое в советские годы производство грузовых автомобилей приводится в соответствие с реальным спросом. Рынок не в состоянии переварить сотни тысяч стандартных, однотипных грузовиков средней и большой грузоподъемности («ГАЗ», «ЗИЛ», «КамАЗ»), тем более что с распадом СССР этот рынок сузился на треть: в прежние времена в бывших союзных республиках ежегодно реализовывали 200 тыс. грузовиков российского производства, в 1994 г. - только 11 тыс. Кризис в российском грузовом автостроении - кризис перепроизводства. Возрождение подотрасли, хотя и в более скромных чем прежде масштабах, связывают с производством малотоннажных грузовиков. Спрос на них формируется малым и средним бизнесом, возросшими требованиями к себестоимости перевозок. Летом 1994 г. в Нижнем Новгороде запустили в серию полуторатонную «ГАЗель».

Все заводы легкового автостроения включили в свои производственные программы микрогрузовые автомобили. Брянский автозавод, сокративший выпуск ракетных тягачей, готовит мощности для производства полуторатонного автофургона и его модификаций. Перелом в структуре грузового автомобиле

строения произошел, и в ближайшие годы производство малотоннажных машин станет основным сектором в подотрасли, как и на Западе.

Распад Союза и СЭВа - самостоятельный фактор перестройки отечественной автомобильной промышленности. Главной жертвой дезинте1рации стало автобусостроение. На Украине и в Латвии осталось около трети «советских» мощностей по выпуску автобусов. Импорт венгерских «Икарусов», обеспечивавших до половины автобусных перевозок в городах, сократился в четыре раза. Утрата некоторых важнейших производственных секторов и источников снабжения потребовала создания в России производств-аналогов, производств-дублеров. В ближайшие годы в России значительно расширят производство микроавтобусов (благодаря ГАЗу и Брянскому автозаводу) и городских автобусов. Крупнейшим производителем городских автобусов - конкурентом Ликинского завода - может стать КамАЗ. Головной завод в Ликино-Дулево в результате затянувшейся реконструкции сократился выпуск продукции, как минимум, втрое. Создается «региональное автобусостроение». Более чем в 20 российских городах на базе авторемонтных и иных непрофильных предприятий развертывают сеть цехов по сборке ликинских автобусов, «Икарусов», львовских автобусов и, возможно, болгарских, южнокорейских, югославских и прочих марок. Под Москвой, в Голицыне, строят завод по выпуску междугородных, туристических и городских автобусов «Мерседес-Крайслер». Автобусостроение, из-за его повышенной социальной значимости и умеренной капиталоемкости, становится самой динамичной подотраслью российской автомобильной промышленности.

8. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО  ТРАКТОРОСТРОЕНИЯ

Идея обработки земли с помощью механической тяги возникла давно. Так, например, в России в 1785-1788 гг. появились работы агронома И.М. Комова "О земледелии" и о "Земледельческих орудиях". В 1836 г. инженер В.П. Гурьев высказал идею об использовании для пахоты паровых тягачей. В 1843 i. штабс-капитан Д.А. Загряжский разработал и запатентовал экипаж на гусеничном ходу. В 1878 г. С. Маевский спроектировал и запатентовал паровой гусеничный тягач. Однако ни один из этих патентов не нашел практического применения, так как не был решен важнейший вопрос о повороте гусеничного тягача. Эту проблему решил пароходный механик, изобретатель - самоучка Ф.А. Блинов путем создания устройства, обеспечивающего разные поступательные скорости движения левой и правой гусениц. В 1879 г. Ф.А. Блинов получил патент на устройство с гусеничным ходом, на которое он впоследствии установил паровую машину, и уже в 1888 г. в селе Балаково Саратовской губернии провел первые ходовые испытания гусеничного трактора с паровой машиной.

В июне 1896 г. на Всероссийской промышленной и художественной ярмарке в Нижнем Новгороде впервые состоялась публичная демонстрация первою в мире гусеничного трактора с двумя горизонтально расположенными паровыми двигателями, и этот год принято считать годом рождения российского тракторостроения.

Ученик Ф.А. Блинова, талантливый изобретатель - самоучка Я.В. Мамин, видя сложности с внедрением "не ко времени рожденного" гусеничного фактора с паровым двигателем, начал работать над созданием более легкого двигателя. Такой двигатель с высокой степенью сжатия и с насосным распыливанием топлива был построен в 1899 г. почти одновременно с двигателем Дизеля в Германии (1897 г.). К 1911 г. Я.В. Мамин создал серию двигателей, работающих на нефти, мощностью от 12 до 44 кВт, которые в общем проекте "Русский трактор" установил на тракторах собственной конструкции с металлическими колесами - "Универсал" (12 кВт), "Посредник" (22 кВт) и "Прогресс" (44 кВт). Они начали производиться на его небольшом Балаковском заводе.

На этом можно закончить обзор предыстории зарождения отечественного тракторостроения до революции 1917 г. В то время в России было всего 180 тракторов, да и то в большинстве зарубежного производства, эксплуатировавшихся в основном в крупных помещичьих и хуторских хозяйствах.

Развитие отечественного тракторостроения после 1917 г. можно подразделить на ряд этапов.

Этап первый (¡918-1929 гг.) - период подготовки кадров для будущего массового тракторостроения. Он характерен интенсивной подготовкой и началом выпуска тракторов зарубежных и отечественных конструкций на ряде машиностроительных и паровозостроительных заводов страны. Балаковский завод получил название "Возрождение". Я.В. Мамин возглавил его как директор и вместе с двумя сыновьями начал работы по созданию простых, легких и дешевых трехколесных тракторов, более удобных при эксплуатации в крестьянских хозяйствах того времени.

В 1919 г. был создан трактор "Гном", а в 1924 г. - трактор "Карлик", мощностью 9 кВт с одноцилиндровым двигателем, работающим на нефти, который впоследствии выпускался и в четырехколесном варианте. Завод работал в режиме мелкосерийного производства и до конца 20-х гг. выпустив несколько десятков партий тракторов.

В 1918 г. на машиностроительном заводе "Большевик" (под Петроградом) было налажено мелкосерийное производство мощных пяти- и десятитонных гусеничных тракторов по образцу фирмы Холт (США) с карбюраторными двигателями мощностью 30 и 55 кВт для нужд армии.

В 1918 г. была организована научно-исследовательская лаборатория для проведения работ в области автомобилей, тракторов, автотракторных и авиационных двигателей, которая впоследствии была преобразована в научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ).

Импульсом для быстрейшего развития отечественного тракторостроения был декрет от 1 апреля 1921 г. "О сельскохозяйственном машиностроении", в котором указывалось на необходимость выделения этой отрасли промышленности в одну из наиболее приоритетных по организации крупносерийного и массового производства.

В период 1920-1929 гг. на Коломенском и Брянском паровозостроительных заводах было организовано мелкосерийное производство колесных тракторов. Вначале это был фактор типа "Могул" (США) с керосиновым двухцилиндровым горизонтальным оппозитным двигателем и массой около 5 т. В 1923 г. под руководством одного из пионеров отечественного тракторостроения, создателем теории трактора Е.Д. Львовым на базе этой модели был создан совершенно новый трактор «Коломенец-Г» с нефтяным двигателем массой 3,5 т, который стал выпускаться на обоих заводах. В дальнейшем были созданы более совершенные конструкции тракторов "Коломенец-2, -3 и -4", которых было выпущено свыше 500.

На заводе "Красный прогресс" (г. Токмак) в 1923 г. началось производство трехколесных тракторов "Запорожец" с одноцилиндровым двигателем калоризаторного типа мощностью 9 кВт, работающим на сырой нефти. Отличительной его особенностью было применение одного широкого заднего ведущего металлического колеса с почвозацепами, что исключало применение сложного для того времени в производстве дифференциала. С 1923 по 1927 гг. было изготовлено около 500 тракторов. Это был самый простой трактор, созданный сторонниками «русского направления» в отечественном тракторостроении.

Крупносерийное производство гусеничных тракторов ХПЗ, Г-50, Г-75, 3-90 ("Коммунар") типа Z-50 фирмы Ганомаг (Германия) для нужд обороны страны было начато в 1923 г. на Харьковском паровозостроительном заводе (ныне машиностроительный завод имени Малышева). Они оснащались керосиновыми, а впоследствии и бензиновыми двигателями мощностью 37...66 кВт. В том же году на Петроградском заводе "Красный Путиловец" (впоследствии Ленинградский Кировский завод) было начато крупносерийное производство колесного трактора "Фордзон-Путиловец" с керосиновым четырехцилиндровым двигателем мощностью 14 кВт, аналога трактора Фордзон фирмы Форд (США). В 1929 г. он стал первым отечественным трактором массового производства.