Навигационное планирование перехода «Гибралтабр - Рига»

 

•                        2.6 ОЦЕНКА НАВИГАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ.

 

Под безопасностью  понимают состояние, при котором  риск не превышает безопасных пределов. Риск –это вероятность реализации неблагоприятного исхода. Показатели навигационной безопасности служит вероятность Ф. Отсутствие навигационных аварий и происшествий в течении определенного времени (за год, рейс, переход, прохождение опасного участка и т.п.). к навигационным авариям относятся все случаи, касающиеся судов, когда судно касается грунта, в следствие ошибок выбора пути и проводки по нему судна. Такие аварии и происшествия происходят, когда погрешность ∆ D, с которой известно Д до ближайшей навигационной опасности равна или больше этого расстояния и направлена в ту же сторону. Следовательно вероятность Ф такого события зависит от расстояния до опасности к средней квадратической погрешности m_D, в свое очередь состоит из погрешностей места судна d_MS и положения опасности d_no, вычисленных вдоль соединяющих их линий и находятся по формуле 2.6.1:

 

                   m_D=√ d²_MS + d²_no                                                                                                        2.6.1

         

  

 

Для оценки места  судна круговой средней квадратической погрешности, что обычно применяют в практических расчетах, погрешность места судна по направлению которого находим по формуле 2.8:

 

                 d_MS= М₀ /√2                                                                        2.6.2

 

второе слагаемое  формулы характеризует общую  погрешность, с которой известно положение опасности и для  тиражного оттиска карт её оценивают среднеквадратической величиной. d_no=1мм. в масштабе карты.

Затем находят  нормирование  по среднеквадратической величине  m_D  расстояние до опасности по нормали к линии пути по формуле 2.6.3.

Y= D/ m_D                                                                              2.6.3   

Все дальнейшие расчеты показателя навигационной  безопасности  Ф зависит от вида функции распределения погрешности  Ф(Y). Исследования показали, что в практике судовождения большие(больше, чем 2m) погрешности встречаются чаще, чем при нормальном распределении, а именно такие погрешности наиболее опасны. Более объективные и безопасные оценки дает использование двухстороннего экспоненциального распределения Лапласа.

   ГКП=270⁰,  Dp=4,8мили, РЛ шкала- 4 мили

                                                        

                                                      

                                   d_MS= 0,1 мили=1 кбт

                                   d_no=1кбт- по условию методички

                                    m_D=  =1,4 кбт =0,14 мили

По формуле  находим Y=4,8/1,4=3,4

Ф(Y)=0,998

Надежность  обсервации признается удовлетворительной, расчеты по этой формуле дают значение Ф(Y), представленные в таблице 2.6                            

 

                                                 Распределение вероятности по  Лаплассу                                 Таблица 2.6

                                                                                                                                                                                                                                                         

Y	0	1	2	2,5	3	3,5	4	4,5	5
Ф(Y)	0.5	0.857	0.959	0.978	0.988	0.924	0.927	0.928	0.930

 

Так как Y=3,4, вероятность навигационной безопасности Ф(Y) больше 0,998. это значит, что плавание на таком расстоянии от опасности является безопасным.

                                       

                                2.7  ВЫПОЛНЕНИЕ ГРАФИЧЕСКОГО ПЛАНА  ПЕРЕХОДА.

Результаты навигационной подготовки оформляем в виде графического плана перехода, который наглядно отображает маршрут и условия  плавания. Для построения графичекого плана перехода вычерчиваем меркаторскую сетку района, проставляя деления с отцифровкой на правой и нижней рамках; вычисление размеров вертикальной и горизонтальной рамок карты, вычисление по положению меридиана и параллелей.

            1.Находят единицу карты по формуле: 

        ℓ=P₀ /C₀ ,                                                                       (2.7.1)

где : P₀ – длина 1 главной параллели; C₀ – знаменатель масштаба по главной параллели.

       2. Рассчитывают длину горизонтальной рамки карты:

        a=ℓ(λ_E - λ_W)                                                                    (2.7.2)

3. Рассчитывают длину вертикальной рамки карты:

b=ℓ(D_N – D_S)                                                                 (2.7.3)

4. Рассчитывают расстояние от заданных параллелей до нижней и верхней рамок карты по формулам:

b₁=ℓ(D_i – D_S) – от нижней рамки карты

 b₂=ℓ(D_N – D_i) – от верхней рамки карты                          (2.7.4)

5. Рассчитывают расстояние от заданных меридианов до западной и восточной рамок карты:

a₁=ℓ(λ_i – λ_S)- от нижней рамки карты

a₂=ℓ(λ_N – λ_i)- от верхней рамки карты                          (2.7.5)

6. Вычисляют промежуток практически постоянного масштаба по формуле:

     ∆φ= √ctgφ₀ * C₀/674 ,                                                    (2.7.6)

где φ₀ – главная параллель, C₀ - знаменатель численного масштаба по главной параллели.

7. Вычерчивают рамку карты и сетку меридианов и параллелей.
8. Рассчитывают частный масштаб для заданной параллели:

C= C₀/V ,                                                                        (2.7.7)

где V – модуль параллели.

За координатами поворотных точек на сетку-план перехода наносят намечаемый курс, путь судна и у каждого участка надписывают курсовой угол (КУ) или (S). Поперечными засечками отмечают на линии пути место восхода и захода солнца, надписывают рассчитанное судовое время плавания. Также на сетке района показывают дальность видимости маяков для своей высоты глаза, а ночью - для огней, аналогично для радиомаяков. Все вышеуказанные оформления делаются в виде графического плана на листе формата А-1 и на рисунке (2.7.1).

          Рассчитать меркаторскую проекцию, которая ограничена параллелями  φ_S =35°N;  φ_N =60°N и меридианами λ_W=15°W  и λ_E=30°E в масштабе 1:10000000 для главной параллели 50°. Рассчитываем картографическую сетку через 10 и через 20 долготы. Найти частный масштаб для параллели 35°N

1. Находим «ℓ»  по формуле (2.7.1)

     ℓ=13167456/10000000=0,13167456

2. Находим «а» по формуле (2.7.2)

а=0,13167453(2400+3600)=790миль

3. Находим «b» по формуле (2.7.3)

b=0.13167453(4507.4-599.1)=514.5 миль

4. Находим «b₁» и « b₂» .

Расчет от нижней рамки карты                                                                               Таблица2.7а

 

	Параллели
	30°N	40°N	50°N	60°N
ℓ* (Di – DS)	1876.9-599.1	2607.9-599.1	3456.8-599.1	4327.3-599.1
b1, мили	168	264	376	490

 

 

Расчет от верхней  рамки карты                                                                                   Таблица2.7б

 

	Параллели
	30°N	40°N	50°N	60°N
ℓ* (DN – Di)	4507.4-1876.9	4507.4-2607.9	4507.4-3456.8	4507.4-4327.3
b2+ b1, мили	346.4+168	250+264	138.1+376	260+275
(b2+ b1), мили	514.4	514	514.1	535

 

5. Находим «а₁» и «а₂».

Расчет от западной рамки карты:                                                                                      Таблица 2.7в

 

	Параллели
	15°W	0	10°E	20°E	30°E
ℓ* (λi - λW)	1200 -3600	0 -3600	600-3600	1200-3600	1800-3600
а1	632	474	562	632	725

 

 

Расчет восточной  рамки карты:                                                                                          Таблица 2.7г

 

	Параллели
	15°W	0	10°E	20°E	30°E
ℓ* (λE – λi)	2400-1200	2400	2400-600	2400-1200	2400-1800
а1+ а2	150+640	316+474	130+520	158 +632	0-770
(а1+ а2)	790	790	650	790	770

6. Находим   ∆φ по формуле 2.7.6

 

           ∆φ= √ctg30° * 10000000/674      = 43,2’

 

7.Найдем и  вычертим рамку

 

     8.Найдем  С по формуле 2.7.3

        С=10000000/0,884=8845520

   V=cos30°/cos20°= 0,887

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

           В результате комплексной проработки навигационного проекта перехода были изучены основные гидрометеорологические и навигационно- гидрографические условия плавания.Прежде всего учитывались те ограничения, которые существенно могли повлиять на результат плавания и его целесообразность.

           В данном переходе из порта Гибралтар в порт Рига, мы совершили плавание по локсодромии. Выбор пути был сделан на  с учётом советов лоций Атлантического океана. Плавание является  выгодным из точки зрения метеорологических условий преобладающих в Атлантическом океане. Основными системами нахождения положения судна в течение рейса будет спутниковая система GPS, с помощью маяков, радиомаяков, радиомаяков-ответчиков и как резервная выбрана система определения места судна с помощью астрономических обсервации. Так как путь не является океанским переходом, основную часть плавания  будет возможность определить положение судна визуальным пеленгованием маяков или радиопеленгованием. Исключением является короткое время плавания вдоль побережья после прохода Бискайского залива. На этом участке основной системой определения места судна будет радио пеленгование в комбинации с системой GPS.

       Переход из порта Гибралтар в порт Рига протяженностью 2547,8 миль проходит за 7дней 11 часов.

Безопасность  плавания на всем участке контролируется. Метеорологические условия в  данный период года благоприятные для  плавания в данном районе обеспечивают комфортный переход. Сложным участком в нашем рейсе является проход Гибралтарского пролива, безопасность, в котором обеспечивается системой разделения движения, а также наличия достаточного количества технических средств навигации, которые облегчают прохода пролива.  Выбор пути был основан на основе тщательной проработки информации лоций.

                   СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

 

1. Кондрашихин В. Т. Определение места судна. – 2-е изд., перераб. и доп.

    М. Транспорт, 1969. – 230 с.

2. Кондрашихин В. Т., Бердинских Б. В., Мальцев А. С., Козырь Л. А.

    Справочник  судоводителя по навигационной безопасности мореплавания – Одесса. Маяк, 1990.-168 с.

3. Ермолаев Г. Г. Морская лоция. – 4-е изд. – М. Транспорт, 1982. – 392с.

4. Рекомендации по организации штурманской службы на судах Минморфлота СССР (РШС – 89). – М..В/О                                                                                                        «Мортехинформреклама», 1982. – 64с.   

5. Лесков М. М., Баранов Ю. К., Гаврюк М. И. Навигация. – 2-е изд. М. Транспорт, 1986. – 360с.

6. Алексишин В. Г. Конспект лекций.

7. Общие положения об установлении путей движения судов ММФ СССР Л.; ГУНиО, 1981. – 24с.

8. Бурханов М.В. Справочная книжка штурмана – М..  Транспорт, - 1986. – 181 с.

9. Штурман флота. Справочник по кораблевождению / В.И.Каманин,