Навигационное планирование перехода «Гибралтабр - Рига»

Лоцманская служба. При входе в порт Гибралтар и при выходе из него лоцманская проводка обязательна для всех судов, за исключением судов. Уходящих в море с якорных мест. Лоцман встречает суда в 7 кбт к W  от бухточки Россия. Одобренные лоцмана производят швартовные операции у причалов военно-морской базы. Связь осуществляется на УКВ, каналы 12 и 16.

Суда, следующие  в порт, должны за 24 часа до подхода  к месту встречи лоцманов сообщить предполагаемое время прибытия.

Рекомендации  по входу в порт. Перед тем, как входить в северную часть порта, надо выйти в точку, расположенную приблизительно в 5 кбт к NW от северно-западного угла северного мола, а затем повернуть на SE .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.6. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ  ВЫБОР ПУТИ НА МОРСКИХ УЧАСТКАХ

 

           Когда трасса предстоящего плавания  включает в себя океанский  переход, влияние погоды и состояние  моря приобретают особо важное и нередко основное  значение при выборе наивыгоднейшего пути судна. При осуществлении такого выбора возникает потребность удовлетворить самые разнообразные запросы. переход должен быть для судна безопасным, экономичным, протекать в желаемые сроки и при наиболее благоприятных внешних условиях, способствующих сохранной перевозке грузов, комфорту пассажиров и экипажа, минимальному расходу топлива и смазочных материалов и т.д. Все подробные условия перечислить нелегко, но даже если ограничиваться приведенными выше и считать их равнозначными, то при определенных условиях погоды и состояния моря вообще невозможно будет найти тот путь, следуя которым судно будет в состоянии выполнить  поставленные задачи. Поэтому при выборе наивыгоднейшего пути ограничиваются заданием какого-либо одного или нескольких  наиболее важных для данного рейса условий. Маршрут, наилучшим образом удовлетворяющий таким условиям, называют оптимальным  путем морского  судна.

            Для подавляющего большинства  морских транспортных судов основными  критериями при выборе их оптимального  пути является  безопасность плавания  и минимум времени перехода,  составляющие базу эффективной работы морского транспорта.  При разборе вопроса о выборе пути морского судна в океане под  его оптимальностью подразумевается наилучшим  образом  выполняемое условие безопасности плавания судна по намеченному пути при минимальных затратах времени на переход.

           Критерии выбора  пути неразрывно  связаны  с конкретными условиями  предстоящего перехода – ветром  и волнением, осадками и видимостью, течениями и льдами и т.п.,  каждое из которых оказывает  большее или меньшее влияние на оптимальность того или  иного маршрута.

           Выберем предварительно путь  нашего судна при переходе  из порта Гибралтар (Англия) в  порт Рига (Латвия).

После выхода из порта Гибралтар переход судна  будет осуществляться через Гибралтарский пролив, пролив Ла-манш.

Затем необходимо следовать через Балтийское море в рижский залив  до Риги. Здесь  при прохождении следует руководствоваться  лоциями по данному региону плавания.

 

 

7. ВЫБОР ТРАНСОКЕАНСКОГО ПУТИ

 

Одной из главных  задач судоводителя является обеспечение безопасного перехода судна из одного порта в другой по наиболее экономически выгодному пути. Наиболее экономичным являлся бы путь, кратчайший по расстоянию и по времени. Однако эти два условия часто оказываются несовместимыми. Например, кратчайший путь по расстоянию может привести в район интенсивного судоходства, где необходимо существенно уменьшить скорость и увеличить продолжительность плавания. Кратчайший путь по ДБК может завести в районы сильных штормов, плавание в которых сведет к нулю полученный выигрыш в расстоянии. Вот почему выбору пути следует уделять самое серьезное внимание и принимать в расчет следующие факторы.

         Во всех случаях путь судна  должен проходить свободно от  навигационных опасностей. Для избежания столкновения судов путь судна должен выбираться с учетом рекомендованных маршрутов и правил плавания по разделенным путям. Необходимо учитывать вид груза, его качество и правила перевозки. Эксплуатационные расходы за рейс, как правило, пропорциональны его продолжительности, поэтому необходимо сокращать его продолжительность.

           С целью сокращения расчетов  по нанесению дуги большого  круга на меркаторскую карту  существует несколько упрощенных методов, рассмотрим два из них.

           Использование карты в гномонической проекции. На карте составленной, в гномонической проекции всякая дуга большого круга изображается прямой линией. На такую карту по координатам наносят начальную и конечную точки и соединяют их прямой линией. Эта проложенная линия дает ясное представление о расположении пути судна по отношению к опасностям и навигационным ориентирам. После этого снимают широты точек пересечения меридианов через 5⁰ или 10⁰ и переносят эти точки на меркаторскую карту. Соединив эти точки, получим дугу большого круга в виде ряда ломанных отрезков. Длину ортодромии и начальный курс можно рассчитать по гномонической карте. Для этой цели имеются специальные таблицы и номограммы (для расчета курса) и указания по расчету длины дуги. Если ортодромия перенесена на меркаторскую карту, то D и К_н могут быть сняты с неё.

           Использование ортодромической поправки. Для нанесения дуги большого круга с использованием ортодромической поправки на карте в меркаторской проекции (мелкомасштабной, генеральной) соединяют начальную точку с конечной и снимают К_л1 – локсодромический курс (Рис. 1). По таблице 23-а МТ-75 вычисляют ортодромическую поправку y₁ и рассчитывают К_н1=К_л1- y₁. Угол К_н1 – начальный курс и будет определять направление дуги из начальной точки. Из начальной точки под углом К_н1 проводится отрезок локсодромии на расстояние 200-300 миль. Полученную точку 2 опять соединяют с конечной точкой и повторяют вычисления. Так поступают до тех пор, пока ортодромия не достигнет точки В.

Рис. 1

 

 

 

Приведем пример перехода, который содержит океанский переход через Атлантику, который начинается в точке с координатами 37⁰ 00,0N, 10⁰ 00.0W и заканчивается в точке с координатами 43⁰ 12,5N 60⁰ 00.0W. Зная координаты начала и конца плавания по ДБК рассчитаем расстояние плавания по ДБК и по локсодромии, данные по расчеты ДБК приведены в таблице 1.7.

Расстояние  по ортодромии между заданными точками  рассчитывается по формуле:

cosД =sinφ_a* sinφ_b+cosφ_a*cosφ_b*cos(λ_b – λ_a)

cosД =sin37⁰* sin43⁰12.5+cos37⁰*cos43⁰12.5*cos(-50⁰) =0.86

Д=arcos 0.86=2280мили

Начальные и  конечные курсы рассчитываются по следующим  формулам:

ctg k_H  =cosφ_a * tgφ_b *cosec(λ_b – λ_a)  - sinφ_ab  *ctg(λ_b – λ_a)

ctg k_H  =cos37 * tg43.2 *cosec(-60+10) – sin37  *ctg(-60+10)=0.625

k_H = arctg 0.625= 292⁰

ctg K_K=-tgφ_a * cosφ_b * cosec(λ_b – λ_a) + sinφ_b * ctg(λ_b – λ_a)

ctg K_K=-tg37 * cos43.2 * cosec(-60+10) + sin43.2 * ctg(-60+10)=0.044

K_K=arctg0.044=265⁰

Координаты  промежуточных точек находим  по формуле:

tgφ_i=(tg(λ_i – λ_a)/tgK_H* cosφ_a + tgφ_a)* cos(λ_i – λ_aλ)

tgφ_i=(tg(-20+10)/tg292* cos37 + tg37)* cos(-20+10)=0.8466

φ_i= arctg0.8466=40⁰15.0N

 

Промежуточные точки при расчете ДБК                                                                               Таблица 1.7

 

φ	λ	Курс	Дистанция, мили
37000.0’N	100 00.0W	2920	540
40015.0’N	200 00.0W	2950	448
42021.0’N	300 00.0W	2910	444
43030.0’N	400 00.0W	2870	408
43054.0’N	500 00.0W	2720	420
43012.5’N	600 00.0W	-	-

 

В результате расчета  у нас получилось, что расстояние по локсодромии 2457мили, а расстояние по ДБК  2280 мили. Следовательно плавание по ДБК выгоднее, при плавании по ДБК судно выигрывает некоторое количество часов пути, что рассматривая со стороны обоснования причины выбора того или иного пути является весомым аргументом и при благоприятных условиях выбора пути по ДБК будет обоснованным.

 

 

 

 

 

                         

8. ПОДГОТОВКА ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ НАВИГАЦИИ.

 

Подготовка  судовых технических средств  навигации к работе в рейсе  выполняется в соответствии с  инструкциями по их эксплуатации. С  приходом аппаратуры в рабочий режим проверяются ее технические параметры.

Аппаратура  считается в рабочем состоянии, если ее параметры в рабочем режиме соответствуют техническим условиям завода изготовителя. Рабочее состояние  технических средств навигации  проверяется.

• для гироскопа – постоянством контрольных пеленгов береговых ориентиров, если за время стоянки он не выключался. Независимо от типа гирокомпас включают заблаговременно, чтобы до отхода судна он пришел в меридиан. После этого согласовывают все репитеры, курсограф и другие сельсин-приемники с основным прибором, сличают с магнитным компасом, проверяют согласованность перьев курсографа, ставят отметку судового времени с датой на его ленте;
• для приемоиндикаторов РНС – постоянство навигационного параметра;
• при подготовке лага к плаванию проводят его осмотр, пробное включение электросхемы по инструкции, установку нуля;
• после внешнего осмотра, убедившись, что возле антенны нет посторонних предметов, радиолокатор включают, проверяют согласование с основным прибором гирокомпаса и работоспособность РЛС на всех шкалах и режимах;
• приемоиндикатор СНС обычно не выключают на период стоянки судна. Для проверки работоспособности приемоиндикатора до отхода судна выполняют не менее трех обсерваций, сравнивая результаты с его местом у причала, проверяют сопряжения с гирокомпасом и лагом – расхождения не должны превышать 0,2⁰ и 0,2 узла. Высоту антенны и другие исходные данные вводят согласно инструкции.

В печатающих устройствах  проверяется наличие бумаги, включаются тумблеры датчиков и видов печати, делается контрольная распечатка, устанавливается выбранный интервал печати для портовых вод. Проверяется наличие бумаги в эхолоте и при необходимости устанавливается сигнализация опасной глубины.

При подготовке магнитного компаса (МК) к плаванию проверяют свободное вращение пеленгатора, правильную установку его призмы и нитей, годность таблицы девиации. Пузырь воздуха над поплавком картушки увеличивает ее застой, поэтому переворачивается котелок, такой пузырь перегоняют в нижнюю камеру котелка. Если это не удается, то необходимо долить компасную жидкость. После этого проверяют картушку на застой, отклоняя ее любым магнитом в обе стороны на 1-2⁰, фиксируют затем остаточные отклонения. Когда угол застоя превышает четверть градуса заменяют шпильку.

Секстан должен быть всегда в рабочем состоянии. При подготовке к плаванию проверяют  комплектность секстана, протирают оптику, чистят и смазывают тангенциальный винт и зубчатый обод лимба.

2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДА.

2.1ПОДЪЕМ КАРТ

           Процедура нанесения на карту дополнительной навигационной информации, которая иметь важное значение при выполнении намеченного перехода, называется «подъемом карт». Такая подготовка повышает информативность карт и облегчает оперативное решение задач судовождения во время плавания. Ее осуществляют с учётом особенностей судна, намечаемого пути и времени перехода. К подъему карт относятся решение следующих задач:

1. Выделяют и обводят красным карандашом отдельные навигационные опасности и опасные для данного судна изобаты.
2. Дальность видимости огней маяков перечитывают с учетом высоты мостика своего судна и изображают на карте дугами окружностей от маяков.
3. Предвичисляют и отмечают вдоль линии предполагаемого пути судна сведения об освещенности (день, ночь, сумерки).
4. Предвичисляют и надписывают в подходящем  месте карты сведения о приливных явлениях.
5. Наносят границы территориальных вод, районов, запрещенных для постановки на якорь, районов действия местных правил и т.п..
6. Магнитное склонение приводят к году плавания и надписывают карандашом около его значений, напечатанных на карте, которые зачёркивают.
7. С помощью лоций намечают приметные ориентиры для визуальных и радиолокационных определений места. Подбирают и отмечают на карте створы таких ориентиров для точек поворотов, прохода вблизи опасностей, выхода к якорной стоянке, т.п.
8. Проводят ограждающие изолинии навигационных параметров, включая изобаты, у которых надписывают значение этих параметров с учётом поправок.
9. Вдоль пути судна отмечают границы дальности действия радиомаяков, надписывают их позывные и частоты. Отмечают границы рабочих зон фазовым и импульсным РНС, надписывают обозначение цепочек и пар станций, а также счислимые значение показаний приемоиндикаторов в месте их предполагаемого включения.
10. На район узкостей, включая разделение движения и места для якорных стоянок, намечают ориентиры и способы определения по линии, для которых наносят сетки изолиний.
11. В полосе, прилегающей к линии намечаемого движения, проведем изолинии точности определений места планируемыми способами.
12. Рассчитывают и строят на свободном месте карты маршрутные графики точности обсерваций. Не всегда необходимо выполнять все перечисленные пункты, но в некоторых случаях  требуется дополнительная подготовка карт к плаванию. Так, например, особе внимание уделяется подъему карт опасностей, а также там, где он проходит через узкости и акватории, стеснённые навигационными параметрами.