Контрольная работа по путям сообщения

Минимальный радиусы выпуклых кривых продольного профиля

   м

где  h- высота взгляда водителя над поверхностью дороги, принимаемая равной 1,2 м.

    Минимальный радиус вогнутых кривых продольного  профиля определяется из двух условий: видимости поверхности дороги и удобства движения. При этом за расчетное значение принимается максимальная величина данного радиуса.

    Минимальный радиус вогнутой кривой из условия видимости  дороги в ночное время суток:

        

     м  , где  

    h_Ф- высота фар легкового автомобиля над поверхностью покрытия, принимаемая равной 0,7 м

tg β2=0.0345

      Минимальный радиус вогнутой кривой продольного  профиля из условия удобства движения:

   м

где  а -центробежное ускорение, принимаемое равным 0,2- 0,4 м/с², принимаю а=0.3 м/с². 
 
 
 
 

  1.4. Основные технические  нормы и транспортно-эксплуатационные  показатели дороги. 

     Основные  нормы и транспортно-эксплуатационные показатели дороги устанавливаются в зависимости от ее категории но СНиП 2.05.02-85, ВСН25-86 и представляются в табл 3. В качестве нормативных показателей в табл. 3 приводятся перспективная интенсивность движения, категория дороги, расчетная скорость движения основная и на трудных участках пересеченной местности, число полос движения, ширина полосы движения, ширина проезжей части, ширина обочин, наименьшая ширина укрепленной полосы обочин ширина земляного полотна, поперечный уклон проезжей части, поперечный уклон обочин, наименьшее расстояние видимости для остановки автомобиля, наименьшее расстояние видимости встречного автомобиля, наибольший продольный уклон, наименьший радиус кривых в плане, наименьший радиус выпуклых кривых, наименьший радиус вогнутых кривых, наименьший коэффициент сцепления (для легких, затруднительных и опасных условий движения).

Технические нормативы дороги

Таблица 3.

 
 
 
 
 
 
 

Оценка  транспортно-эксплуатационного  состояния автомобильной  дороги

2.1. Определение коэффициентов запаса прочности дорожной одежды.

      Коэффициент запаса прочности одежды рассчитывается по формуле:

      

где Е_Ф- фактический модуль упругости дорожной одежды по данным результатов измерении в натурных условиях, МПа.

Е_ТР- требуемый модуль упругости дорожной одежды с учетом состава транспортных средств и интенсивности воздействия транспортных нагрузок на дорожную одежду, МПа

     Величина Е_Ф указывается в задании на выполнение курсовой работы, и равна 300  МПа.

     В качестве требуемого модуля упругости дорожной одежды принимается максимальное значение путем его выбора из модулей Е₁ и Е₂

Е_ТР=МАКС(Е₁,Е₂)

где Е₁ - модуль упругости дорожной одежды, установленные в соответствии с требованиями ВСН 46-83 с учетом приведенной расчетной интенсивности воздействия транспортных средств Ре, МПа;

Е₂ - модуль упругости дорожной одежды, установленный в соответствен с требованиями ВСН 52-69 с учетом типа покрытия дорожной одежды и времени оценки ее прочности для нормативной нагрузки от транспортных средств группы А.

     Расчет  требуемых модулей упругости  Е₁ и Е₂ начинают с установления вида расчетной нагрузки. Для автомобильных дорог I-III категорий, скоростных и магистральных городских дорог и улиц, а также других дорог (в том числе дорог IV в V категории), по проезжен части которых предусматривается проезд автомобилей со статической нагрузкой на ось 100 кН, в качестве расчетной нагрузки принимается нормативная нагрузка для транспортных средств группы А,(номинальная статическая нагрузка на ось 100 кН, нагрузка от колеса неподвижного автомобиля 50 кН, нагрузка от колеса движущегося автомобиля 65 кН, среднее расчетное удельное давление колеса на покрытие 0,6 МПа). В остальных случаях для автомобильных дорог IV и V категорий, городских улиц и дорог местного значения, промышленных сельскохозяйственных и других дорог в качестве расчетной принимается нормированная нагрузка для транспортных средств группы Б номинальная статическая нагрузка на ось 60 кН, нагрузка от колеса неподвижного автомобиля 30 кН, нагрузка от колеса движущегося автомобиля 39 кН, среднее расчетное удельное давление колеса на покрытие 0,5 МПа).

     Величина  требуемого модуля упругости Е₁ определяется по графику в зависимости от приведенной расчетной интенсивности воздействия транспортных средств Ре.

     Приведенная расчетная интенсивность воздействия  нагрузки на полосу дорожной одежды устанавливается расчетом

где fn-коэффициент, учитывающий число полос движения и распределение движения но ним (fn=1 при 1-й полосе движения fn=0,55 при 2-х- полосах движения fn=0,5; при 3-х- полосах движения fn=0,3 при 4-х- полосах движения fn=0,3)

      S_i- коэффициент приведения нагрузки для транспортных средств i-й марки (прил 1);

      N_i- число проездов в сутки в обоих направлениях транспортных средств i-й марки

      Результаты  расчетов по определению приведенной расчетной интенсивности воздействия нагрузки представлены в табл.4.

Таблица 4.

Результаты  расчетов приведенной  интенсивности воздействия  нагрузок

Р_Е=0.55*2314,01=1272,7 ед./сут.

     В соответствии с графиком требуемых  модулей упругости Е₁ для нагрузок от транспортных средств группы А, величине Ре =1300 ед./сут. соответствует Е₁=270МПа

     Модуль  упругости дорожной одежды Е₂ устанавливается только для нормальных нагрузок от транспортных средств группы А расчетом

 Е₂=125+68[lg(0.12*1.14*4675,2)-1]=315,5 МПа

где а,в - эмпирические коэффициенты для расчетного автомобиля группы А:

а= 125 МПа, в =68 МПа,

γ- параметр применяемый для усовершенствованных капитальных дорожных одежд равным 0,12

ω-коэффициент, учитывающий агрессивность воздействия расчетных автомобилей в разных погодно-климатических условиях, для II дорожно-климатической зоны и усовершенствованной капитальной дорожной одежды равный 1,14.

Е_ТР=МАКС(Е₁,Е₂)

     В качестве требуемого модуля упругости дорожной одежды принимаем                  Е_ТР= 270МПа.

     На  основании результатов расчета  и исходных данных, указанных в  задании, строится график коэффициентов запаса прочности дорожной одежды. 
 

2.2. Определение частных  и итоговых коэффициентов  аварийности

     Итоговый  коэффициент аварийности представляет собой произведение частых коэффициентов  аварийности, учитывающих влияние  на аварийность отдельных элементов  плана и профиля автомобильной  дороги:

где К_А1,К_А2….К_А18- частые коэффициенты аварийности.

    Каждый  из частых коэффициентов характеризует  влияние на аварийность определенного  элемента плана или профиля дороги. Эти коэффициенты устанавливались на основании анализа статистических данных о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) и представляют собой отношение количества ДТП на участке дороги при наличии определенного элемента в плане или профиле к количеству ДТП на эталонном участке. Под эталонным понимается горизонтальный прямой участок дороги с ровной проезжей частью шириной 7.5 метров, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной 3,75 метра. При определении частых коэффициентов аварийности их значения не интерполируют, а принимают ближайшие из приведенных.