Организация производства на предприятиях отрасли

 

Таблица 7 - трудоемкость технического обслуживания самолетов, нормо-часы 

 

Таблица 8 - нормативы  материальных затрат на ТО СВП

 
 
 
 
 

Таблица 9 - данные для расчета провозной  способности имеющегося парка ВС

 

Таблица 10 - Данные для определения пропускной способности  ВПП 

 
 
 

Таблица  11 –  исходные данные для определения  пропускной способности перрона 

 

Таблица  12 –  исходные данные для определения  пропускной способности аэровокзала 

 
 

 

1. Технико-экономическое  обоснование
1. Система государственного регулирования на воздушном транспорте как отрасли экономики

 

    Основной движущей силой развития экономики в отраслях народного хозяйства является конкурентный рынок. Однако возможности рыночных механизмов не в состоянии гарантировать решение всего многообразия социально-экономических проблем современного общества, что обусловливает необходимость целенаправленного вмешательства государства в хозяйственные процессы.

    Задача государственного регулирования на ВТ состоит в сохранении открытости авиатранспортного рынка для развития конкурентных отношений между его участниками, оставляя за государством возможность вмешательства, если рынок не способен обеспечить предоставление необходимых общественных услуг. Необходимость государственного регулирования авиатранспортного рынка обусловлена рядом объективных причин:

    обеспечение непрерывности, бесперебойности технологических процессов;

приоритет требований безопасности полетов;

    необходимость сохранения авиаперевозок на социально значимых маршрутах, не имеющих транспортных альтернатив;

высокая техническая сложность, фондоемкость отрасли.

   В практике государственного регулирования можно обозначить две модели, определяющие масштабы участия государства в регулировании рынка авиаперевозок и степень жесткости его воздействия на деятельность авиапредприятий. Первая модель - это модель регулирования, исходящая из приоритета социально-экономической роли ВТ в экономике и возможности в силу этого вмешиваться в деятельность рынка в ущерб экономическому равновесию. Вторая - модель дерегулирования, исходящая из приоритета рыночного равновесия и недопустимости государственного вмешательства в деятельность авиапредприятий, которое ограничивает их свободу как экономических субъектов и подрывает рыночные стимулы. Выбор типа модели зависит от уровня организационно-технического развития авиапредприятий, спроса и конкуренции на авиатранспортном рынке, остроты макроэкономических и социально-политических проблем.

    Регулирование в области ВТ представляет собой процесс выдачи директивных указаний и контроля за их выполнением с целью создания и сохранения желаемой степени порядка на авиатранспортном рынке.

    В зависимости от уровня и количества участвующих сторон процесс имеет три направления: национальное, двустороннее, многостороннее. Национальное регулирование на ВТ состоит в регулировании деятельности

национальных и иностранных авиапредприятий, применяется государством на своей территории при осуществлении им права на полный и исключительный суверенитет над воздушным пространством над своей территорией.    

    Двустороннее и многостороннее регулирование предполагает участие в регулировании международного ВТ правительственных органов двух и более государств.

    Структурно процесс регулирования содержит два компонента: законодательный и организационный. Нормативно-правовую основу на ВТ составляют национальные законы, международные договоры и соглашения в области ВТ, нормы и правила, определяющие юридическую основу для деятельности авиационной администрации, стратегию и политику в области ВТ. Организационную структуру, которая непосредственно осуществляет процесс регулирования, образуют авиационные администрации каждого государства (например, Федеральная служба воздушного транспорта (ФСВТ) России, международные организации ГА, в том числе ИКАО, региональные межправительственные организации ГА (Африканская комиссия ГА (АКГА), Европейская конференция ГА (ЕКГА), Латиноамериканская комиссия ГА (ЛАКГА) и др.), а также неправительственные организации авиаперевозчиков, аэропортов и других участников перевозочного процесса (например, ИАТА). В организации авиатранспортного процесса участвуют неавиационные полномочные органы: на национальном уровне - государственные финансово-экономические службы (например, Федеральная служба России по финансовому оздоровлению и банкротству (ФСФО), Мингосимущество России), налоговые, таможенные, иммиграционные, санитарные, туристические и другие службы; на многостороннем уровне - ООН,  ИСО,  ГАТС и др.

      В документах ИКАО выделяют следующие объекты государственного регулирования деятельности перевозчиков на ВТ: доступ на рынок, специальные правила и ограничения и коммерческая практика.

    Доступ на рынок авиаперевозок заключается в характере и степени основных прав, которые предоставляются авиакомпании полномочным органом на ВТ.

         Право доступа к рынку содержит три элемента:

    право на маршрут представляет собой географическое описание пунктов маршрута, по которому будет осуществляться воздушное сообщение;

    право на эксплуатацию выражается в виде определения того, какие типы воздушных судов (ВС) могут использоваться на рассматриваемом маршруте;

    право на перевозки представляет собой описание вида и условий авиаперевозок, которые могут выполняться на разрешенном типе ВС по установленному маршруту (пассажирские, грузовые, пассажирско-грузовые).

    Специальные правила и ограничения деятельности авиаперевозчиков в контексте регулирования содержат любой установившийся долгосрочный и неизменный фактор правового или физического характера, который ограничивает возможность свободно конкурировать на авиарынке.

    Важным объектом государственного контроля и регулирования является финансово-экономическое состояние авиаперевозчиков. Отраслевые нормативные акты разных стран предусматривают обязательное соответствие финансового положения авиакомпаний установленным требованиям, наличие

    

у авиакомпаний достаточных финансовых ресурсов для обеспечения безопасности полетов, поддержания авиатехники в состоянии летной годности. Кроме того, в последнее время наблюдается ужесточение норм ИКАО и введение системы штрафов в области охраны окружающей среды, по уровням шума и эмиссии авиационных двигателей.

    Экономическое регулирование представляет собой контроль за конкуренцией и монополистической деятельностью, а также за финансово-экономическим состоянием авиакомпаний и осуществляется с применением прямых и косвенных методов регулирования. К прямым административным мерам следует отнести процедуры лицензирования авиаперевозочной деятельности, установление требований к финансово- имущественному состоянию, предоставление государственных субсидий и тарифное регулирование. В качестве косвенных мер регулирования можно обозначить введение особых условий налогообложения и кредитования авиакомпаний, содействие их продвижению на международный рынок и пр. 

2.   Характеристика и  анализ деятельности  авиапредприятия

    Полное  фирменное наименование эмитента:

    На русском языке: Открытое акционерное общество «Авиакомпания «ЮТэйр».

    На английском языке: UTair Aviation Joint-Stock Company.

    Сокращенное наименование эмитента:

    На русском языке: ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр».