Оценка и совершенствование логистическо-снабженческой деятельности

     Анализ  схем процесса показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу, только подвижному составу, но есть и совместные этапы. К последним относятся этап погрузки, транспортирования и разгрузки. Различные этапы – подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование, экспедиторские операции и т.д. Такое положение затрудняет однозначность понятия процесса перевозки. С позиции автотранспортных предприятий, когда на первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава и т.д., для выполнения процесса перевозки груза необходимо помимо его транспортирования произвести погрузку и выгрузку, а также подать подвижной состав под погрузку, т.е. выполнить транспортный процесс.

     Дадим определения некоторым основополагающим понятиям.

     Процесс перевозки¹³ – совокупность операции от момента подготовки груза к отправлению до момента его получения, связанных с перемещением груза в пространстве без изменения его геометрических форм, размеров и физико-химических свойств (этапы 1-2-3-4-5, рис. 2 а; или этапы 1-2-3-4-5-6-7, рис.2 б).

     Процесс перемещения¹⁴ – совокупность погрузочных операций в пункте погрузки, перегрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой, промежуточного его хранения, транспортирования и разгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2-3-4 рис. 2 а; или этапы 2-3-4-5-6, рис. 2 б)

     Транспортный  процесс¹⁵ – совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочном пунктах, транспортирования, разгрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы 2-3-4-6, рис. 2 а; или этапы 2-3-4-8 плюс 4-5-6-9, рис.2  б).

     Цикл  транспортного процесса¹⁶ – производственный процесс по перевозке груза, когда выполняются этапы подачи подвижного состава под погрузку, транспортирования и разгрузки. Законченный цикл транспортного процесса называется также ездкой (этапы 2-3-4-6, рис. 2 а; или 2-3-4-8 или 4-5-6-9, рис. 2 б).

     Операция  перемещения¹⁷ – часть процесса перемещения, выполняемая с помощью одного или системы совместно действующих механизмов или вручную.

     Транспортирование¹⁸ – операция перемещения груза по определенному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки (этап 3 или этап 5, рис.2  б).

     Транспортная  продукция¹⁹ – масса груза в натуральном выражении доставленная от места производства до места потребления. Опыт по организации перевозок показывает, что не весь груз, погруженный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его потребления. Причина тому – потери груза, порча, естественная убыль и др. 
 
 

1.5 Проектирование перевозочного  процесса

 

     Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления. Следует отметить, что понятие «проектирование» означающее дословно выбор задуманного предначертания, представляется правомерным относить к процессу создания не только технических средств, но и транспортной продукции.

     На  рис. 3 показана принципиальная схема  организации перевозки груза.

     Здесь обозначено: I – грузообразующий пункт; II – грузопоглащающий пункт; III – перевозочный комплекс; W(t) – грузопоток перевозочного комплекса; W_Q – транспортная продукция; W_г – потребности грузополучателя; W’_k – плановая провозная возможность перевозочного комплекса; W_k -  фактическая провозная возможность перевозочного комплекса; О₁,О₂,О₃ -  операторы.

 

     Рис. 3 Принципиальная схема организации  перевозки груза. 

     Под грузообразующими пунктами²⁰ понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы.

     Под грузопоглощающими пунктами²¹ понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности.

     Расположение  грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой – более или менее случайными факторами.

     Одно  и тоже предприятие может одновременно быть грузообразующим и грузопоглощающим пунктом. Например, завод железобетонных изделий, как вывозящий готовую продукцию является грузообразующим пунктом, а как ввозящий сырье – песок, щебень, цемент, и т.д. – грузопоглощающим.

     В данной принципиальной схеме можно  выделить два контура. 1 – количество груза, доставленного грузополучателю  W_Q, должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса W(t). Разница между входом и выходом ΔW=W(t)-W_Q подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О₁ изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О₁ приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W’_k в свою очередь преобразуется в действительную провозную возможность W_k с помощью оператора О₂.

     Второй  контур представляет собой изменение  в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в  виде заказов по другой цепи связи  на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором О₃.

     Независимыми  переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения.

1.6 Показатели для  измерения и эффективности  перевозочного процесса

 

     Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают в  первую очередь экономические интересы народного хозяйства. Измерители эффективности автомобильных перевозок связаны с определением социально-экономических условий и, следовательно, должны систематически модернизироваться.

     В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства, прежде всего, определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависит производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия. Понятие эффективность перевозочного процесса и эффективности использования подвижного состава отождествлены.

     Поскольку основная задача перевозочного процесса – перемещение определенного  количества груза на определенное расстояние, то выполненные объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и пространстве. Поэтому провозные возможности перевозочного комплекса могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.

     Опыт  оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определиться объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр  в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы, независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и т.д., то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.

     Как показатель работы подвижного состава  автомобильного транспорта тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.

     Показатель  оценки эффективности перевозочного  процесса «тонна», также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше.

     Продолжительное время считалось, что наиболее полно  отражает все стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли  к стоимости производственных фондов. Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован для оценки эффективности перевозочного процесса?

     В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава.

     При определении затрат, связанных с  выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические  показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др., т.е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса.

     На  рис. 4 показан линейный граф перевозочного  процесса, отображающий в более простом  виде структуру взаимосвязи и  отношения как между компонентами перевозочного комплекса, так и между транспортным комплексом и средой.

     

     Рис. 4. Линейный граф перевозочного процесса. 

     На  рис. 4 обозначено:

     W(t) – грузопоток, т;

     W_Q – транспортная продукция, т;

     S_п.г – себестоимость подготовки груза к перевозке, руб/т;

     S – себестоимость транспортирования, руб/т;

     S_п.р – себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб./т;

     S_x – себестоимость складирования груза, руб/т;

     R₁ -  затраты, связанные с увеличением расстояния транспортирование груза, руб.;

     R₂ – затраты из-за несоответствия подвижного состава роду и характеру перевозимого груза, руб.;

     R₃ – затраты, связанные с повреждением и потерей груза, руб.;

     R₄ - затраты, связанные с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочных работ, руб.;

     R₅ -  затраты, связанные с дополнительным хранением груза, руб.;

     R₆ - затраты, связанные с инерционностью перевозочного процесса, руб.;

     R₇ - затраты, связанные с увеличением себестоимости транспортирования, руб.;

     R₈ - затраты, связанные с увеличением себестоимости погрузочно-разгрузочных работ, руб.;

     R₉ - затраты, связанные с увеличением себестоимости подготовки груза к перевозке, руб.;