Бизнес-план создания предприятия в области международных грузовых перевозок

4.   Увеличение существующего грузопотока

      В настоящее время в области  повагонных перевозок грузов существуют продукты «экспресс Россия» и «экспресс Европа», плановые соединения для оси перевозок Германия – Россия. В Германии отдельные вагоны присоединяются в Берлине-Седдин и в форме маршрутного грузового поезда транспортируются через погранпереход Франкфурт-на-Одере (на немецко-польской границе) далее до Смоленска. Осуществление перевозки в рамках экспресса Европа организуется подобно экспрессу Россия в обратном направлении.

      С помощью этих поездов в 2004 году были перевезены 230 тыс. т. в направлении  Запад – Восток, в направлении  Восток – Запад 45 тыс. т.  Выполненный этими поездами объём перевозок снизился в первом квартале 2005 г. по сравнению с первым кварталом 2004 г. примерно на 25%. Прежде всего, это объясняется наиболее высокой стоимостью перевозок железнодорожным транспортом в направлении Германия – Россия по сравнению с автомобильным и морским видами транспорта.

      Примерно 40% объёма грузоперевозок пришлось на сквозные перевозки на немецком и  польском участках пути в направлении  Запад – Восток. Лишь 1% от общего объёма пришелся на сквозные перевозки на протяжении всего маршрута. Это соответствует объёму перевозок в 2,8 тыс. т.

      Большая часть грузоотправителей покупает услугу по перевозке по частям - в  Польше, Белоруссии и России. Таким  образом, на рынке возникает объективная  потребность объединения фрагментарных перевозок в единую транспортную услугу.

      Благодаря образованию СП объём перевозок отдельных сбытовых организаций будет объединен по маршруту Германия – Россия. Путем целенаправленного стимулирования этих осей перевозок объём перевозок должен увеличиться. При этом шансы на более выгодную покупку услуги у иностранных железных дорог должны возрасти.

      В качестве потенциала для СП (в объеме около 35% существующих перевозок в направлении Германия-Россия и 44% в направлении Россия-Германия) возможно частичное завоевание существующих перевозок, осуществляемых в настоящее время экспедиторами, посредством предложения конкурентоспособного сквозного продукта. Согласно оценке экспертов к 2010 году для СП появится возможность предложить  сквозную перевозку в направлении Запад – Восток объемом 79,7 тыс. т. грузов в год, в направлении Восток – Запад - 20 тыс. т. в год.

      В качестве базового маршрута в сообщении Германия-Россия рассматривается направление Северный Рейн - Вестфалия (промышленный регион Германии) – Россия, поскольку на него приходится около 30% перевозок всеми видами транспорта в данном сообщении.

      В сообщении Россия-Германия в качестве базового выбран Уральский регион, поскольку является крупным промышленным регионом России (регионом зарождения грузопотока) и привлекательным с точки зрения «транспортного плеча» для перевозки грузов железнодорожным транспортом.

      В этой связи в качестве условного маршрута по направлению Запад-Восток можно рассматривать маршрут Дуйсбург-Москва, по направлению Восток-Запад – Екатеринбург-Дуйсбург.

5. Развитие  транзитных контейнерных перевозок по направлению  Западная Европа –  Китай и Китай  – Западная Европа

      Общий объём контейнерных перевозок, выполненных  в 2004 году между странами ЕС и Китаем, составил в направлении Китай – Европа 5,8 млн. ДФЭ, в направлении Европа – Китай 2,4 млн. ДФЭ. 99 % этого объёма контейнерных перевозок пришлись на морские перевозки.

      С ценовой точки зрения железнодорожные  грузовые перевозки из Китая в  Германию по сравнению с морским  фрахтом являются конкурентоспособными. Для этого маршрута компания «Х» предлагает два контейнерных поезда, снижение стоимости которых более чем на 50 % обеспечивается действующей в настоящий момент скидкой на тарифы (см. табл.5).

Таблица 5

Сравнение стоимости перевозки  железнодорожным  и морским транспортом⁸

 

      Тарифы  на перевозки грузов в контейнерах компании «Х» в контейнерном поезде по маршруту п. Восточный – Красное составляет 327 долл. США за 20-фут. контейнер и 649 долл. США за 40-фут. контейнер (поезд должен состоять минимум из 50 усл. вагонов). Тариф на перевозку грузов в частных контейнерах в контейнерном поезде по этому маршруту составляет 239 долл. США за 20-фут. контейнер и 474 долл. США за 40-фут. контейнер.

      Для направления Германия – Китай  результаты сравнения цен для  железнодорожных и морских перевозок  выглядят иным образом. Перевозка по железной дороге более чем в два раза дороже морского фрахта. Большая разница во фрахтовых ставках в зависимости от направления перевозки объясняется непарностью потоков перевозок. Спрос на загрузочную мощность в направлении Восток – Запад больше, чем в обратном направлении, поэтому на рынке действуют высокие фрахтовые ставки. Конкурентоспособные фрахтовые ставки в направлении Запад – Восток едва покрывают затраты морских судоходств, поэтому они компенсируются более высокими фрахтовыми ставками для направления Восток – Запад.

      Согласно  прогнозам транспортировка контейнеров  должна вырасти с 1,5 млн. ДФЭ в 2002 году до 7 млн. ДФЭ в 2012 году.

      Значительно возросший объём грузоперевозок морским транспортом обострил проблемы с отправкой груза во многих портах, таким образом, груз в связи с периодом ожидания и изменившимися маршрутами транспортируется более длительный период времени. В целом не всегда удается быстро покрыть спрос на тоннаж⁹. Поэтому срок ожидания в морских портах может составлять до 14 дней.

      Как уже было отмечено, в Китай и  из Китая транспортируются, главным  образом,  дорогостоящие грузы. Перевозка  этих товаров обуславливает высокую  степень отвлечения капитала, поэтому  она очень чувствительна к  срокам доставки товаров. С учетом преимуществ железнодорожных перевозок в отношении периода транспортировки и интереса клиента сокращение периода транспортировки при неконкурентоспособной стоимости перевозки также в направлении Германия – Китай вполне может представлять собой конкурентное преимущество по сравнению с морским фрахтом. 

     Потенциал развития для создаваемого СП целесообразно рассматривать по двум следующим маршрутам:

Китай – Забайкальск  – Красное –  Брест – Польша – Дуйсбург;

Китай – Восточный –  Красное – Брест  – Польша - Дуйсбург.

      Существующий  в настоящий момент объём перевозок  контейнеров по маршруту Китай –  Западная Европа и обратно, транспортируемый транзитом через Россию, очень  незначителен. Эта линия сообщения  может рассматриваться как одно из потенциальных направлений деятельности СП. В качестве конкурента выступают морские судоходства.

      Объем перевозок высокостоимостных грузов, перевозимых в направлении Китай-Германия, составляет 74150 ДФЭ в год. По оценкам экспертов потенциал переключения перевозок на международный транспортный коридор II может составить около 8% (5980 ДФЭ) в год к 2010 г. по данному направлению¹⁰.

      Выводы

      Создаваемое СП обладает значительным рыночным потенциалом  по освоению объемов международных  грузовых перевозок. В условиях контейнеризации  и расширения международной торговли основной задачей СП будет увеличение привлекательности грузовых железнодорожных перевозок через сухопутные погранпереходы за счет переключения объемов перевозок с других видов транспорта (морского и автомобильного).

      Результаты  маркетингового анализа свидетельствуют о достаточно высоком уровне конкуренции железнодорожного транспорта с альтернативными видами транспорта. В качестве основного конкурентного преимущества для СП в этих условиях должно стать предложение регулярной сквозной транспортной услуги «от двери до двери» с координацией всех звеньев транспортной цепи (железных дорог, терминалов, автомобильного транспорта, осуществляющего развоз/довоз от/до станции), что будет способствовать сокращению сроков доставки грузов и повышению качества транспортно-логистического обслуживания клиентов-грузоотправителей.

      По  результатам анализа потенциала осуществления перевозок по различным  направлениям и маршрутам, а также  различными видами транспорта, рассмотрение дополнительно привлекаемого объема перевозок целесообразно в части следующих ключевых позиций:

1. Переключения с портов Прибалтики повагонных перевозок потенциальных видов грузов (метизы, полуфабрикаты, черные металлы, химические продукты) в объеме до 20,9 тыс. т., что составляет около 5% существующего объема повагонных перевозок через порты Прибалтики в направлении Россия-Германия. При этом в качестве условного маршрута целесообразно рассматривать Уральский регион зарождения грузопотоков, поскольку длина маршрута в данном случае превышает 2000 км, что позволяет с учетом действующих тарифных условий формировать более выгодные условия осуществления перевозок.
2. Переключение объемов контейнерных перевозок алкогольной и табачной продукции по направлению Германия-Россия (маршрут Дуйсбург - Москва) в объеме 5780 т. (480 ДФЭ), что составляет около 20% от общего объема перевозок данных грузов через Балтийские порты.
3. Переключение «прерванных» повагонных перевозок по направлению Россия-Германия (с плечом доставки по территории России более 2000 км), осуществляемых железнодорожным транспортом до Бреста, далее следующих автомобильным транспортом. Суммарный потенциал данных перевозок составляет 10 тыс. т.
4. Переключения грузов, перевозимых автомобильным транспортом, на железнодорожный для перевозки в вагонах и контейнерах¹¹ в общем объеме около 108 тыс. т., в том числе по направлению Запад-Восток - 72 тыс. т., по направлению Восток-Запад - 36 тыс. т. По данному направлению в качестве условного маршрута принят маршрут Дуйсбург – Москва (ст. Кунцево 2) и обратно.
5. Предложения сквозных повагонных перевозок по направлению Запад-Восток и Восток-Запад, что позволит создать конкурентное преимущество перед действующими на рынке экспедиторами. За счет этого СП сможет дополнительно оказывать услуги по перевозкам в объеме до 79,7 тыс. т. в направлении Запад-Восток и 20 тыс. т. в направлении Восток-Запад. Условным маршрутом по направлению Запад-Восток является маршрут Дуйсбург – Москва, по направлению Восток-Запад – маршрут Екатеринбург – Дуйсбург.
6. Привлечения дополнительных объемов контейнерных перевозок высокостоимостных грузов по направлению Китай - Германия в объеме 5980 ДФЭ, что составляет около 8% от общего объема контейнерных перевозок в сообщении Китай-Германия (основные маршруты – через п. Восточный и через погранпереход Забайкальск).

      Отмеченные направления могут выступать в качестве потенциально возможных для реализации СП, поскольку они представляют интерес с точки зрения перспектив развития рыночной конъюнктуры.

      Суммарный рыночный потенциал по увеличению объемов железнодорожных перевозок для данного предприятия составляет около    316 тыс. т. до 2010 г., а его реализация возможна при благоприятном развитии конъюнктуры транспортных рынков Германии, России, а также Китая.

 

3. Описание  деятельности создаваемого совместного предприятия

3.1. Виды деятельности

      Основным  видом деятельности создаваемого СП будет являться оказание следующих видов услуг:

      - предоставление услуг по организации  контейнерных поездов, а также  одиночных и групповых контейнерных и повагонных отправок грузов в сообщении между Россией и Германией, а также между Китаем и Германией с транзитом по территории России;

      - оказание комплекса сопутствующих услуг (терминальная обработка, таможенная очистка, довоз/развоз, складские услуги, информирование о движении контейнеров и т.д.), в т.ч. путем приобретения соответствующих услуг у учредителей, их дочерних компаний и третьих лиц с целью повышения привлекательности комплексного транспортного продукта для клиентов.

      СП  преимущественно будет разрабатывать и предлагать транспортные продукты на сухопутных маршрутах с использованием международного транспортного коридора II.

3.2. Основные требования к транспортному продукту СП

      В настоящее время по результатам  проведенного анализа и опросам  клиентов выявлены основные недостатки организации существующих перевозок грузов по железной дороге в сообщении между Германией, Россией и Китаем, которые негативно влияют на конкурентоспособность железнодорожных перевозок в данных направлениях:

      1. Отсутствие регулярности движения и надежности соблюдения расписания движения;

      2. Значительные потери времени на пограничных переходах (перегрузка грузов, таможенное оформление, др.)

      3. Отсутствие конкурентоспособной цены на всем маршруте следования;

      4. Дорогостоящий довоз и развоз грузов от станции назначения до склада грузополучателя (особенно под таможенным контролем);