Бизнес-план создания предприятия в области международных грузовых перевозок

      Таким образом, повышение конкурентоспособности  железнодорожных перевозок в  сообщении Россия – Европа целесообразно  осуществлять, прежде всего, посредством оптимизации сроков доставки контейнеров, сокращая, в первую очередь, время на обработку в пограничных пунктах, а также исследования возможностей по оптимизации тарифных условий при перевозках стабильных крупных партий контейнеров и сокращении порожнего пробега платформ.

      В этой связи в целом необходимо отметить, что разработка и реализация комплексной транспортной услуги, объединяющей взаимодействия всех звеньев транспортной цепи (включая обработку в пограничных пунктах) является целесообразной с точки зрения повышения привлекательности железнодорожных перевозок.

      Создание  подобной услуги по перевозке грузов в контейнерах между Германией и Россией через погранпереход в г. Брест, установление конкурентоспособных тарифов в экспортно-импортных направлениях позволят привлечь дополнительный объем перевозок с автомобильного транспорта и перенаправить существующий объем железнодорожных контейнерных перевозок, осуществляемых через порт Санкт-Петербург на направление Москва-Брест-Дуйсбург.

5. Потенциал развития железнодорожных  грузовых перевозок между Россией и Западной Европой

      В настоящее время в общем объеме перевозок между Германией и  Россией на долю перевозок в прямом железнодорожном сообщении приходится около 12,8% (без учета трубопроводного  транспорта).

      Для того, чтобы данный показатель был увеличен, для существующих видов перевозок необходимо развить альтернативные продукты, которые составят конкуренцию автомобильному и морскому транспорту. Совместно с другими участвующими железными дорогами, политическими органами и компаниями-учредителями необходимо инициировать меры для устранения главных препятствий для железнодорожных перевозок в международном транспортном коридоре II.

      Объемы  перевозок грузов совместной компании могут быть сформированы за счет:

      1) переключения на международный транспортный коридор II части:

      - смешанных железнодорожно-водных  перевозок;

      - смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок;

      - прямых автомобильных перевозок;

      2) увеличения существующих объемов  перевозок грузов;

      3) развитие транзитных контейнерных  перевозок по направлению Западная Европа – Китай и Китай – Западная Европа.

1. Альтернатива  смешанному железнодорожно-водному сообщению

      При сравнении морских перевозок  с железнодорожными в международном транспортном коридоре II следует учитывать три аспекта, представляющие собой преимущества морского вида транспорта. Во-первых, усиленные инвестиции в расширение инфраструктуры портов. Во-вторых, для доставки грузов к российским портам действуют более выгодные тарифные условия железнодорожных перевозок. Кроме того, размер морского фрахта для перевозок при ближнем плавании в немецкие порты меньше, чем цена на железнодорожные перевозки по территории Польши и Германии. Эти факторы способствуют развитию морских перевозок и смешанных железнодорожных перевозок через российские порты и, обеспечивают, таким образом, морским перевозкам значительные конкурентные преимущества.

      Наибольший  объем грузов, перевозимых в Западную Европу из России, отправляется через  балтийские порты (как российские, так и порты стран Балтии). Однако наличие различий в уровне железнодорожных тарифов в международном и внутреннем сообщениях очень усложняет переключение грузоперевозок из морских портов в международный транспортный коридор II, так как через российские морские порты транспортируются, прежде всего, массовые грузы, которые очень чувствительны к ценовому фактору. Таким образом, стоимость перевозки является главным решающим критерием при выборе способа перевозки этих грузов.

      В связи с тем, что железнодорожная  транспортировка грузов до российских портов осуществляется по «внутренним» тарифам, а в порты стран Балтии – по «международным» тарифам, первое направление для грузоотправителей является предпочтительным. В силу этого наблюдается сильная перегруженность российских портов в настоящее время. При этом почти весь объём перевозок через российские порты приходится на долю экспорта из России.

      Условия тарифов, действующие для доставки грузов в порты стран Балтии, в  отличие от тарифов на железнодорожные  перевозки через российские порты, приравнены к тарифам для железнодорожных перевозок через сухопутную границу. Поэтому объём грузов, транспортируемых через прибалтийские порты (порты Латвии и Эстонии), представляет собой определенный потенциал для перевода в международный транспортный коридор II.

      К наиболее часто транспортируемым через порты стран Балтии видам грузов относятся нефть и нефтепродукты, химикаты (сода в цистернах и вагонах), удобрения, каменный уголь и лес. Основные грузы, перевозимые в направлении Россия – Западная Европа по коридору II, частично совпадают с видами грузов, транспортируемыми через порты стран Балтии.

      Основным  регионом зарождения грузопотоков, для  которых перевозка в прямом железнодорожном  сообщении могла бы стать реальной альтернативой перевозке через  прибалтийские порты, является Уральский регион, который представляет интерес в части дальности доставки грузов (транспортное плечо составляет более 2000 км), поскольку действующие тарифные условия в данном случае позволяют формировать более выгодные условия для осуществления перевозок.

      В частности, на железнодорожный транспорт  могут быть переведены следующие  виды грузов: черные металлы, полуфабрикаты  и изделия из металла, химикаты. Объём  перевозок, тяготеющих к международному транспортному коридору II и выполняемых в настоящее время через порты Балтии, составляет 418 тыс. т. По оценкам экспертов сбытовых структур компаний «Х» и «У», при благоприятных условиях совместное предприятие к 2010 году может перевести в коридор II до 5 % этого объёма, т.е. 20,9 тыс. т. в год.

      Определенный потенциал для переключения грузопотока в коридор II представляют спиртные напитки и табачные изделия. Эти товары в связи с высокими ввозными пошлинами на них и режимом таможенного оформления транспортируются морским видом транспорта. В настоящее время объем перевозок данных видов грузов через Балтийские порты составляет 2,4 тыс. ДФЭ в год. В случае введения российскими таможенными органами упрощенного режима таможенного оформления перевозок этих товаров через сухопутную границу эти виды грузов могли бы стать одной из позиций для увеличения грузопотока в коридоре II. По предварительным прогнозам потенциал по привлечению данных видов грузов для СП может составить около 20% от данного объема (480 ДФЭ).

      Сравнительный анализ конкурентоспособности железной дороги по сравнению с морским транспортом показал, что стоимость перевозки по железной дороге превышает стоимость морского фрахта. Снижение стоимости для немецкого участка пути может быть достигнуто за счет оптимизации технологических условий перевозок, например, создания маршрутных грузовых поездов. На польском участке стоимость перевозки может быть снижена путем установления цены с учетом гарантированных объемов или цены на маршрутные грузовые поезда.

      Решение об установлении более выгодных тарифных условий на железнодорожном участке может быть принято для крупного долгосрочного заказа на перевозки в объёме нескольких вагонов; при перевозке определенного вида груза по фиксированному маршруту с равномерной загрузкой вагонов. 

2. Альтернатива  смешанным железнодорожно-автомобильным перевозкам

      Определенный  интерес к рассмотрению может  вызвать возможность переключения так называемых «прерванных» повагонных перевозок из России в Германию, т.е. тех перевозок, которые осуществляются вначале по железной дороге до Бреста, а затем следующих автомобильным транспортом.

      Значительную  часть массовых грузов, перевозимых  на российском участке железнодорожным  транспортом в направлении Восток-Запад, составляет древесина. Этот объём грузов перегружается в Бресте на грузовые автомобили и транспортируется далее в Западную Европу. Выполнение определенных условий будет способствовать переводу смешанных железнодорожных перевозок через сухопутную границу в разряд сквозных железнодорожных перевозок. Одним из важнейших критериев этих перевозок является стоимость перевозки, а также сроки «обработки» грузов на границах. Необходимо обеспечить уравнивание цен на сквозные железнодорожные перевозки с ценами на перевозки автомобильным транспортом, а также отработать процедуру быстрой пограничной и таможенной «обработки» грузов. Возможности снижения стоимости на польском и немецком железнодорожных участках пути, как было обозначено, заключаются в возможной загрузке целого поезда.

      Эксперты  сбытовых структур компаний «Х» и  «У» предполагают, что суммарный потенциал данных перевозок составит около 10 тыс. т. и в случае благоприятной рыночной конъюнктуры может рассматриваться как возможный для реализации.

3. Альтернатива  прямому автомобильному сообщению

      Общий объём грузоперевозок, осуществленных автомобильным транспортом в 2004 году в двухсторонних перевозках между Западом и Востоком, составил 2,6 млн.т. При этом в направлении Германия – Россия было транспортировано 1,2 млн. т. грузов, а между Россией и Германией   около 720 тыс. тонн.

      Согласно  оценке экспертов к 2010 году около 5-6% данного объема можно привлечь с автомобильного на железнодорожный транспорт около 108 тыс. т. (в том числе в направлении Германия – Россия - 72 тыс. т., в направлении Россия – Германия - 36 тыс. т.).

      Реализация  данных потенциалов возможна в случае ценовой конкурентоспособности железнодорожных перевозок по отношению к автомобильным.

      В настоящий момент сравнение стоимости  перевозки железнодорожным и  автомобильным транспортом для  маршрута Дуйсбург – Москва выглядит следующим образом (см. таб. 4).

Табл. 4

      По  ценовым показателям перевозки  автомобильным транспортом в  направлении Россия – Германия существенно  дешевле, чем в направлении Германия - Россия. Однако возможности по обеспечению обратной загрузки в регионы-получатели, расположенные существенно восточнее Москвы, невелики, что приводит к увеличению стоимости перевозки в данные регионы.

      Преимуществами  автомобильного транспорта по сравнению  с железнодорожным при перевозках в направлении Германия – Россия являются:

• доставка «от двери до двери» (при транспортировке железнодорожным транспортом часто возникает необходимость доставки от станции назначения до клиента, поэтому в общей сложности происходит 3 погрузки: отправление, перегрузка в пути следования и перегрузка на автотранспорт на станции назначения, что соответственно влияет на цену и качество перевозки);
• обеспечение обратной загрузки (на железнодорожном транспорте осуществляются преимущественно непарные перевозки, автомобильный транспорт, как правило, обеспечивает обратную загрузку);
• стоимость доставки автомобильным транспортом в некоторых случаях ниже по сравнению с железнодорожным;
• скорость доставки автомобильным транспортом сопоставима со  скоростью доставки железнодорожным транспортом;
• единое таможенное оформление (при перевозке автомобильным транспортом из Германии в Россию действует единый транспортный документ, переоформление документов в пути не требуется, а при перевозке железнодорожным транспортом единое таможенное оформление отсутствует);
• более высокая информативность при организации перевозок автомобильным транспортом по сравнению с железнодорожным транспортом.