Сухие порты в деятельности субъектов хозяйствования морского бизнеса

      - определяются полномочия правительства и федеральных органов исполнительной власти по установлению и изменению границ морского порта, принятию решения о строительстве морских портов, их открытию для оказания услуг;

      - предусматривается единая структура  портовых властей во главе  с капитаном порта;

      - определяется правовой статус  земельных участков в морском  порту, включая отнесение земель  к категории земель транспорта;

      - определяется исчерпывающий перечень  объектов инфраструктуры морского  порта, находящихся исключительно  в федеральной собственности, и объектов, не подлежащих отчуждению в частную собственность.

      Существенным  фактором повышения конкурентоспособности  российских морских портов является создание в них портовых особых экономических  зон, которые позволят привлечь дополнительные инвестиции в развитие высокотехнологичной портовой инфраструктуры и реализовать логистические принципы организации доставки грузов. Налоговые льготы, применяемые в портовых особых зонах, будут способствовать повышению конкурентоспособности российских портов⁷.

      При этом как было уже указано выше для повышения эффективности работы и повышения пропускной способности морских портов предусматривается увязка их развития с созданием логистической системы, включающей в себя как припортовые терминалы различного назначения, так и терминалы в крупных транспортных узлах страны, в том числе «сухие порты». Однако, несмотря на то, что в некоторых регионах ношей страны данные терминалы уже начали свою деятельность, нормативного закрепления «сухие порты» так и не получили.

      Проведенный анализ терминологии и назначение «сухих портов» можно предложить следующие определение «сухих портов», которое возможно найдет свое отражение в дальнейшем нормативно-правовом акте, регламентирующий  правовое положение и функционирование «сухих портов». Итак, «сухой порт» это логистический центр на государственной границе РФ, включающий припортовые терминалы на территории пункта пропуска, созданные для сортировки, временного хранения и таможенного оформления товаров, которые доставляются по упрощенной процедуре транзита. Другими словами «сухой порт» это режим взаимодействия двух терминалов, портового и сухопутного.

      Далее следует подчеркнуть, что в настоящее время организована разработка инвестиционных программ развития российских портов. По мнению министерства, средства федерального бюджета должны обеспечить ускоренное развитие портов, обеспечивающих основной прирост перегрузки экспорто-импортных и транзитных грузов и компенсировать указанные выше недостатки российских портов. При этом будет обеспечено создание соответствующих объектов инфраструктуры и решена задача уменьшения инвестиционной составляющей в портовых сборах.

      В заключение, необходимо отметить, что  перечень всех проблемных вопросов, затрудняющих нормальное функционирование морских  портов, велик. В основе этих негативных процессов лежит значительное «устаревание» нормативной правовой базы. Сформированная еще во времена СССР, в связи с произошедшими структурными изменениями, она в настоящее время требует кардинального пересмотра и адаптации к изменившимся принципам государственного регулирования соответствующих сфер деятельности в Российской Федерации.

        Глава 3. Перспективы развития института «сухих» портов в Российской Федерации 

       3.1 Анализ деятельности  морских портов  в России и зарубежом 

       В Российской Федерации насчитывается 62 морских порта, в том числе 34 из них обслуживают внешнеторговые перевозки.

       Грузооборот отечественных портов динамично  растет на фоне общего роста ВВП  и в 2007 г. составил 451 млн. тонн (+7.2%), из которых 187 млн.т. (42%) - сухие, 264 млн. т. (58%) - наливные грузы. Объем перевалки сухих грузов вырос на 7% в основном за счет роста импортного контейнерного потока (+22% y-o-y). Оборот налива увеличился на 7,4%.

       Морской портовый комплекс России разделен на три укрупненные группы по принципу принадлежности к морским бассейнам - СевероЗападному, Южному и Дальневосточному.

       Оборот  портов крупнейшего по грузообороту Северо-Западного бассейна - по итогам 2007 г. составил 209,5 млн. тонн, т.е. 46% общей перевалки грузов по России. На порты Южного и Дальневосточного бассейнов приходится 36 и 18% соответственно.

       Наиболее  высокие темпы прироста грузооборота   наблюдаются сейчас в Дальневосточном  регионе – 15,0% (у-о-у) до 79,68 млн.т.

       Самый динамично развивающийся сектор - контейнерные перевозки. По данным InfraNews, по итогам 2007 г. российский контейнерный терминальный оборот вырос на 26,3% до 3,074 млн. TEU (эквивалент 20-футового контейнера). Рост в 2006 г. по сравнению с 2005 г. составил 24.9%.

       С учетом финского транзита и перевозок по РЖД объем российского контейнерного рынка составляет 5.27 млн. TEU. Это контейнеры, доставляемые в Россию морем. Из-за специфики концентрации потребителей импорта большая часть контейнерного потока идет через Балтику.

       На  фоне мирового финансового кризиса наметилась очевидная тенденция замедления темпов роста мировой экономики и глобальной торговли, которые, как известно, являются определяющими факторами увеличения объемов грузоперевозок.

       По  прогнозам в 2009 г. темпы роста  российской экономики также замедлятся, что может негативно отразиться на рынке портовых услуг.

       В этой связи в ближайшие годы ожидается замедление темпов развития отечественного портового комплекса, так как основные драйверы роста стивидорного рынка в настоящее время не вселяют особого оптимизма.

       В структуре переработки грузов Северозападный бассейн занимает лидирующие позиции - 46% по всем грузам и 62% по контейнерам.

       Крупнейшими портами бассейна по грузообороту являются Приморск (74 млн. т.), Санкт-Петербург (60 млн. т.), Мурманск (25 млн. т.) и Высоцк (17 млн. т.).

       Порт  Приморск (дочерняя компания Транснефти - ООО «Спецморнефтепорт «Приморск») имеет нефтяную специализацию. Через него в 2007 г. было прокачано и перевалено на экспорт 74.2 млн. тонн нефти.

       Большой порт Санкт-Петербург (25 портовых операторов) по общему объему перевалки грузов является третьим в России после Приморска и Новороссийска.

       На  протяжении последних лет по обработке  сухих грузов и контейнеров он остается абсолютным лидером. Основными игроками здесь являются ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ), Национальная Контейнерная компания (НКК), Universal Cargo Logistics Holdings B.V. (UCLH), группа Н-Транс⁸.

       Первый  контейнерный терминал (ЗАО ПКТ), находящийся под управлением НКК (совместный проект FESCO и First Quantum), является лидером российского контейнерного рынка.

       В Екатеринбурге в конце 2006 года был  открыт международный сухой порт. Там заработал контейнерный терминал для транспортировки и хранения железнодорожных и морских контейнеров с двумя железнодорожными ветками. На Дальнем Востоке «Восточная стивидорная компания» (BCK) также планирует строить контейнерные терминалы по типу сухой порт. В Приморском крае в районе поселка Новый планируется строительство перегрузочного комплекса, который будет выполнять функцию сухого порта. 

       3.2 Развитие транспортной инфраструктуры в крупных транспортных узлах, роль «сухих» портов в повышении грузооборота 

       В России контейнеризация грузов составляет 2%, для сравнения в мире – 60%.  2% контейнеризации грузов свидетельствуют об  уровне развития терминальной инфраструктуры и соответствующем наличии подвижного состава для перевозки контейнеров.

       Проблемы  при организации мультимодальных перевозок в РФ следующие.

       Например, в январе 2008г. обострилась проблема загруженности припортовых станций подвижным составом различных форм собственности, простаивающим в ожидании прибытия груза. У Дальневосточной ж.д. появился соблазн отправить их в регулировку или на станцию приписки. Хотя очевидно, что груз не должен простаивать в ожидании вагона, а вагон может и постоять, баланса быть не может. Тем более контейнерные перевозки имеют сезонные колебания, связанные с празднованием Нового Года и Рождества во всем мире. Впервые вагоны в январе простаивали в ожидании груза и после активизации деловой активности незамедлительно были поданы под погрузку. Это можно было бы расценить как успех. Но, неразвитость  железнодорожной инфраструктуры, привела к заторам в портах. Очевидно то, что необходимо совершенствовать взаимодействие между портами, железной дорогой и транспортными компаниями, а так же развивать припортовые станции.   
В настоящее время не используется механизм концессии для развития железнодорожной инфраструктуры. Инфраструктура припортовых станций особенно нуждается в механизмах привлечения инвестиций в соответствии с программой развития портов.

       Операторской  движение в РФ готово к  дальнейшему развитию и транспортные компании вынуждены стремиться к улучшению предоставляемого сервиса. Для этого они ищут пути дальнейшего совершенствования процесса организации перевозок. Операторы готовы   приобретать локомотивы, строить контейнерные терминалы, вагонные депо и т.д.  

       В настоящее время для сервиса  более высокого уровня оператору  мало предложить вагон под перевозку  груза, ему надо предложить    перевозку на современном уровне, «от двери до двери» и для этого надо оптимизировать все составляющие процесса подготовки к перевозке и самой перевозки, сокращать срок доставки груза, предлагать клиенту перевозку груза в удобной таре.

       Дальнейшее  развитие операторского бизнеса сдерживает как отсутствие или несовершенство нормативной базы, так и не готовность ОАО РЖД, как владельца инфраструктуры,  увидеть в операторах партнера, а не конкурента. Частный вагон с частных путей с частным грузом обязательно доставляется по путям общего пользования ОАО РЖД и доходность владельца инфраструктуры соответственно повышается. Инициатива развития частной инфраструктуры должна если не поддерживаться, то не гасится на ходу. Тем более не на стадии,  всего навсего, присоединения к путям общего пользования. Проблема одна - рынок опережает нормотворчество, которое не обеспечивает защищенность транспортных компаний от монополии⁹.

       Одна  из целей реформ на железнодорожном  транспорте - уменьшить государственное  бремя  поддержания и обновления железнодорожного транспорта и для этого привлечь внешние инвестиции.  
Успешный результат начального этапа реформ по привлечению частных инвестиций в обновление подвижного состава, сдерживается искусственно и не используется в вопросах привлечения частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры.

       Строительство частных терминалов является   внешними инвестициями в транспортную инфраструктуру, как и в подвижной состав и   контейнеры¹⁰.

       При организации международных перевозок  железнодорожным транспортном по территории России одной из основных проблем является неразвитая инфраструктура в районе портов и на погранпереходах. При этом, во всем мире, именно, порты и погранпереходы являются крупнейшими логистическими центрами.

       Объемы  морских перевозок из Азии в Европу растут каждый год, но транзит по территории РФ может вырасти только при серьезных инвестициях в инфраструктуру погранпереходов с Китаем.

       В настоящее время погранпереходы не отвечают современным требованиям, слабые перевалочные мощности и неразвитая инфраструктура пограничных станций, а также недостаточная  пропуская способность,  тормозят развитие контейнерных перевозок. 

       Эта проблема была озвучена даже китайской стороной на встрече между заместителями министров транспорта КНР и РФ в конце сентября 2007г. Так, например, китайская сторона обратилась с просьбой об увеличении пропускной способности станции Забайкальск.  В связи с невозможностью передачи грузов через погранпереход Маньчжурия – Забайкальск в августе, сентябре и октябре китайская стороны была вынуждена объявлять конвенцию. 
В настоящее время пропускная способность из Китая в Забайкальск – не более 150 вагонов в день, это капля контейнерного потока следующего с Китая в Европу. Например, в 2006г. объем контейнерных перевозок из Китая в Европу составил более 7млн. ДФЭ,   в том же году общий объем транзитных перевозок через Россию составил 7 371 ДФЭ, что составляет 0,1% от транзитного контейнерного потока. 

       Действует психологическая неготовность  руководство ОАО «РЖД» воспринимать, например,  якобы конкуренцию между транспортными компаниями по перевалке на станции Забайкальск положительно. Тем более, что конкуренции пока нет и не надо её искусственно создавать, так как нам  необходимо сейчас стараться координировать свои действия, для того чтобы  привлечь и переработать хотя бы 1% транзитного потока из Китая в Европу через Россию.