Сухие порты в деятельности субъектов хозяйствования морского бизнеса

       Если  грузооборот транспортного узла не превышает 50 тыс. т в навигацию  или если он предназначен только для  пересадки пассажиров местных и пригородных линий, то его называют пристанью. С точки зрения классификационной, пристани относятся к IV категории портов. К внекатегорийным портам РФ относятся Санкт-Петербургский, Новороссийский и Находкинский.

       Морские порты, в зависимости от годового грузооборота, делятся на три основные категории (таблица 3).

       Таблица 3

       Классификация морских портов

       По  географическому положению различают  порты: речные, водохранилищные, устьевые, береговые, лагунные и островные.

       Речные  порты на свободных реках, в зависимости  от расположения на реке, подразделяют на русловые, вся акватория которых и причальный фронт находятся непосредственно в русле реки и внерусловые или затонные, в которых акватория и причальный фронт находятся в естественном затоне или в искусственном ковше; в последнем случае порт называют ковшовым. Внерусловые порты обычно используются и для зимнего отстоя судов, а поэтому имеют в своем составе судоремонтные заводы. Нередко в крупных портах имеются и участки, расположенные в русле реки и участки ковшовые. В этом случае порт относится к категории смешанных портов.

       Водохранилищные порты располагаются в верхних бьефах водохранилищ. Волны во время шторма могут достигать на этих участках значительной высоты. Поэтому водохранилищные порты, так же как и морские, имеют оградительные сооружения, защищающие рейды и причалы от волнения. Такие порты являются одновременно портами-убежищами.

       Устьевые  порты характерны тем, что в них  сходятся морские и речные водные пути. Почти все крупнейшие порты  мира (Ленинградский, Лондонский, Нью-йоркский, Гамбургский, Роттердамский, Антверпенский и др.) расположены в устьях рек. Портовые устройства размещаются, как правило, по берегам реки или в вырытых в берегу бассейнах. При этом порты стремятся разместить на некотором расстоянии от моря, чтобы избежать строительства оградительных сооружений. В некоторых случаях на крупных реках морские порты располагаются на значительном расстоянии от устья, и их следует отнести к особому разряду внутренних морских портов. Таковы, например, Архангельский  и Херсонский порты.

       Береговые морские порты создаются на открытом морском берегу, и для защиты их акваторий и причалов от волнения приходится строить оградительные сооружения. Длина этих сооружений в портах на песчаных побережьях измеряется километрами. Если порт размещается в естественной, частично защищенной бухте, то длина оградительных сооружений бывает небольшой.

       Лагунные  порты размещаются в глубине  лагун, образовавшихся на песчаных берегах вследствие отложения естественных кос, отделяющих лагуны от моря. Такие порты не нуждаются в защите от волнения, но имеют подходные каналы, на которых необходимо поддерживать глубины, удаляя наносы землечерпанием.

       Островные порты, как видно из названия, располагаются  на островах и не имеют сухопутной связи с берегом. Они создаются  для перевалки грузов с судов одного типа на другие или для приема судов, которые ввиду большой осадки не могут подойти к причалам главного порта.

       По  годовой продолжительности эксплуатации порты на внутренних водных путях подразделяют на постоянные и временные. Постоянные порты эксплуатируются в течение всей навигации. Временные сезонные порты функционируют только часть навигации, что обусловливается гидрологическими условиями (продолжительностью периода высокой воды, когда возможен подход судов к причалам) или сезонностью груза (например, продукции сельского хозяйства). Обычно временные порты не имеют больших размеров — это, скорее, пристани. Временные порты, строящиеся для обслуживания крупных строек и функционирующие всего несколько лет, за время своей эксплуатации принимают иногда миллионы тонн грузов.

       По  отношению к уровню воды морские  порты бывают открытые и закрытые. Закрытые морские порты располагаются в бассейнах, отделенных от моря шлюзами или полушлюзами. Благодаря этому, на закрытой акватории путем поддержания повышенного уровня воды снижается амплитуда приливных колебаний, что значительно удешевляет причальные сооружения и облегчает обработку судов.

       По  отношению к международной торговле морские порты разделяются на порты мирового, международного и внутреннего значения.

       Порты мирового значения являются центрами мировой торговли и принимают суда, плавающие по всем морям и океанам. Порты международного значения принимают суда, плавающие в пределах того бассейна, на котором расположен сам порт. Порты внутреннего значения, или каботажные порты, обслуживают внутренние перевозки между портами одной лишь страны.

       В этой связи необходим также анализ развития всей мировой портовой структуры  с тем, чтобы понять положение  каждого порта в ней. От этого  зависит определение параметров достижения стратегических целей, ставящихся инвесторами – частными национальными компаниями, государством и зарубежными инвесторами, представленными крупными судовладельцами, стивидорными компаниями и ТНК, - перед системами управления портом, на основе тех результатов, которые получены в виде итогов деятельности порта.

        1.2 Мировая транспортная портовая инфраструктура

       Приведенная классификация портов необходима исследователю, пытающемуся определить показатели эффективной работы порта в сравнении с аналогичными, т.е. находящимися в примерно одинаковых условиях функционирования и предназначенными для выполнения примерно одинаковых функций в общемировой (национальной, региональной) транспортной инфраструктуре.

       В этой связи необходим также анализ развития всей мировой портовой структуры с тем, чтобы понять положение каждого порта в ней. От этого зависит определение параметров достижения стратегических целей, ставящихся инвесторами – частными национальными компаниями, государством и зарубежными инвесторами, представленными крупными судовладельцами, стивидорными компаниями и ТНК, - перед системами управления портом, на основе тех результатов, которые получены в виде итогов деятельности порта.

       Следует также отметить, что в мировой  транспортной портовой инфраструктуре в последние годы наметились процессы расслоения портов на глобальные (магистральные и порты трансшипмента – порты по перевалке различных грузов), региональные и фидерные. В мире существует более 2000 морских портов, однако, основные грузопотоки сосредоточены в портах-гигантах, перерабатывающих более 50 млн. т. грузов ежегодно. Таких портов насчитывается около 60. Грузооборот 30 портов мира превышает 100 млн. т. (в их число входят 9 портов Китая, включая Гонконг). Крупнейшим портом мира с 2005 г. является Шанхай, заметно опережающий Сингапур и Роттердам.

       Грузооборот Шанхая и Сингапура превышает  грузооборот всех российских портов, Роттердама – почти равен ему. Доля российских портов в мировом портовом грузообороте составляет 2%.

       Морские перевозки подразделяются на магистральные, т.е. перевозки между базовыми портами континентов, и фидерные, используемые для каботажного сообщения между портами одной страны или одного континента. Основная тяжесть грузопотоков падает на базовые (магистральные) порты континентов, например, Нъю-Йорк, Чарльстон, Саванна, Лонг Бич в Северной Америке; Гамбург, Бремерхафен, Роттердам в Европе; Кобе, Гонконг, Сингапур на Дальнем Востоке и др. Примером фидерных портов на Севере Европы могут служить Санкт-Петербург (Россия), Котка, Хельсинки (Финляндия), Мальмё (Швеция), Аархус (Дания) и другие.

       В мировой морской транспортной сети наметилась четкая тенденция увеличения доли грузов, перевозимых в контейнерах, что на фоне требований рынка к  снижению уровня транспортных издержек привело к росту потребности в контейнеровозах вместимостью свыше 7500 ДФЭ3 . Указанные тенденции привели к необходимости строительства портов-хабов с глубиной 17–21 м, способных принимать и обрабатывать такие и более крупные суда для перевалки грузов на фидерные суда с последующей их доставкой в пункт конечного назначения.

       Потребность в строительстве подобных портов вызвана следующими тенденциями  развития морских перевозок:

• в настоящее время примерно 30% мировых объемов контейнерных перевозок – это трансшипмент или перевалка груза;
• трансшипмент позволяет грузоотправителю использовать и  выбирать дополнительные альтернативные маршруты транспортировки и позволяет сократить транзитное время;
• морской транспорт в настоящее время опирается на трансшипмент как на средство сокращения количества единовременно используемых судов.

       Суммарно  необходимые требования к проектированию и строительству порта-хаба можно  представить следующим образом:

       1. Географически такой порт должен располагаться в центре по отношению к расположению фидерных портов, тяготеющим к нему в своей деятельности.

       2. Минимальное отклонение порта  от магистральных линий по  времени доставки груза, а не  по расстоянию.

       3. Подобный порт должен быть доступным для захода крупнотоннажных судов, то есть иметь соответствующую глубину, причалы 295–365 м в длину, 3–4 портальных крана на причал производительностью не менее 50 движений в час и с вылетом стрелы не менее чем на 22 контейнера в ширину судна. Для его функционирования необходима тыловая зона площадью 16–20 га на причал для хранения контейнеров с  плотностью их  укладки 2000–4000 ДФЭ на га. Отметим, что на контейнерных терминалах в портах Владивосток и Восточный рекорд производительности кранов составил 25 и 30 движений в час соответственно, в большом порту Санкт-Петербурга – 45 движений в час.

       4. Контейнерные терминалы должны  быть обеспечены адекватными  портовыми мощностями и местами  хранения контейнеров, при этом  период хранения контейнера в  порту не должен превышать  3 суток, а оборачиваемость автопогрузчиков-контейнеровозов не должна превышать 30 мин.

       5.  Круглосуточный режим работы, который гарантирует предоставление услуг в любое время суток без выходных и праздников, включая лоцманскую проводку, буксировку, швартовку и другие основные операции.

       6. Высокий грузооборот и эффективность работы всего портового комплекса.

       7. Ценовое преимущество по широкому спектру услуг по транспортировке и перевалке грузов.

       8.  В своей деятельности порт-хаб должен опираться на развитую фидерная сеть с высокой частотой судозаходов, связывающую хаб (в переводе с ангийского хаб – это ступица колеса) с фидерными портами, наличие интермодальных стыковок.

       9. Наличие железнодорожных и автомобильных  подъездных путей отлаженных интермодальных транспортных  стыковок, а также всех технологических операций, минимизирующих транзитное время груза от моря к причалу.

       10.  Динамично развивающаяся локальная экономика, предоставляющая сбалансированную грузовую базу.

       11. Благоприятное бизнес-окружение в форме политической стабильности и  отсутствия предпосылок к забастовкам.

       12. Упрощенные процедуры прохождения судов и грузов через порт-хаб.

       Следует особо выделить зону или район  тяготения, под которыми  понимается территория, с которой порт получает свою клиентуру, свой ввоз и куда он направляет свой вывоз. Указанные территории, их социально экономическое развитие оказывает влияние на развитие порта. Но это обоюдное влияние – наличие  порта с развитой транспортной инфраструктурой способствует развитию территорий. Границы района тяготения определяются условиями удобной доставки грузов в порт и обратно при минимизации транспортных затрат. Линию, отделяющую район тяготения одного порта от районов тяготения других портов иногда определяют как грузоразделительную линию. Для портов общего назначения эта линия достаточно четко определена и стабильна. Но развитие специализированных портов модифицировало данное понятие, поскольку районы тяготения по различным грузам могут быть разными и накладываться один на другой.