Сухие порты в деятельности субъектов хозяйствования морского бизнеса

       Если  владелец частного терминала организует сбор груза в Китае, обеспечивает его перевалку на собственный  подвижной состав, формирует контейнерные поезда, то перевозчиком остается ОАО «РЖД» и в перевозке мы партнеры так же. Вот согласие по данной позиции мы пока не находим, но уверены что друг друга поймем и станем равноправными и взаимовыгодными партнерами.

       Для обеспечения конкуренции с морскими перевозками железнодорожному транспорту России, кроме благоприятного тарифа,  необходимо увеличивать скорость прохождения погранпереходов, необходима отлаженная система таможенного оформления, консолидация груза, формирование контейнерных поездов¹¹.

       Отдельного  рассмотрения заслуживает вопрос отсутствия в нормативных документах даже понятии контейнерный поезд. В результате с начала 2008 г. отменен исключительный тариф на перевозку контейнеров в составе контейнерных поездов. А точнее перевозка контейнера в повагонной отправке приравнялось к перевозке в составе контейнерного поезда. Исчезла финансовая мотивация у экспедитора организовывать контейнерные поезда. Но это полбеды, так как экспедитор уверен, что для удержания и привлечения контейнерных потоков необходимо кроме хорошей стоимости перевозки, обеспечить приемлемый срок доставки, а для этого обязательно надо сформировать контейнерный поезд. 

       Технология  отправок контейнерными поездами является международной практикой и обязательное применение данной технологии в железнодорожных перевозках на территории РФ необходимо ввести в использование. Формирование контейнерных поездов соответствует требованиям по организации Перевозчиком вагонопотоков, которые обеспечат устойчивое положение ОАО РЖД, как Перевозчика, на рынке транспортных услуг, сократит расходы на перевозки, приведет к    снижению нормативных сроков доставки груза. 

       Очевидна  необходимость формирования контейнерных поездов из вагонов любых форм собственности, от любых грузоотправителей  и т.п., но не имеет нормативной  базы. 

       3.3 Перспективы развития сухих портов в России 

       Вопросам  совершенствования организации грузовых перевозок с участием нескольких видов транспорта придается первостепенное значение с тех самых пор, как сложилась современная система транспортировки контейнеров. Передовой опыт в этой сфере приходит к нам главным образом с Запада. А основная задача логистических технологий - свести к минимуму стоимость транспортной составляющей в конечной цене продукта. Любое нововведение будет востребовано только тогда, когда оно экономически целесообразно и при этом не увеличивает сроков доставки.

       Россия  отличается от других стран протяженностью маршрутов, пролегающих по ее территории, развитием инфраструктуры, условиями взаимодействия разных видов транспорта, а также отношениями деловых кругов с государственными структурами. В ЕЭС, например, в контейнерах перевозится 50-55% грузов. Поэтому вопрос о том, чей опыт подходит нам более всего, переходит в гипотетическую плоскость. Безусловно, любой так называемый передовой опыт нам интересен в двух аспектах: во-первых, как факт создания и работы новой технологии, и. во-вторых, на какие «грабли» наступили те. кто внедрял ее первым. Однако в силу различий, о которых сказано выше, решить, чей опыт подходит больше, можно только с известными ограничениями.

       Таблица 4

       Прогноз грузооборота морских портов России по видам грузов и бассейнам по инновационному варианту, млн. тонн

       В настоящее время у припортовых  станций и ряда специализированных причалов уже возникают проблемы с доставкой некоторых видов  груза. Основная причина, как правило, в том, что порт оказывается «зажат»  городской чертой, ощущает дефицит  территорий для складирования грузов. Снять проблемы должно создание тылового буферного терминала, или сухого порта, с наделением его функцией распределения грузопотока. При этом необходимо выстраивать стратегию развития порта и железнодорожной магистрали как единого комплекса.

       Проекты сухих портов на той или иной стадии реализации существуют во многих развитых странах мира. Более того, полигонами для их осуществления становятся и развивающиеся страны. Так, с участием южноафриканских транспортных компаний строился сухой порт в Уганде, который автодорогами и железнодорожными линиями должен соединяться с океанскими портами Момбаса (Кения) и Дар-эс-Салам (Танзания).

       Создание  сухого порта как крупного мультимодального терминала особого типа предусматривает вывод части операций с грузами с примыкающей к причалам зоны на тыловые терминалы, которые находятся на расстоянии и имеют прямую транспортную связь с причалами. Однако отсутствие взаимодействия с государственными структурами, в частности с таможней, может свести к минимуму отдачу от любого многообещающего проекта. Если основная задача - ускорение переработки контейнеров и соответственно повышение пропускной способности портов, особенно тех. которые находятся в стесненных территориальных условиях и где нет возможности увеличить территорию, то необходимо значительно облегчить и ускорить таможенные процедуры. Потеря нескольких дней при оформлении груза в порту заметно снижает его пропускную способность.

       Реализация  проекта сухого порта требует очень больших капиталовложений, поэтому в ней должны участвовать государственные и частные структуры, в первую очередь те, которым проект будет экономически выгоден: транспортные, экспедиторские и логистические компании, а также крупные грузовладельцы.

       Работа  сухих портов подразумевает действия с импортными и экспортными грузами, контроль которых будет осуществляться подразделениями ФТС России. Представитель пресс-службы Северо-Западного таможенного управления ФТС России заявил о готовности своего ведомства разместить таможенные посты на территории будущего сухого порта в Ленинградской области, так как это непосредственная обязанность таможенников. Однако для размещения постов необходимо создание специальных условий, которые нужно учитывать еще на этапе проектирования мультимодальных логистических комплексов. Пошаговые действия для размещения таможенных пунктов изложены в постановлении Правительства РФ от 19 января 1998 г. № 60 «Об утверждении положения о пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации».

       Для организации таможенного контроля в пункте пропуска должны быть предусмотрены служебные и бытовые помещения для таможенников, а также специально оснащенные помещения, площадки и эстакады для таможенного контроля транспортных средств, грузов, товаров и животных. Необходимы на этой территории и складские помещения, в том числе и с холодильными камерами.

       Таможенные  органы предъявляют также свои требования к организации транспортных подходов и территории пункта пропуска. Она должна быть огорожена, при необходимости устанавливаются дорожные знаки, делается разметка. Иначе пункт просто не сможет нормально функционировать. Оборудование и техническое оснащение проводится с учетом требований, которые диктуются логикой: специализация пункта пропуска, место установки оборудования и технических средств контроля, площадь территории и расположение всех объектов в пределах пункта пропуска, может быть, и особые климатические условия. Остальные требования, связанные с соблюдением ветеринарно-санитарных условий, наличием лабораторий и т. д., предъявляются другими компетентными ведомствами, без разрешения которых инициатор не получит согласия на установление пункта пропуска.

       Таковы  общие запросы, предъявляемые ко всем таможенным пунктам пропуска. Учитывая особенности сухих портов, вероятно, некоторые условия уже будут заложены в самом проекте. Насколько будет сокращено время таможенного оформления груза в сухих портах, покажет время¹².

       Итак, несмотря на имеющиеся опасения, связанные с российской действительностью: сложность в общении с властью, склонность людей в некоторых бизнес-структурах к монополизму, в некоторых случаях некомпетентность и т. д., уже заметно активное движение в направлении к сухим портам. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Заключение 

       Морские порты являются одним из ключевых элементов транспортного комплекса, обеспечивают связь различных видов транспорта, с их участием осуществляется 60% внешнеторгового грузооборота России.

       К недостаткам в развитии российских портов можно отнести:

• особенности климатического и географического положения портов (ледовая обстановка, мелководные акватории, протяженные подходные каналы);
• отсутствие принятых в мировой практике налоговых и таможенных преференций, в том числе для создания портовых особых экономических зон;
• неразвитость логистической припортовой инфраструктуры и железнодорожных и автомобильных подходов к портам;
• несоответствие режима и процедур работы пунктов пропуска мировой практике;
• недостаточная нормативно-правовая база, особенно в вопросах земельных и имущественных отношений;
• -повышенная нагрузка на окружающую среду.

       Итак, российский бизнес уже давно ощутил нехватку современных транспортно-логистических  терминалов, построенных по принципу сухих и тыльных портов. Такого рода потребность обусловлена развитием  рынка и наращиванием грузовых потоков, как в международном, так и во внутреннем сообщении.

       Сухой порт представляет собой вынесенный из морского порта мультимодальный терминальный комплекс. В нем осуществляются подработка груза, консолидация/расконсолидация грузовых партий и т. д.

       Транзитные контейнерные терминалы сокращают время нахождения грузов в порту, снижая затраты грузовладельцев на их хранение, и освобождают прибрежные территории. Но с другой стороны, строительство сухих, или тыловых, портов требует больших финансовых вложений и сопряжено с решением ряда административных вопросов, в том числе обеспечением безопасности перегона грузов внутри портовой системы. Кроме того, для любого строительства необходимы современные технические средства, стройматериалы и человеческие ресурсы в лице знающих и талантливых проектировщиков и квалифицированных строителей. Состояние отечественной строительной отрасли вызывает сомнение в успешной реализации подобных проектов.

       Для эффективного и качественного управления грузопотоками необходимо внедрять новые информационные технологии: системы управления, мобильные технологии, системы спутниковой навигации и технологии идентификации грузов. Чтобы обеспечить работу модернизированной транспортной системы, нужно готовить профессиональные кадры, так как сейчас наблюдается их катастрофическая нехватка в этой сфере деятельности. Россия находится лишь в начале этого пути.

       Рассматривая  перспективу развития сухих портов, уместно провести аналогию с развитием логистического рынка Европы, где крупные города буквально окольцованы сетью современных терминалов. Можно предположить, что рынок России будет развиваться по такому же сценарию. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

СПИСОК  ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 

1. Федеральный закон от 30 октября 2007 г. N 240-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» // Собрание законодательства Российской Федерации. - 2007. - № 45. - Ст. 5417
2. Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (с изменениями от 14, 23 июля 2008 г.) // Собрание законодательства Российской Федерации. – 2007 - № 46. - Ст. 5557
3. Гапон, Ю. А. Российские порты: морские ворота экономики / Ю.А. Гапон // Фондовый центр Инфина. – 2008. - №10 – С.16-24
4. Шишкова, Э. Сухие порты - перспективы развития / Э. Шишкова // Логистика и управление. – 2008 - №4 – С. 35-43
5. Немухина, А. Уплывающая прибыль / А. Немухина // Прямые инвестиции – 2008. - №06 – С. 38-52
6. Коршунова, Л. Перспективы развития института "сухих" портов в России / Л. Коршунова // Таможенное обозрение. – 2008 -  № 4 – С.26-30
7. Чиганашкина, И.В.  Развитие транспортной инфраструктуры в крупных транспортных узлах, роль «сухих» портов в повышении грузооборота / И.В. Чиганашкина // Доклад на конференции Логистика-2008 -  [Электронный ресурс] – Режим доступа: [http://www.dvtg.ru/ru/presscenter/articles-and-speeches/292]
8. Беспалов, Р.С. Транспортная логистика: Новейшие технологии построения эффективной системы доставки / Р.С. Беспалов. – М.: Вершина, 2008 – 384 с.
9. Логистика во внешнеторговой деятельности. Учебно-практическое пособие / Под ред. К.В. Садченко, И.И. Кретов. – М.: Дело и Сервис, 2008 - 192 с.
10. Гаджинский, А.М. Логистика / А.М. Гаджинский – М.: Информационно-внедренческий центр Маркетинг, 2007. – 375 с.
11. Логистика: управление в транспортно-логистических системах / Под ред. Л.Б. Миротина. – М.: Юристъ, 2008. – 414 с.
12. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем / Под ред. А.В. Кириченко. – СПб.: Питер, 2008. – 506 с.
13. Экономика и организация внешнеторговых перевозок / Под ред. К.В. Холопова. – М.: Юристъ, 2007. – 684 с.