Сухие порты в деятельности субъектов хозяйствования морского бизнеса

       В этой связи следует отметить, что  границы района тяготения конкретного порта определяется целым рядом факторов, среди которых не в последнюю очередь следует выделить:

       - удобство доставки грузов в  порт и расстояние этой доставки;

       - социально-экономические особенности  развития региона;

       - уровень его экономического и производственного потенциала;

       - наличие природных ресурсов и  перерабатывающей базы;

       - другие причины, оказывающие влияние  на минимизацию транспортных  издержек.

       На  формирование и развитие района тяготения  оказывают влияние также фактор вписывания порта в систему транспортных коридоров, обслуживающих потребности мировой торговли. Данное обстоятельство может привести к тому, что в зону тяготения какого-либо порта может попасть значительная часть или даже вся территория страны. Примером могут служить Марсельский порт во Франции и Новороссийский и Большой порт Санкт-Петербурга в России.

       Поскольку крупнейшие порты мира выполняют  несколько функций в международной  рыночной инфраструктуре и осуществляют перевалку нескольких видов грузов можно считать, что они характеризуются наличием нескольких районов тяготения. Принимая во внимание, что ТНК контролируют около 75% мировой торговли, а внутрифирменные поставки в ней составляют более 30%, то следует констатировать, что в зоны тяготения крупнейших портов-хабов включен весь мир, а морской транспорт, обеспечивающий перевозку, прежде всего, грузов ТНК, в значительной мере превращается во внутризаводской транспорт этих промышленных гигантов.

       Это обстоятельство служит основанием считать, что эффективность крупнейших портов мира определяется не только их техническими параметрами, но и тем влиянием, которое они оказывают своей деятельностью на процесс ценообразования фирм-производителей, являющихся основными потребителями услуг морского транспорта и портов. В настоящее время транспортные издержки достигают 50% от величины общих издержек предприятий, включаемых в цены товаров. Данное обстоятельство обусловливает общую заинтересованность основных грузоотправителей и грузополучателей в снижении транспортной составляющей их издержек. Вот почему предъявляются такие высокие требования к портам-хабам и той транспортной и другими видами рыночной инфраструктуры, которые обеспечивают повышение эффективности деятельности основных потребителей их услуг за счет снижения транспортно-эксплуатационных и других издержек. 

       При проектировании портов-хабов следует  не в последнюю очередь учитывать  габариты и пропускную способность  ближайших подходных путей и  характеристику акватории и причальных сооружений (протяженность, глубина и др.), но и возможные отдаленные «узкие места». Для российских портов ими являются: для портов на Северо-западе – узость Датских проливов и ограничений, введенной администрацией Кильского канала, ограничивающих проход крупногабаритных судов, которые не могут проходить через пролив Ла-Манш и Северное море; для южных портов такими ограничениями являются ограничительные меры Турции по проходу супертанкеров и крупных контейнеровозов по средиземноморским проливам. 

       Следует также учитывать, что строительство  порта-хаба существенно увеличивает нагрузку на всю инфраструктуру порта при погрузке/выгрузке крупных судов. Для повышения эффективности использования судов и снижения времени их нахождения в порту (суда создаются для транспортировки грузов и пассажиров, а не для стоянки в порту; это в полной мере относится к воздушным судам, вагонам и локомотивам, автомобилям и перевозной таре), создаются «перехватывающие» накопительные склады, которые уже принято называть «сухими портами». При их использовании следует учитывать следующие моменты, влияющие на взаимоотношения участников транспортной интеграции на базе порта. Железнодорожные  и автомобильные компании, доставляющие и вывозящие грузы в/из порта, заканчивают свое взаимодействие с портом и его инфраструктурой на границе такого сухого порта. Поэтому эффективность их деятельности должна определяться именно в этих границах.

       Доставка  же груза на борт судна или на портовый грузовой терминал определенного  груза с судна или на территорию «сухого порта» и обратно будет  осуществляться уже внутрипортовым транспортом (автомобильным, железнодорожным или трубопроводным). Эффективность его работы будет определяться уже структурами порта-хаба и будет влиять на эффективность работы порта, а не транспортных компаний.

       Именно  такой механизм функционирования порта закладывается в развитие самых крупных портов России – Владивостокского, Новороссийского и Санкт-Петербургского. Попутно это решает проблему развития транспортных потоков в припортовых городах при помощи строительства объездных дорог и эстакад, не связанных с транспортной инфраструктурой городов-портов.

       В этой связи проблема состыковки различных  видов транспорта в значительной мере переносится с непосредственной территории крупного порта на территорию «сухого порта».

       Следует учитывать и следующее обстоятельство. При необходимости  приема и обслуживания крупнотоннажных судов перед инвесторами стоит проблема выбора, как правило, между двумя вариантами решения проблемы: осуществить капиталоемкий проект по выполнению комплекса дноуглубительных работ либо построить систему внебереговых причалов для этих судов. И тот и другой проект требует решения целого комплекса геологических, экологических и технологических проблем. Однако главным моментом для всех заинтересованных хозяйствующих субъектов, решающим моментом в выборе предстает проблема окупаемости инвестиций в связи с увеличением грузопотока через порт в результате подобной его реконструкции. Но решение данного вопроса переносится с порта как предприятия на порт как систему тяготения грузопотоков, что должно сопровождаться развитием зоны тяготения, а также преимуществами в размерах транспортный издержек и сроках доставки грузов грузополучателям при высоком качестве и эффективности функционирования транспортной артерии, в которую включен порт.

       Необходимо  учитывать и такое обстоятельство в развитии портов и транспортной инфраструктуры отдельных стран. Малое  по территории и протяженности береговой  линии государство может с  учетом традиционного и вновь  развивающегося производственного  комплекса страны сосредоточиться на создании или реконструкции относительно небольшого числа объектов транспортной инфраструктуры и в относительно короткий срок модернизировать свою транспортную систему и промышленность по производству средств транспорта. К таким странам в полной мере можно отнести Германию, Нидерланды, Республику Корею, Японию, Китай, страны Прибалтики и Украину.    Так, в Китае принята программа по развитию портовых комплексов. Пять портовых кластеров будут размещены вокруг Шанхая, Шэньчжэня, Тяньцзиня, а также Сямэня (юг провинции Фуцзянь) и Чжаньцзяна (юг провинции Гуандун) – Хайкоу (провинция Хайнань). В соответствии с планом будет поощряться специализация портов на основе утвержденных приоритетов – перевалка нефти, угля, железной руды, зерна и контейнеров. Разработанный план развития портов направлен на расширение мощностей транспортной инфраструктуры побережья с целью обеспечить ее соответствие прогнозируемому на среднесрочную перспективу росту торгового оборота Китая на 15% в год. Результатом должно быть увеличение контейнерного оборота портов с 75 млн. ДФЭ в 2005 г. до 130 млн. ДФЭ в 2010 г. На практике это означает, что почти все порты Китая станут объектами расширения и модернизации.

       Япония  в 2005 году начала реализации мощного  и капиталоемкого проекта по созданию портов-суперхабов. Проект имеет целью сокращение портовых издержек на 30% и сокращение времени пребывания судна в порту с нынешних 4 дней до одного дня. Для достижения поставленной цели предусматриваются: 1) создание контейнерных мегатерминалов, 2) побуждение операторов терминалов к консолидации (с перспективой появления единого оператора мегатерминала), 3) внедрение новейших информационных технологий, 4) улучшение коннективности с фидерными портами. Такими суперхабами станут альянсы портов Токио – Иокогама, Нагоя – Ёккаити, Осака – Кобэ. Правительство содействует льготному кредитованию участников проекта.

       Порт  можно рассматривать и с точки  зрения звена транспортно-логистической  инфраструктуры. Обычно его характеризуют  с позиций морского транспорта  определяют как звено, где сосредоточено начало и конец работы судна. По нашему мнению порт («сухой порт») – это звено транспортной цепи, в котором сосредоточено начало и конец работы любого транспортного средства, задействованного в данной цепи. Это в полной мере относится к автомобилям-контейнеровозам, железнодорожным вагонам и платформам для перевозки этих контейнеров. Рассмотрение большинством исследователей этой характеристики порта только с позиций нахождения судна в порту (время стоянки в порту, время выгрузки/погрузки, время стоянки на рейде перед портом, время причаливания и т.п. показатели) в полной мере относятся и к другим видам транспорта как средствам доставки груза в порт и вывоза с его территории. Особенно это актуально для российской транспортной системы. Однако объем перевозки каждым их перечисленных видов транспорта значительно отличается от морского транспорта, которому в анализе эффективности работы порта и системы управления им уделяется большее  внимание. К тому же порт – это, прежде всего, предприятие морского транспорта и увеличение ходового, а не стояночного  времени работы судна является его основной задачей.

       Грузоперевалочные операции на судах подразделяются на береговые, когда судно пришвартовано  к причалу, и рейдовые, когда работы по загрузке/выгрузке производятся у рейдовых причалов или на плаву.

       Береговые операции можно подразделить на три  вида:

       - прямой – перегрузка (перевалка)  груза непосредственно с одного  вида транспорта на другой (вагон  – борт судна, борт судна – вагон; трубопровод – борт, борт - трубопровод);

       - складской (накопительный), когда  процесс погрузки/выгрузки груза  опосредуется нахождением его  на складе, где он комплектуется  по партиям и направлением  отправки, хранится определенное  время, растаможивается и затаможивается и т.п.;

       - смешанный вариант, когда часть  груза поступает на склад, а  часть загружается, например, напрямую  в вагоны или на фидерные  суда.

       Оптимизация  этих операций и выбор варианта должен быть направлен на сокращение время стоянки судна под грузовыми операциями.

       Морской порт предстает также звеном, соединяющим  внутреннюю транспортную систему и  инфраструктуру с внешними морским  и транспортными системами других стран и международных транспортных коридоров. Важным элементом системы подобной состыковки предстает тот вид транспорта и его информационно-логистическая составляющая, удовлетворяющая или неудовлетворяющая условиям эффективного подключения ее к мировым транспортным и информационно-логистическим системам. Именно от этого зависит объем перевалки и транзита грузов по национальным транспортным артериям, объем загрузки и эффективность инвестиций в портовую инфраструктуру.

       К сказанному выше следует добавить, что в порту, кроме непосредственной деятельности по перевалке и обработке грузов, часто ведется активная хозяйственная и промышленная деятельность. В частности на территории порта действуют нефтеперерабатывающие предприятия, промышленные комплексы по переработке сырьевых материалов, поступающих к ним через каналы морских перевозок, предприятия, отгружающие свою продукцию непосредственно на грузовые терминалы порта. Наглядным примером могут служить порты Японии, Республики Корея, Китая, Роттердам.

       Приведенные в данном разделе исследования данные позволяют выделить морской порт в отдельную хозяйственную единицу в региональной, национальной и мировой экономиках, которая лежит в основе формирования мировой транспортной инфраструктуры и управление которой затрагивает интересы широкого круга компаний и государства, стоящих в технологической цепочке перемещения грузов от отправителя до получателя их. Всех их интересует эффективность работы и управления процессами перевалки и обработки грузов, но каждого со своих позиций и по своим критериям.

       Однако  для объективного подхода к определению эффективности деятельности морского порта, а точнее транспортного узла на базе морского порта, следует рассмотреть вопросы участия каждого из участников единого процесса функционирования сложной производственно-логистической и инфраструктурной единицы системы рыночных и производственных отношений, которая и может быть определена как морской порт.