Сухие порты в деятельности субъектов хозяйствования морского бизнеса

       1.3 Сущность и роль «сухого порта» в функционирование транспортного звена

       Одним из главных ограничителей процесса модернизации существующей транспортной инфраструктуры морских портов в России является тот факт, что практически все они находятся в городской черте и их расширение по многим причинам невозможно.

       Для решения подобных проблем в мировой  практике введено понятие сухого порта (dry port) - «спутника» морского порта. Такой порт представляет собой вынесенный (чаще всего по тем же причинам, что и в России, - нехватка земли на территории существующего порта) из морского порта мультимодальный терминальный комплекс. В нем осуществляются операции, аналогичные операциям, проводимым в морском порту: подработка груза, консолидация/расконсолидация грузовых партий и т. д.

       Термин  «сухой» порт, по определению профессионалов, означает то, что сам порт не связан непосредственно с морем (океаном), но является как бы филиалом другого порта в традиционном его предназначении. Иногда такой филиал может находиться даже на территории зарубежного государства, причем на значительном расстоянии. Французская Тулуза, например, удалена от испанской Барселоны на 350 километров.

       Термин  «сухой порт» существует только во французском и английском языке и обозначает внутренний терминал, который непосредственно связан с морским портом.

       В России под сухим портом обычно понимается либо припортовая станция, либо контейнерный терминал, который через припортовую станцию формирует на порт контейнерные отправки³.

       В нашей стране сухие порты также  называют тыловыми терминалами. Это  не совсем корректно. Тыловые терминалы (но отнюдь не сухие порты) могут создаваться в пригородах, расположенных в тысячах километрах от морских портов, но выпускающих большие объемы экспортных товаров. Также они могут сооружаться в местах стыковки железнодорожных путей, имеющих различную ширину колеи (например, на границе со странами Восточной Европы).

       Не  подлежит сомнению, что сухие порты нужны России, так как их создание - магистральный и по-видимому единственный путь разрешения транспортных проблем в условиях ограниченности территорий морских портов, расположенных в городской черте. Все остальные варианты (выкуп земли, переселение граждан, перемещение находящихся в припортовой зоне предприятий) на порядок более дорогостоящие, социально опасные и для власти неприемлемые. Вопрос только в том, как подойти к процессу строительства этих новых для России инфраструктурных сооружений: отдать все на усмотрение бизнеса или реализовывать их на основе концепции государственно-частного партнерства.

       По-существу сухие порты - часть транспортно-логистической инфраструктуры страны. Концепции развития такой инфраструктуры в России нет. Участие государства в этом процессе минимально. По сути, государство ограничивается ролью наблюдателя, мотивируя такое положение тем, что в России действуют частные транспортные компании. Однако отдельной российской компании создать современный мультимодальный терминальный комплекс не под силу ввиду высокого уровня затрат и значительных сроков окупаемости таких объектов.

       Иностранные инвесторы готовы будут профинансировать или участвовать в строительстве подобных сооружений. Но, во-первых, кто их пустит на этот рынок? А во-вторых, они потребуют государственных гарантий, чего наше правительство давать не любит. Другие гарантии для иностранцев неприемлемы по тем же причинам - долгие сроки возврата и высокие риски инвестиций.

       Еще одной возможностью была бы консолидация нескольких транспортных компаний с целью финансирования и строительства сухих портов (терминальных комплексов). Пока таких альянсов нет и не предвидится. Российский бизнес как в транспортной, так и в других отраслях, не настолько цивилизован, чтобы делить свои права с компаниями-конкурентами. Это было бы возможно при участии в данном процессе государства в качестве цементирующей и регулирующей силы. Однако пока оно такой инициативы не проявляет.

       В результате наблюдается процесс, аналогичный тому, который происходил в сфере частных нефтеналивных терминалов на Балтике. Вместо того чтобы государству самому или под своей эгидой построить один-два мощных терминала с подъездными путями, которые бы обслуживали все частые нефтяные компании, оно самоустранилось от решения этой задачи. Стало появляться множество малорентабельных частных терминалов с недогруженными мощностями, на которые конкуренты просто не допускались. Дело в том, что деятельность частных нефтеналивных терминалов не регулируется законодательством, поскольку Федеральный закон «О магистральном трубопроводном транспорте» находится на рассмотрении в Государственной думе с 1999 года и последнее принятое по нему решение заключается в том, что 5 февраля 2008 года назначен ответственный комитет - комитет Государственной думы по транспорту.

       Чтобы не допустить ситуации, когда у  каждого морского порта будет создаваться несколько мелких сухих портов, необходим государственный подход. Для этого нужны:

• концепция и комплексная программа строительства и развития транспортно-логистической инфраструктуры страны, в рамках которой будет раздел, посвященный сухим портам;
• приоритетное развитие за счет бюджетного финансирования транспортной инфраструктуры как наиболее узкого места российской экономики;
• активное, в том числе административное, финансовое и координационное участие государства в строительстве сухих портов».

       Проблема  создания в регионах России крупных  транспортно-логистических терминалов типа сухих портов, предназначенных для полного цикла обработки грузов, состоит, прежде всего, в необходимости инвестирования значительных финансовых средств. Стоимость их исчисляется десятками миллионов долларов. Однако именно такие центры являются выигрышными как логистические объекты и как объекты недвижимости.

       При этом необходимо учитывать и географические особенности России. В Европе хорошо развита морская береговая линия и речные порты. Эти водные транспортные системы связаны между собой и обеспечивают регулярные грузоперевозки. В России грузопотоки обслуживаются автомобильным и железнодорожным транспортом. Поэтому при строительстве сухих портов было бы идеальным сочетание автомобильного, железнодорожного и речного транспорта, потенциал которого предстоит задействовать в полной мере⁴.

       Таким образом, сухие порты предназначены для накапливания грузов к отправке, временного хранения порожних и груженых контейнеров, для осуществления таможенных операций и оформления транспортных документов. Также они позволяют перенести значительную долю нагрузки с автомобильного транспорта на железнодорожный. Сухие порты могут располагаться как вблизи портов, так и на значительном удалении от них. В России уже есть несколько сухих портов, построенных или находящихся на этапе строительства.

       Глава 2. Правовое регулирование деятельности сухих портов как субъектов хозяйствования морского бизнеса  
 

      В процессе перевозки грузов морем возникает целый комплекс отношений имущественного характера. В связи с этим государства, заинтересованные в торговом мореплавании, издавна уделяли пристальное внимание развитию национального морского права. Тем не менее, осложнение отношений в сфере торгового мореплавания потребовало разработки особых методов их правого регулирования. Это привело к появлению правовых норм, специально регулирующих этот вид международных отношений. В настоящий момент можно выделить три правовых режима, регламентирующих перевозку грузов, закрепленных различными международными договорами:

      1. Международная конвенция об унификации  некоторых правил о коносаменте,  подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагские правила.

      2. Протокол об изменении Международной  конвенции об унификации некоторых  правил о коносаменте, подписанной  в Брюсселе 25 августа 1924 года, известный  в мире как Правила Висби. 

      3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге в 1978 году, с вступлением в силу 1 января 1992 года, оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов.

      Статус  ведущей морской державы Россия приобрела благодаря географическому положению с выходом в три океана, протяженности морских границ, месту и роли в глобальных и региональных международных отношениях, а также огромному вкладу в изучение Мирового океана и развитие морского судоходства. В настоящее время морской транспорт - это особый, наиболее востребованный вид транспорта, выполняющий в целом почти 90% всех грузовых международных перевозок.

      В нашей стране с его участием обеспечивается около 60% внешнеторгового грузооборота. Поэтому для России морские перевозки  имеют важнейшее значение как в обеспечении внутригосударственных перевозок, особенно в регионах, где морской транспорт является безальтернативным видом транспорта, так и во внешнеэкономической деятельности.

      Функционирование  морских портов связано с существованием широкого спектра правоотношений, возникающих между различными субъектами портового бизнеса. Законодательно они не могут быть урегулированы только в рамках одного федерального закона или, например, отраслевого законодательного акта - Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации.

      Нормативное правовое регулирование таких правоотношений является неотъемлемой частью земельного, водного, транспортного, градостроительного, гражданского, административного и  иных отраслей российского законодательства.

      Без установления особенностей нормативного правового регулирования отношений в морских портах в рамках соответствующих отраслевых законодательных актов невозможно говорить об эффективности законодательного регулирования портовой деятельности в целом.

      Для ускорения развития транспортной системы России, обеспечения ее конкурентоспособности, превращения экспорта транспортных услуг в один из крупнейших источников доходов страны в 2007 г. были приняты Федеральные законы от 30 октября 2007 г. № 240-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее - Закон N 240-ФЗ)⁵ и от 8 ноября 2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»⁶ (далее - Закон о морских портах).

      Федеральный закон «О морских портах Российской Федерации», является прорывом в полном правовом вакууме законодательного регулирования деятельности в морских портах. Однако в процессе многочисленных согласований и доработок он не в полной мере отражает фактические потребности в законодательном регулировании в сфере деятельности в морских портах. Например, в законе недостаточно полно отражена модель государственного управления морскими портами. Отсутствуют положения, определяющие правовой статус и основные принципы функционирования единого хозяйствующего субъекта (ФГУП «Росморпорт») в морских портах, который выполняет весь комплекс работ (услуг), связанных с безопасным мореплаванием судов в пределах акватории морских портов и на подходах к ним, а также обеспечивает эффективное использование закрепленной за ним прибрежно-портовой инфраструктуры морских портов, являющейся федеральной собственностью.

      Другой  ключевой проблемой, заслуживающей наиболее пристального внимания, является проблема установления особенностей управления водными объектами и земельными участками, при функционировании морских портов. Применение существующих общих норм, регулирующих соответствующие правоотношения в сферах земельного и водного законодательства для целей связанных с функционированием морских портов, не достигает нужного правоприменительного результата. На практике такое положение вещей не только мешает стабильной работе организаций портового бизнеса, но и в целом не позволяет эффективно развиваться морским портам. Стоит особо отметить, что отсутствие положений, которыми определяется федеральный статус земельных участков морских портов, ставит под угрозу в целом потери государством механизмов управления за функционированием и сбалансированным развитием морских портов, как объектов федерального транспорта.

      Итак, ключевыми элементами обеспечения нормативно-правового  регулирования деятельности в морских  портах являются законы «О морских  портах в Российской Федерации» и «О внесении изменений в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» (в части создания портовых особых экономических зон). Для развития данных :законов необходимо разработать и принять более 60 решений правительства (в том числе решения о границах портов).

      Существенное значение с точки зрения развития морских  портов и повышения их конкурентоспособности  имеют следующие положения «О морских портах в Российской Федерации»: