Разработка технологического процесса восстановления ведущей конической шестерни главной передачи автомобиля ГАЗ-53

     Содержание 

Введение ……………………………………………………………………

1 Разработка  технологического процесса восстановления детали……..

1.1 Характеристика условий работы детали и перечень возможных

дефектов детали………………………………………………………….…

1.2 Разработка маршрута восстановления детали……………………….

1.3 Расчет режимов выполнения технологических операций и

определение технических норм времени на их выполнение…………..

2 Организация  рабочего места для технического  обеспечения 

технологического процесса………………………………………….……

2.1 Подбор оборудования, режущего и измерительного инструмента,

технологической оснастки………………………………………………..

2.2 Определение программы восстановления деталей…………………

2.3 Организация рабочего места восстановления деталей…….……….

3 Мероприятия по охране труда и техника безопасности…………..….

4 Оценка ремонтопригодности детали…………………………………..

5 Технико-экономическая оценка технологического процесса

восстановления  детали………………………………………………….…

Заключение………………………………………………………………....

Список  использованных источников…………………………………….

Приложение А – спецификация оборудование…………………………. 

ВВЕДЕНИЕ 

            Ремонт автомобилей является  объективной необходимостью, которая обусловлена техническими и экономическими причинами.

     Во-первых, потребность народного хозяйства  в автомобилях частично удовлетворяется путем эксплуатации отремонтированных автомобилей. Во-вторых, ремонт обеспечивает дальнейшее использование тех элементов автомобилей, которые не полностью изношены. В результате сохраняется значительный объем прошлого труда. В-третьих, ремонт способствует экономии материалов идущих на изготовление новых автомобилей. При восстановлении деталей расход материалов в 20…30 раз ниже, чем при их изготовлении.

     Многочисленные  исследования показали, что первый капитальный ремонт, как правило, по всем слагающим экономической эффективности затрат общественного труда выгоднее приобретения нового автомобиля. Это объясняется двумя возможными обстоятельствами:

     - фактические затраты на первый  капитальный ремонт большинства  видов машин и оборудования  не превышает 30-40% их балансовой стоимости, повторные же ремонты обходятся значительно дороже;

     - большинство видов машин подвергаются  первому капитальному ремонту, как правило, до наступления морального износа.

     Общее число деталей в современных  автомобилях составляет тысячи наименований. Однако число деталей, лимитирующих их срок службы до капитального ремонта, не превышает нескольких десятков наименований. Задача заключается в том, чтобы повысить долговечность этих деталей до уровня обеспечивающего наибольшую долговечность автомобиля.

     Наряду  с поиском путей и методов  повышения надежности, которая закладывается в конструкцию автомобиля при проектировании и внедряется в сфере производства, необходимо изыскать пути и методы для решения этой же задачи в сфере эксплуатации и ремонта. От того, как разумно будет использоваться ресурс автомобилей в эксплуатации, зависит действительный

     срок  его службы до капитального ремонта.

     Авторемонтное производство, получив значительное развитие, еще не в полной мере, реализует  свои потенциальны возможности. По своей эффективности, организационному и технологическому уровню оно еще отстает от основного производства автомобилестроения. Качество ремонта остается низким, стоимость высокой, уровень механизации достигает лишь 25…40%, вследствие чего производительность труда в два раза ниже, чем в автомобилестроении. Авторемонтное предприятие (АРП) оснащены в основном универсальным оборудованием большой степени изношенности и малой точностью. Это негативные стороны современного состояния авторемонтного производства и определяют пути его развития.

 

1 Разработка технологического  процесса восстановления 

детали 

1.1 Характеристика условий работы детали и перечень возможных дефектов детали

          Ведущая коническая шестерня главной передачи автомобиля ГАЗ-53 служит для передачи крутящего момента двигателя, преобразованного в коробке передач. Ведущая шестерня выполняется заодно с валом. Во время эксплуатации автомобиля шестерня воспринимает значительные осевые силы, изменяющие свое направление при изменении направления вращения шестерен. Из-за этих сил изнашиваются шейки вала под подшипники. Так как шестерня всегда находится под нагрузкой при движении автомобиля, то имеет место износ и выкрашивание зубьев. По этим же причинам возникает износ шлицев по толщине. Шестерня изготовлена из стали 25ХГМ.. Сталь 25ХГМ является среднелегированной с содержанием углерода 0,25% и добавлением таких легирующих элементов как хром, марганец, магний.

          Ведущая коническая шестерня главной передачи автомобиля ГАЗ-53, поступая в капитальный ремонт, может иметь следующие дефекты:

1. Износ зубьев по толщине и выкрашивание рабочей поверхности.
2. Местное выкрашивание поверхностей отдельных зубьев.
3. Износ шлицев по толщине.
4. Срыв или износ резьбы М24×1,5.
5. Износ передней и задней шеек вала под роликовый подшипник передней опоры и под роликовый подшипник задней опоры

          Исходным документом для разработки технологического процесса восстановления детали является "Карта дефектовки детали" (табл.1), в которой приводятся эскиз, общие сведения о детали, перечень возможных ее дефектов, способы их выявления,  допустимые без ремонта размеры отдельных поверхностей и рекомендуемые способы устранения дефектов. 
 
 
 

Таблица 1 - Карта дефектовки детали

         

     1.2 Разработка маршрута  восстановления детали

     Разработка  процессов восстановления детали производится по маршрутной технологии, что способствует рациональному использованию оборудования, экономии энергоресурсов и исключению встречных потоков перемещения деталей по производственным участкам ремонтного предприятия.

          Под маршрутной понимается технология, составленная на комплексе дефектов, а маршрутом называется последовательность выполнения технологических операций с минимальными перемещениями детали.

          При разработке маршрутов восстановления деталей необходимо руководствоваться следующими принципами:

     - сочетание дефектов в каждом  маршруте должно быть действительным и базироваться на результатах исследования закономерностей появления дефектов данной детали;

     - маршрут должен предусматривать  технологическую взаимосвязь сочетаний дефектов со способами восстановления;

     - количество маршрутов восстановления  детали должно быть минимальным;

     - восстановление деталей по маршрутной  технологии должно быть экономически  целесообразным и учитывать технологическую  необходимость и возможность восстановления отдельных поверхностей.

          Сочетание дефектов шестерни  позволяет проводить их восстановление по трем маршрутам.

     Маршрут №1:

1. Износ зубьев по толщине и выкрашивание рабочей поверхности.
2. Износ зубьев по толщине и выкрашивание рабочей поверхности.
3. Износ шлицев по толщине.
4. Срыв или износ резьбы М24×1,5.
5. Износ передней и задней шеек вала под роликовый подшипник передней опоры и под роликовый подшипник задней опоры.

     Маршрут №2:

1. Износ зубьев по толщине и выкрашивание рабочей поверхности.
2. Износ передней и задней шеек вала под роликовый подшипник передней опоры и под роликовый подшипник задней опоры
3. Износ шлицев по толщине.

     Маршрут №3:

1. Износ шлицев по толщине.
2. Срыв или износ резьбы М24×1,5.
3. Износ передней и задней шеек вала под роликовый подшипник передней опоры и под роликовый подшипник задней опоры

       

       Разработка технологического процесса  восстановления ведущей конической шестерни главной передачи будет произведена по маршруту №3.

     Следующим этапом курсовой работы является анализ способов восстановления детали и выбор наиболее рациональных способов.

     Такой дефект как износ шлицев по толщине можно восстановить наплавкой шлицевых впадин с последующим фрезерованием шлицев. Срыв или износ резьбы восстанавливается напылением,наплавкой с последующим нарезанием резьбы или напрессовкой ремонтной втулки. Износ передней и задней шеек вала под роликовый подшипник передней опоры и под роликовый подшипник задней опоры восстанавливают осталиванием шеек с последующим шлифованием.

     Необходимо  выбрать наиболее оптимальные методы восстановления необходимых дефектов. По чертежу детали выбирается класс и группа, к которой относится деталь по конструктивно-технологическим признакам. Восстанавливаемая деталь относится к четвертой группе деталей третьего класса. Для выбора конкурентных способов восстановления используются конструктивные и технологические характеристики деталей, учитывающие восемь наиболее важных признаков: форму, размеры, толщину покрытия, твердость поверхности, усталостную прочность материала детали, характер действующих нагрузок. На основании этих признаков определены возможные способы восстановления деталей и удельные показатели технического уровня технологии, экономической эффективности и технического уровня детали после восстановления. Проанализировав показатели долговечности по данному классу деталей после ремонта наиболее целесообразно для восстановления таких дефектов как износ шеек вала под подшипники восстанавливать вневанным осталиванием. Перед остамиванием  детали придают правильную геометрическую форму при помощи механической обработки.

     Технологический процесс вневанного осталивания состоит в следующем:

     1. очистка деталей от грязи и  масла;

     2. механическая обработка – шлифовальная;