Разработка схемы технологического процесса в АТО

Введение

Автомобиль - самое распространенное в современном мире механическое транспортное средство. Появление двигателя внутреннего сгорания, легкого, компактного и сравнительно мощного, открыло широкие возможности для автомобиля. И в 1885 году немецкий изобретатель Г. Даймлер создал первый мотоцикл с бензиновым двигателем, а уже в 1886 году немецкий изобретатель К. Бенц запатентовал трехколесный автомобиль. Началось промышленное производство автомобилей в Европе, а в 1892 году американский изобретатель Г. Форд построил автомобиль конвейерной сборки. В России автомобили начали собирать в 1890 году из импортных деталей на заводах «Фрезе и К0». В 1908 году началась сборка автомобилей «Рус-со-Балт» на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге сначала из импортных деталей, а затем из деталей отечественного производства. Однако началом отечественного автомобилестроения считается 1924 год, когда на заводе АМО (ныне ЗИЛ - Московский завод имени Лихачева) были изготовлены первые отечественные грузовые 1,5-тонные автомобили АМО-Ф с двигателем мощностью 30 л. с.

В 1927 году появился первый отечественный новый автомобиль НАМИ-1 с двигателем мощностью 18,5 л.с. С введением в строй в 1932 году Горьковского автомобильного завода началось интенсивное развитие отечественного автомобилестроения. Большим прорывом в производстве отечественных легковых автомобилей явился ввод в строй Волжского автомобильного завода (ВАЗ, 1970г.) и Камского автомобильного завода (КамАЗ, 1976г.) по производству грузовых автомобилей.

В настоящее время происходит интенсивное совершенствование конструкций транспортных средств, повышение их надежность и производительности, снижение эксплуатационных затрат, повышение всех видов безопасности. Осуществляется более частое обновление выпускаемых моделей, придание им более высоких потребительских качеств, отвечающих современным требованиям.

Ремонт автомобилей является объективной необходимостью, которая обусловлена техническими и экономическими причинами.

Во-первых, потребности народного хозяйства в автомобилях частично удовлетворяются путем эксплуатации отремонтированных автомобилей.

Во-вторых, ремонт обеспечивает дальнейшее использование тех элементов автомобилей, которые не полностью изношены. В результате сохраняется значительный объем прошлого труда.

В-третьих, ремонт способствует экономии и материалов, идущих на изготовление новых автомобилей. При восстановлении деталей расход металла в 20...30 раз ниже, чем при их изготовлении.

Авторемонтное производство, получив значительное развитие, еще не в полной мере реализует свои потенциальные возможности. По своей эффективности, организационному и техническому уровню оно все еще отстает от основного производства - автомобилестроения. Качество ремонта остается низким, стоимость высокой, уровень механизации достигает лишь 25...40 %, вследствие чего производительность труда в два раза ниже, чем в автомобилестроении. Авторемонтные и автотранспортные предприятия оснащены в основном универсальным оборудованием большой степени изношенности и малой точности. Эти негативные стороны современного состояния авторемонтного производства и определяют пути его развития.

Анализ, расчеты и практика показывают, что структура ремонтной базы автомобильного транспорта должны состоять из предприятий трех типов, соответствующих уровню технологической сложности выполняемых ремонтных работ:

- мастерских АТП, выполняющих  мелкий текущий ремонт без  разборки агрегатов;

- без централизованного  наиболее сложного текущего ремонта, связанного с разработкой агрегата  для замены узлов;

- заводов по капитальному  ремонту агрегатов, организационной  основой которых должен являться  не обезличенный метод ремонта.

В данном курсовом проекте, мы проводим расчет зоны ТО-1 в автотранспортном предприятии и делаем анализ организационных работ. А так же анализ работ по ТБ в зоне ТО-1.

 

1 Технологический расчет

 

1.1Разработка схемы технологического процесса в АТО.

 Технологической основой  планировочного решения предприятия  служит функциональная схема  производственного процесса ТО  и ТР автомобилей. Функциональная схема показывает возможные пути прохождения автомобилем различных этапов производственного процесса (рисунок 4.1). 

   ––––––  основные маршруты,     – – – –  возможные маршруты

Рисунок 4.1 – Схема производственного процесса АТП

При возвращении с линии автомобили проходят КПП и зону уборочно-моечных работ. Далее автомобили, нуждающиеся в ТО и ТР, направляются в соответствующие зоны, остальные – в зону хранения.

Если число автомобилей, возвращающихся с линии в единицу времени, больше пропускной способности зоны УМР, то часть автомобилей после КПП поступает в зону хранения или ожидания. Эти автомобили проходят УМР по мере ее освобождения.

Как правило, пропускная способность зон ТО-1, ТО-2 и ТР также не позволяет принять на обслуживание все автомобили непосредственно после возвращения их с линии. Поэтому часть автомобилей ожидает ТО и ТР в зоне хранения или в зоне ожидания. Из зоны хранения исправные автомобили через КПП выпускаются для работы на линии.

4.2.2 Общая схема организационно-производственной  структуры таксомоторного парка. Организационная структура АТП  представляет собой объединение  людей, материальных, финансовых и  других ресурсов, направленное на  формирование административных  функций, соответствующих целям  и задачам деятельности АТП, в  том числе обслуживанию и ремонту  подвижного состава. Схема организации  производства ТО и ТР АТП представим на рисунке 4.2.

 

 

Рисунок 4.2 – Схема организации производства ТО и ТР подвижного состава АТП

В организационную структуру технической службы, кроме производства, входят следующие подразделения: технический отдел (ОТ), отдел главного механика (ОГМ), отдел материально-технического снабжения (ОМТС), отдел технического контроля (ОТК).

Технический отдел разрабатывает планы и мероприятия по научной организации труда, внедрению новой техники и технологии производственных процессов, организует и контролирует их выполнение, разрабатывает и проводит мероприятия по охране труда, изучает причины производственного травматизма и принимает меры по их устранению, проводит техническую учебу по подготовке кадров и повышению квалификации рабочих, составляет технические нормативы и инструкции.

Отдел главного механика обеспечивает содержание в технически исправном состоянии технологического оборудования, зданий, сооружений, энергосилового и санитарно-технического хозяйства, осуществляет монтаж, обслуживание и ремонт производственного оборудования, инструмента и контроль за правильным их использованием, а также изготовление нестандартного оборудования.

Отдел материально-технического снабжения обеспечивает бесперебойное материально-техническое снабжение таксомоторного парка (запасные части, агрегаты, горюче-смазочные материалы и др.), составляет заявки по материально-техническому снабжению и  обеспечивает правильную организацию работы складского хозяйства.

Отдел технического контроля осуществляет контроль за качеством работ, выполняемых всеми производственными подразделениями, контролирует выборочно и периодически техническое состояние подвижного состава, в том числе при его приеме и выпуске на линию, анализирует причины возникновения неисправностей подвижного состава.

 

4.2.3 Схема управления качеством. Система  управления качеством ТО и  ТР – это совокупность управляющих органов и объектов управления, взаимодействующих с помощью материально-технических и информационных средств.

Система управления качеством предусматривает совокупность взаимосвязанных организационных, технических, экономических и социальных мероприятий по обеспечению целей управления качеством технического состояния подвижного состава.

Система управления качеством предусматривает совокупность взаимосвязанных организационных, технических, экономических и социальных мероприятий по обеспечению целей управления качеством технического состояния подвижного состава.

Системный подход к вопросам управления АТП требует рассматривать систему управления качеством ТО и ТР как неотъемлемую часть управления. Из этого, в частности, следует необходимость обеспечения четкой постановки целей перед технической службой с указанием сроков их достижения, связи показателей и нормативов эффективности технической службы с эффективностью работы таксомоторного парка в целом, связи показателей качества ТО и ТР с показателями эксплуатационной надежности автомобилей, наличия объективной и своевременной информации для принятия решений по совершенствованию производства ТО и ТР.

Реализация этих требований представляет собой комплексную систему управления качеством ТО и ТР, конечной целью которой является устойчивое обеспечение на заданном уровне коэффициента технической готовности парка, безотказности и долговечности автомобилей, эффективного их использования с минимальными материальными и трудовыми затратами.

Создание и обеспечение успешного функционирования комплексной системы управления качеством ТО и ТР автомобилей следует считать одной из основных задач инженерно-технической службы АТП.

  Общая схема управления качеством (рисунок 4.3) включает в себя комплекс соответствующих мероприятий, основанных на системном подходе к вопросам управления предприятием. 

  

 

 

Рисунок 4.3 – Схема управления качеством ТО и ТР на предприятии

 

При этом управление качеством ТО и ТР имеет в своей основе конкретные значения нормативных показателей. Из рисунка 4.3 видно, что с их помощью взаимосвязано оценивается как техническое состояние автомобилей, так и качество их ТО и ТР.

Указанные качества (ТО и ТР автомобиля и его техническое состояние) физически обеспечиваются производственным процессом ТО и ТР, на который оказывают влияние определенные факторы.

Полученная с помощью нормативных значений показателей качества оценка технического состояния автомобилей и уровня работ по ТО и ТР анализируется и используется для обоснованного суждения о работе производства.

Основные показатели качества ТО и ТР определяются через наработку в километрах пробега на выполненную операцию ТР, нормированное предельное количество отказов за определенный пробег, нормированное предельное количество брака или отклонений от технических условий в заранее определенной выборке автомобилей, проверяемых отделом технического контроля.

При этом весь имеющийся на предприятии подвижной состав подразделяется по величине пробега с начала эксплуатации на несколько групп. Для каждой группы, а также внутри них устанавливаются свои показатели качества, после чего показатели качества для всех групп считаются сравнимыми между собой. Это позволяет иметь сравнимые показатели качества по каждому автомобилю, каждой марке и модели автомобилей, каждой группе и по предприятию в целом.

Нормативные показатели качества устанавливаются, а фактически получившиеся – выявляются и сравниваются с нормативными. Сначала нормативные показатели формируются на основе уже имеющихся, достигнутых внутрипроизводственных показателей. В дальнейшем они ужесточаются, периодически корректируются, чем обеспечивается устойчивая тенденция к повышению всех основных показателей работы предприятия.

 

1.2 Расчет годовой производственной  программы

Расчет производственной программы по ТО и ремонту автомобилей необходимо начинать с выбора норм пробега автомобилей до ТО-1, ТО-2 и капитального ремонта (КР) с последующей их корректировкой по кратности с учетом среднесуточного пробега и между собой.

Автомобильный парк реконструируемого предприятия разномарочный и включает две модели автомобилей и один тип прицепного состава. В связи с этим, расчет будет вестись по каждому типу подвижного состава.

Периодичность воздействия данного вида (ТО-1, ТО-2, КР) с учетом условий эксплуатации определяется из выражения:

 

,

 

где – нормативный пробег автомобиля для данного вида воздействий, км;

 – результирующий коэффициент корректирования пробега для данного вида воздействия.

Согласно [7, табл. Г.1, М.1] для автомобиля МАЗ-5551 принимаем следующие нормативные значения: км, км, км.

Пробег до капитального ремонта с учетом условий эксплуатации, определяется из выражения:

 

,

 

где – нормативный пробег до капитального ремонта, км;

  – коэффициент корректировки нормативов в зависимости от условий эксплуатации, [7, табл. П.2];

  – коэффициент корректировки нормативов в зависимости от модификации подвижного состава, [7, табл. П.3];

  – коэффициент корректировки нормативов в зависимости от природно-климатических условий , =1

 

 

По формуле получаем:

 

 км.

 

Пробег до ТО-1, ТО-2 с учетом условий эксплуатации, определяется из выражения:

 

,

.

По формулам получаем:

 

км,

 км.

Следуя тому, что пробег в день 370 км, получаем:

4070 км

16280 км

305250 км

Количество воздействий (КР, ТО-1, ТО-2, ЕО) на один автомобиль за цикл определяется из выражений:

 

,

= ,       = ,

= - (1+17,75+56,25)=750.

 

 

 

Так как пробег автомобиля за год отличается от пробега автомобиля за цикл, а производственную программу рассчитывают на год, то необходимо сделать соответствующий перерасчет полученных значений от цикловой программы к годовой.

Определяем годовой пробег автомобиля по формуле

 

,

 

где Дрг– количество дней работы АТП в году;

– среднесуточный пробег;

– коэффициент технической готовности автомобиля.

Коэффициент технической готовности автомобилей определяется из выражения:

 

,

 

где Дэц – количество дней эксплуатации за цикл;