Средний ремонт пути

     Введение 
 

      Железнодорожный путь - это комплекс инженерных сооружений для пропуска по нему поездов с нужной скоростью. Он представляет собой основу железных дорог. От состояния пути зависит непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективное использование всех технических средств железных дорог.

      Железнодорожный путь состоит из верхнего и нижнего  строений. К верхнему строению относятся  рельсы, скрепления, противоугонные приспособления, шпалы или другое под рельсовое  основание, балластный слой и состояние рельсовых путей. К нижнему строению относятся земляное полотно, мосты, трубы для пропуска воды под земляным полотном, подпорные стены, тоннели.

      Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием подвижных нагрузок, природных явлений, ветра, влаги, температуры и органического мира, он должен служить в любое время года, дня и ночи, обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов с установленными скоростями. Для этого путь должен быть всегда исправным и опрятно выглядеть. Для обеспечения нормальной работы пути и его ремонта на железнодорожном транспорте существует комплекс хозяйственных предприятий и производственных формирований, оснащенных машинами, механизмами, инструментами и приборами. Этот комплекс и собственно железнодорожный путь представляет собой путевое хозяйство.

      Исходя  из условий работы железнодорожного пути и предъявляемых к нему требований, основой ведения путевого хозяйства является текущее содержание и выполнение плановых ремонтов пути. На долю путевого хозяйства приходится более 50% всех основных средств железнодорожного транспорта и свыше 20% общей численности работников. Эксплутационные расходы на содержание пути составляют более 22% стоимости перевозок.

      

      Предприятие путевого хозяйства ежегодно расходуют более 2млрд.рублей, которые распределяются так:

• по плану эксплуатации - 42,8%
• капитального ремонта - 41,0%
• капитальных вложений - 2,9 %
• промышленного производства - 11,1%

- по прочим источникам - 2,2%

     Все это указывает на важнейшую роль и значение путевого хозяйства в системе железнодорожного транспорта. Поэтому за последние годы были выполнены значительные работы по его усилению и совершенствованию.                      Основными направлениями дальнейшего развития следует считать:

     увеличение  мощности пути за счет укладки тяжёлых рельсов и железобетонных шпал; увеличение протяжённости пути на щебёночном и асбестовом балласте; усиление земляного полотна и искусственных сооружений; улучшение технологий производства работ;

     повышение оснащённости машинами и механизмами и расширение ремонтной базы, реконструкцию существующих и постройку новых предприятий, поставляющих материалы, конструкции и элементов пути и искусственных сооружений, машины и механизмы; совершенствование управления и постоянное улучшений условий труда и быта путейцев. 
 
 
 
 
 
 
 

      1 Определение параметров технологического  процесса среднего ремонта пути 
 

      Современная система ведения путевого хозяйства основана на классификации пути, в зависимости от грузонапряженности линий и скоростей движения поездов - главных факторов, влияющих на перевозочный процесс и работу пути под поездами

        «О переходе на новую систему  видения путевого хозяйства на  основе повышения технического  уровня и внедрения ресурсосберегающих  технологий». Железнодорожный путь  классифицируется в зависимости от сочетания грузонапряженности линий и максимальных допускаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов.

      По  заданию грузонапряженность участка  задана 20млн.т.км.брутто.на 1км. в год, следовательно путь будет обозначаться 2Б-1, что означает, что путь принадлежит к 2 классу, входит в группу Б (грузонапряженность 10-25млн.т.км.брутто.на 1км. в год, и категорию1) скорость движения пассажирских поездов 100-120км/час и грузовых более 70км/час. В соответствии с классом пути устанавливаем конструкцию и характеристику верхнего строения пути: путь бесстыковой на железобетонных шпалах, рельсы Р-65. Эпюра шпал в прямых и кривых К>1200м-1840шт/км; в кривых R<1200m-2000шт/km; балласт щебёночный 40см под шпалой.

      В соответствий с приказом 12Ц для пути 2Б-1 установлена периодичность обновления и капитального ремонта пути через 1400млн.т.км.брутто в год, и утверждена следующая схема путевых работ в период между обновлениями (капитальными ремонтами) пути 

      (УС) ВС В (PC) ВСВУС , 
 

где PC- сплошная замена рельсов;

      С- средний ремонт;

      В- планово предупредительная выправка;

     УС- усилено средний ремонт; 

      Между усиленным капитальным ремонтом пути должно быть проведено 2 средних  ремонта, т.е. по заданной грузонапряженности (20млн.т.км.брутто на 1км в год) примерно через 10 лет.

      Средний ремонт пути производиться при необходимости, очистки загрязненного балластного  слоя, а также оздоровления и усиления шпального хозяйства с таким  расчетам, чтобы исключить необходимость  их одиночной замены не менее чем на 2 года вперёд.

      Средний ремонт пути, как правило, производится силами путевых машинных станций (ПМС). 
 

1. Суточная  производительность ПМС

 
 

      Исходя  из планового задания 56*2=112км в год; определяем суточную производительность ПМС по формуле 

                                          S=Q/T-t (1) 

где Q-112км-плановое задание ПМС.

       Т-число рабочих дней в сезон =166

       ∑t- 0.1 t- резерв на непредвиденную потерю времени

S=l 12/ 0.9*Т=112/166*0.9=0.749км.

       Принимаем S=0,75 км. 

      

      

2. Периодичность предоставления «окон» и длинна фронта работ в «окон»

 
 

      Эти параметры определяются в соответствии с указаниями МПС для представления  «окон» для выполнения ремонта пути в зависимости от грузонапряженности участка и, как правило через  один день, тогда периодичность представления «окон» п=2 и протяженность фронта работ составит: 

                               L_ф=n*S=2*0.75=1.5км (2) 

      Принимаем L_ф=1500м. 

3. Определение поправочных коэффициентов

 
 

      Типовые технически обоснованные нормы времени, которыми пользуются при разработке технических процессов ремонтов пути, не учитывают затраты рабочего времени на переходы в рабочей зоне, физиологический отдых, пропуск поездов. Этот дополнительный и неизбежный расход рабочего времени учитывается поправочными коэффициентами 

                                                £=Т/T∑t      (3) 

где Т =492мин-продолжительность  рабочего дня (мин).

     ∑t - потери рабочего времени. 

                                              ∑t=tl+t2+t3     (4) 

где tl-время на переходы в рабочей зоне (15мин на весь рабочий день независимо от ограждения ); 

      t2-время на отдых (5 мин) после каждого часа работы, кроме предобеденного и

послеобеденного перерыва t2=5(8-2)=30мин.

t3 -время на пропуск поездов, зависящее от вида ограждения места работ сигналами. Для двухпутного участка : 

                                 t3=n_rp*t_rp+n_пас*t_пас+n_мн*t_мн+n_лон*t_тон                 (5) 

где n-число поездов грузовых, пассажирских, мотор-вагонных и локомотивов проходящих по участку во время работ;

    t- норма времени на пропуск соответствующих поездов по соседнему пути.

       

    Согласно  графику движения поездов при  заданной грузонапряженности количество поездов составляет:

      n_гр= 10 t_rp=5 мин

      n_пас=3 n_пас=3мин

      n_мв=2 t_мв=2,5мин

      n_лок=2  t_лок=1,5мин

      t3=l 0*5+3*3+2*2.5+2* 1.5

      t3=50+9+5+3=66мин

      ∑t=15+30+66=111мин

      £=492/492-111=492/381=1,3

      Для подготовительных работ, работ после  «окна» и отделочных работ принимаем  коэффициент £=1,3;

      для работ в «окно» £=492/492-111 =492/3 81=1,15;

          для работ на базе £=1,08. 
 
 
 

   

   

4. Схемы формирования хозяйственных поездов и их длинны

 
 

      При производстве среднего ремонта пути на щебеночном балласте используются машины ЩОМ-Д, хоппер-дозаторная вертушка и машина ВПО-3000.

      а) первым поездом на «окно» отправляется ДГКУ с платформой, длинна которого составляет

      L1 =L_дгку+L_пл= 12,6+14,2=26,8м

      б) вторым поездом на «окно» отправляется ЩОМ с локомотивом ТЭ-3, длинна которого составляет

      L2 = L_щом+ТЭ-3 = 47,2м+34м - 81,2м

      в) третьим поездом отправляется хоппер-дозаторная вертушка с локомотивом ТЭ-3. 

                                    L3 = L_лок + n_хд*L_хд +L_ваг,                                    (6) 

где е_лок - 34м длина локомотива ТЭ-3;

    L_хд - 10м длина хоппер-дозатора ЦНИИ-2;

            с емкостью груза = 36м²;

    L_ваг - 24,5м длина пассажирского вагона для обслуживающего персонала. 

      Количество  щебня, выгруженною в «окно» согласно типовых норм на фронт работ 1500м. составляет 900м^З.

       L_xд = 34+(900*10)*36+24,5=308,5м.

      г) четвертым поездом отправляется ВПО - 3000 с локомотивом ТЭ-3

      L_впо = 27,7+34+24,5м.=86,2м.

      л) пятым поездом отправляется дрезина ЭЧ

      L = 12,6м

Общая длинна хозяйственных поездов составит

      L = 28,6+81,2+308,5+86,2+12,6=517,1 м

        

      Следовательно, перед «окном» все хозяйственные поезда можно сосредоточить на одном пути станции, ограничивающей перегон производства работ. 
 

5. Расчет  необходимой продолжительности  «окна»

 
 

      Необходимая продолжительность «окна» устанавливается  на основании технического графика  работ в «окно» и определяется по формуле: 

                                       To=tp + to + tc                                                  (7) 

где tp -время на развертывание работ в начале участка;

      to -время работы бригад в потоке после работы машины;