Роль импорта машинотехнической продукции в модернизации национальной экономики

     Что касается модели Бе-200, серийно выпускаемой  корпорацией “Иркут”, она не имеет  аналогов в мире и используется министерством  по чрезвычайным ситуациям России в  качестве самолета для тушения пожаров. Этой машиной заинтересовались соответствующие  министерства ряда других стран. "Авиастар-СП" также производит уникальный самолет - Ан-124-100 "Руслан", являющийся мировым  лидером в секторе авиаперевозок  крупногабаритных грузов. "Руслан" способен принять на борт грузы массой до 120 тонн без их разборки. Самолеты этого типа эксплуатируются в  России авиакомпаниями "Волга-Днепр" и "Полет". Высокие темпы роста  спроса на авиаперевозки крупногабаритных грузов продиктовали компании "Волга-Днепр" решение о пополнении парка своих  самолетов Ан-124-100, и “Авиастар-СП”  планирует возобновить производство модернизированных "Русланов" грузоподъемностью  до 150 тонн. Межгосударственная авиастроительная компания "Ильюшин" и ОАО "Опытно-конструкторское  бюро имени Яковлева" сейчас работают над созданием самолета МС-21. Это  ближне и среднемагистральный лайнер с дальностью полета 4,5 – 5,5 тыс. км. В зависимости от модификации  этот лайнер будет способен перевозить от 132 до 174 пассажиров.

       К разработке новых самолетов  авиапредприятия во многом подталкивают  современные нормы по экономичности  и шумности двигателей. В свое  время фактор экономичности не  был критичным – СССР, являясь  одним из крупнейших в мире  производителей нефти, мог позволить  себе концентрировать энергию  авиаконструкторов не на экономичности,  а на других факторах. Ограничения  по шумности двигателей 20 лет  назад также были мягче, поэтому  советские "Ильюшины" и "Туполевы" беспрепятственно летали во все  страны мира. В условиях же  нынешнего подорожания нефти  экономичность двигателя становится  главным конкурентным преимуществом  крылатой машины. А ужесточение  норм шумности закрыло путь  в европейское небо таким самолетам,  как Ту-154 и Ил-62. Западным нормам  экономичности и шумности соответствуют  российские самолеты только последних  разработок. В настоящее время  в России серийно выпускаются  самолеты Ил-96-300 и Ил-96-400 (Воронежское  акционерное самолетостроительное  общество, ВАСО). На одном из таких  самолетов летает президент России. Класс средне-магистральных узкофюзеляжных  самолетов представлен такими  машинами, как Ту-204-100. Дальнемагистральные  самолеты Ту-204-300 и Ту-214 производятся  на мощностях Казанского авиазавода, КАПО [41].

     Объемы  производства этих самолетов ограничены несколькими машинами в год. К  примеру, в 2005 году в России всего  было произведено 18 гражданских самолетов, в 2004 году – 17 самолетов, в 2003 году – 11 самолетов. Такая ситуация связана  с мизерным количеством заказов  на гражданские самолеты российского  производства. Стоит отметить, что  новейшие российские разработки по своей  конкурентоспособности соответствуют  западным аналогам примерно семилетнего  возраста. Поэтому спрос на новые  самолеты российского производства пока ограничен лишь российским рынком и рынками весьма небольшого числа  зарубежных государств. Сократить технологическое  отставание от Запада призвана федеральная  целевая программа развития гражданской  авиации до 2015 года, начатая в 2002 году. Она предусматривает значительное повышение конкурентоспособности  отечественного авиапрома и освоение к 2015 году не менее 5% мирового рынка гражданских самолетов и вертолетов.

     С июля 2009 по июль 2010 года доля эксплуатируемых  самолётов отечественного производства на мировом рынке сократилась  до 8,1 % (на 300 единиц) и составила 2 117 самолётов. Низкий спрос на продукцию российского авиапрома объясняется неразвитой инфраструктурой технического обслуживания и ремонта и отсутствием глобальной системы логистической поддержки. Несмотря на это, в правительстве России активно обсуждается задача возрождения российского авиапрома и повышения его конкурентоспособности как на внутреннем, так и на мировом рынке [24].

     В 2010 году российской авиационной промышленностью  выпускались и разрабатывались  следующие виды гражданских самолётов:   

Таблица 6 – Виды гражданских самолетов, разрабатываемые российской авиационной  промышленностью в 2010 году [24]

     Ту-204СМ, этот среднемагистральный широкофюзеляжный самолёт является усовершенствованной версией самолётов Ту-204. Она была призвана сменить в авиакомпаниях устаревшие Ту-154. Однако уже в начале 2010 года выведенные из эксплуатации авиакомпанией «Аэрофлот» самолёты этой марки планируется заменить авиалайнерами A320 производства западноевропейской компании Airbus.  Именно эти самолёты пользовались самым большим спросом у авиакомпаний в 2009 году.

     МС-21. Этот проект был назван одним из самых важных в гражданской авиации России ещё в 2006 году, а на 2010—2016 годы он вошёл в число приоритетных направлений. Название самолёта расшифровывается как «Магистральный самолёт XXI века», это ближне- и среднемагистральный самолёт с дальностью полёта до 5,5 тысяч км и вместимостью от 150 до 212 пассажиров.

     Новый самолёт будет иметь несколько  модификаций, различающихся числом мест и назначением (от пассажирских до грузовых). Планируется, что авиалайнер МС-21 заменит в авиапарке страны устаревший Ту-154, на который падала основная нагрузка по перевозке пассажиров и грузов. В первый полёт МС-21 должен отправиться в 2014 году, а ввод авиалайнера  в эксплуатацию намечен на 2016 год.

     Ан-148. Это семейство региональных и ближнемагистральных пассажирских, грузопассажирских и грузовых самолётов, совместная разработка России и Украины, в которой также принимают участие западноевропейские и американские компании. В первый полёт Ан-148 отправился 17 декабря 2004 года. В 2005 году он прошёл испытания при низких и высоких температурах, в условиях высокогорья. В 2009 году были изготовлены первые три самолёта для ГТК «Россия» и для внутренних украинских авиалиний. Ан-148 рассматривается в качестве достойного конкурента таким зарубежным аналогам как бразильский Embraer-175 и канадский Bombardier CRJ 705.

       В 2010 году российское правительство  облегчило иностранным производителям  доступ на отечественный рынок.  В апреле состоялись переговоры  Внешэкономбанка с госбанком  Бразилии о создании, совместно  с корпорацией Embraer и в рамках экономического сотрудничества БРИК, регионального российского самолёта вместимостью до 50 мест, но о договорённостях пока не сообщалось. В июне 2010 года Boeing выиграла тендер на поставку 50 самолётов, а через месяц стало известно о планах правительства России отказаться от ввозных пошлин на 90—120-тонные самолёты, в число которых попадали Boeing-767 и Boeing-787.

     В ходе реализации целевой программы  основное внимание уделяется поддержке  так называемых "нишевых" проектов. Авторы программы признают, что конкурентоспособность  российского гражданского авиапрома  на основных направлениях мирового рынка  низка, и предлагают сконцентрировать интеллектуальные и материальные усилия на поддержке перспективных проектов. В числе перспективных гражданских  проектов в федеральной программе  признан проект Sukhoi Superjet 100, ранее  называвшийся Russian Regional Jet, RRJ. Компания "Сухой" работает над самолетом Sukhoi Superjet 100 в сотрудничестве с Boeing.

       Как уже говорилось, в рамках  данного проекта Boeing оказывает  консультационную поддержку по  вопросам дизайна, разработки, маркетинга  и продаж, производства и сертификации  самолета. В 2006 году совместная  работа с корпорацией Boeing была  поставлена под угрозу срыва  в связи с санкциями Госдепартамента  США против российских компаний "Рособоронэкспорт" и "Сухой", объявленными 4 августа. В списке  претензий американской стороны  к российской – сотрудничество  с Ираном в оборонной сфере,  а именно – контракты российских  компаний на продажу различных  вооружений исламским странам.  Американская сторона утверждала, что эти контракты заключены  в нарушение внутреннего закона  США "О нераспространении в  отношении Ирана". В итоге санкции  против компании "Сухой" были  все-таки сняты, решение об  их отмене вступило в силу 21 ноября. В соответствии с проектом Sukhoi Superjet 100 планировалось создание среднемагистрального самолета, вместимостью 60-100 пассажиров (в зависимости от модификации) и с дальностью полета 3-4,5 тыс. км. Европейский банк реконструкции и развития, ЕБРР, предоставил ЗАО “Гражданские самолеты Сухого” кредит в размере 100 млн. евро на реализацию данного проекта. По оценке банка, его общая стоимость составила $1,6 млрд.

     К производству самолетов Sukhoi Superjet 100 приступили в начале 2007 года, а к концу 2007 года были выпущены первые 6 машин. Производство осуществляется на авиазаводе КНААПО, для чего проводится реконструкция  данного предприятия. Всего в  развитие КНААПО в рамках проекта Sukhoi Superjet 100 было вложено более $150 млн. В  сентябре 2006 года прошли первые испытания  авиадвигателя SaM-146, разработанного в  сотрудничестве с французской корпорацией Snecma, его сертификация успешно пройдена в марте 2008 года. В ноябре корпорация ВСМПО “Ависма” начала поставки штампованного  литья для производства этого  самолета на сборочное предприятие  в Комсомольск-на-Амуре. В январе 2007 года в Центральном аэрогидродинамическом  институте  начались испытания первого  статического экземпляра самолета SuperJet-100, летные испытания самолета SuperJet-100 начались в конце 2007 года. Запуск самолетов  в серийное производство намечен на 1 января 2008 года.

     Первые  поставки серийных самолётов были запланированы  на конец 2008 года, однако этот срок неоднократно переносился. В декабре 2009 министр  промышленности и торговли Виктор Христенко  заявил об ожидаемом начале поставок в середине 2010.

     В начале августа 2009 в прессе появились  сообщения, что первый коммерческий рейс Sukhoi Superjet намечен на 28 декабря 2009 года (Авиакомпания Аэрофлот, рейс SU-897 Москва — Челябинск). В общероссийскую систему продажи авиационных  билетов Сирена были также введены  рейсы на 14 других направлений, на которых  в 2010 году «Аэрофлот» предполагал использовать самолёты этого типа. Однако коммерческая эксплуатация самолёта в указанные сроки не началась.

     В мае 2010 президент ОАК Алексей  Федоров в интервью сообщил о  переносе сроков поставки на конец 2010 года. Первыми заказчиками будут  «Аэрофлот» и Armavia. Перенос сроков связан с тем, что сертификация двигателей потребовала больше времени, чем  было запланировано. В мае в цехе окончательной сборки на КнААПО стояли фюзеляжи пяти машин без двигателей.

     23 июня на двигатели был получен  сертификат EASA. НПО «Сатурн» до  конца 2010 года планирует поставить  13 двигателей SaM146 и 33 двигателя в  2011 году с возможным увеличением  до 48 двигателей. В июле 2010 года губернатор  Хабаровского края Вячеслав Шпорт  заявил, что до конца 2010 года  первые три серийных Sukhoi Superjet 100 получат  компании «Армавиа» и «Аэрофлот».

     Первый  серийный самолёт, предназначенный  для «Армавиа», поднялся в воздух 4 ноября 2010. 16.03.2011 появились сообщения, что первый лайнер Superjet будет поставлен «Армавиа» через 2-3 месяца. 17.03.2011 ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» опровергло эту информацию и заявило, что «Официальная церемония передачи самолёта авиакомпании „Армавиа“ состоится в апреле 2011г». 12.04.2011 «Армавиа» и ГСС подписали в Комсомольске-на-Амуре акт технической приёмки Sukhoi Superjet 100 (серийный номер 95007).

     29.03.2011 агентство «Интерфакс» сообщило, что «Аэрофлот» поставил Superjet в  расписание полётов. Первый рейс  Москва — Нижний Новгород должен  быть совершён 15 мая. Однако по  данным официального сайта авиакомпании  первый рейс должен состояться 1 июня.

     К настоящему моменту уже учреждена  Объединенная авиастроительная корпорация, призванная объединить существующие на данный момент авиастроительные предприятия. В числе декларируемых целей  ОАК – интеграция российских авиапредприятий, упрощение производственных связей между этими предприятиями с целью создания продуктов, конкурентоспособных на мировом рынке. Заседание Правительственной комиссии, на котором было принято решение об учреждении ОАО “Объединенная авиастроительная корпорация” состоялось 2 ноября. На этом заседании президентом ОАК был назначен генеральный директор РСК "МиГ" Алексей Фёдоров. Его кандидатура еще в марте была предложена премьер-министром России Михаилом Фрадковым и одобрена президентом Путиным. Регистрация ОАК в налоговых органах состоялась 20 ноября 2006 года. Уставный капитал новой компании составил 96,7 млрд. рублей. Согласно Указу Президента России № 140 “Об открытом акционерном обществе “Объединенная авиастроительная корпорация” от 21 февраля 2006 года, на первом этапе формирования корпорации ее учредителями стали Росимущество и частные акционеры Научно-производственной корпорации "Иркут". Топ-менеджмент "Иркута" внес в уставный капитал ОАК 38,2% акций компании, в итоге его доля в ОАК составила 9,9%. Еще 12% акций "Иркута" находятся во владении АХК "Сухой", и этот пакет также вошел в состав ОАК уже на первом этапе ее формирования, так как ОАК передано 100% акций Авиационной холдинговой компании "Сухой".