Кроме того, Airbus выпускает грузовые самолеты: проект грузовых А300-600 пользовался  большой популярностью в течение 35 лет их коммерческого производства. Однако новая стратегия развития предусматривает прекращение производства А300-600 и переход на переоборудование пассажирских лайнеров в грузовые самолеты. Последние машины этой серии были поставлены в июле 2007 года. Airbus также является производителем самолетов VIP класса, основанных на модели А319.

     Важнейшими  рынками для своей продукции Airbus считает североамериканский, китайский, японский и российский. В этих регионах находятся основные поставщики и  партнеры компании Airbus. Всего у Airbus насчитывается 1500 поставщиков в 30 странах  мира. В Северной Америке с Airbus сотрудничают многие известные в авиакосмической  отрасли компании, например, Alcoa, Eaton, Goodrich, GE, Honeywell, Northrop Grumman, Rockwell Collins, United Technologies, а также огромное число  мелких компаний. Комплектующие более  половины от общего числа самолетов, произведенных Airbus, выпущены китайскими компаниями. Corporation, Shenyang Aircraft Corporation, Xi’an Aircraft Corporation и Hong Yuan Aviation Forging & Casting, HYFС поставляют двери, кабели, части носового отсека, титановые части крыла и т.п. Сотрудничество с японскими компаниями развивается, прежде всего, в сфере высоких технологий. Это такие компании как Kawasaky Heavy Industries, Sumitomo Precision Product, Mitsubishi Heavy Industries. С японскими компаниями ведется активная работа над проектом А380. Российские компании поставляют Airbus не только материалы, но и производят готовые компоненты самолетов. ВСМПО “Ависма” обеспечивает более половины потребности Airbus в титане. В 2004 году с группой компаний “СУАЛ” было подписано соглашение о возможных будущих поставках алюминиевых материалов. По прогнозам представителей Airbus, сами поставки могут начаться в 2009 году, после прохождения “СУАЛ” необходимой сертификации. В декабре 2003 года Airbus был подписан контракт с авиазаводом “Сокол”, положивший начало производству компонентов для самолетов Airbus в России. В декабре 2004 года компания разместила пакеты заказов на изготовление узлов для самолетов семейства А320 в корпорации “Иркут”. В конце 2005 года в корпорации “Иркут” и на Воронежском авиастроительном объединении были размещены дополнительные заказы на компоненты для самолетов семейств А320, А330/А340 и А380. В октябре 2006 года было подписано трехстороннее соглашение с участием Airbus, дрезденской EFW (Elbe Flugzeugwerke Gmbh) и "Иркута" о создании совместного предприятия по модификации пассажирских самолетов семейства А320 в грузовые.

     В конкурентной борьбе с Boeing европейская  корпорация сделала ставку на гигантский самолет A380, известный также как Superjumbo. Строго говоря, этот лайнер не имеет  аналогов: на данный момент это самый  большой пассажирский самолет в  мире. При определенных допущениях с ним можно сравнить только Boeing 747, самый вместительный самолет, выпускаемый американской корпорацией. В стандартной конфигурации А380 может  уместить на своих двух палубах 555 пассажиров, при компоновке всего салона в  экономическом классе количество мест в самолете может быть увеличено  до 853. Дальность полета Superjumbo составляет 15000 км при крейсерской скорости 900 км/ч, примерно такой же, как у Boeing 747. Благодаря большой вместительности, эффективность перевозки одного пассажира в таком самолете очень  высока. На конец октября 2006 года компания Airbus имела 159 заказов на этот гигантский лайнер.

     Определенные  перспективы Airbus также видит в  новом проекте А350. Первый самолет  этого семейства, по планам разработчиков, должен впервые подняться в воздух в 2011 году и поступить в коммерческую эксплуатацию в 2012 году. В этом году компания приняла решение пересмотреть задачи проекта и добавить к новой  линии А350 еще одну модель А350 XWB с  более широким фюзеляжем “для большей вместительности салона и комфорта пассажиров”. Первоначально  при запуске программы А350 в 2004 году Airbus планировал выпустить только две модификации самолета A350, однако позже было принято решение о  создании завершенного семейства самолетов  средней вместимости, способных  перевозить от 250 до 375 пассажиров на расстояния до 15800 км. Эти самолеты должны составить  альтернативу лайнерам Boeing 787 и Boeing 777. Как заявляют в Airbus, расходы на обслуживание А350 XWB при расчете на одно пассажирское место будут самыми низкими для данного класса самолетов.

Таблица 5 - Годовые финансовые показатели деятельности EADS и Airbus, 2001-2010 гг.

Источник: годовые отчеты компании Airbus Industries

     Между тем, трудности, возникшие с производством  и поставками A380, стали причиной ухудшения финансового положения  материнской компании EADS. Выручка EADS за 2006 год выросла на 15%, до 39,4 млрд. евро, по большей части за счет оборонного бизнеса корпорации, продажи которого увеличились на 30% и впервые превысили 10 млрд. евро. Выручка Airbus также увеличилась  на 3 млрд. евро, до 25,2 млрд. евро, за счет увеличения заказов до 790 самолетов  и роста поставок до рекордного уровня в 434 самолета. Однако в отличие от оборонного, космического и вертолетного подразделений EADS, где параллельно  выручке росла и чистая прибыль, Airbus впервые за всю свою историю  понесла убытки, которые достигли 572 млн. евро. В итоге чистая прибыль  материнского концерна упала с 1,76 млрд. евро в 2005 году до 99 млн. евро в 2006 году. По итогам 2007 года EADS понес убытки в 446 млн. евро, ставшие первыми для компании за последние пять лет. В проблемах EADS, как и год назад, виновато его авиастроительное подразделение Airbus, увеличившее убыток с 572 млн. до 881 млн. евро. Давние проблемы в производстве пассажирских авиалайнеров A380 и A350 в прошлом году были усугублены задержками по проекту военно-транспортного самолета A400, который сейчас отстает от графика как минимум на полгода. Тем не менее, в 2008 году доход удалось увеличить до 1,8 миллиарда долларов за счёт большого количества заказов. Таким образом, можно сделать вывод о том, что показатели EADS сильно зависят от результатов деятельности Airbus  [29].

     2010 год оказался непростым для  всего мирового рынка авиаперевозок.  По данным Международной ассоциации  воздушного транспорта (IATA), перевозчики  потеряли в целом около $9 млрд. и с сократили объемы перевозок   на 6%. Самым сложным было первое  полугодие 2010 года. Но уже с  лета начался постепенный прирост  объемов мировых авиаперевозок.  Начало 2011 года также превышало  уровень 2010 года. Поэтому впервые  с начала кризиса прогноз IATA корректируется в сторону снижения, а не роста убытков. По оценке  ассоциации, совокупная выручка  авиаперевозчиков в 2011 году должна  составить $522 млрд. — почти ровно  посередине между результатами 2008 ($566 млрд.) и 2009 ($479 млрд.) годов, в  2011 году они потеряют $2,6 млрд. против $5,6 млрд., ожидавшихся в декабре  2009 года.

     Как поясняется в сообщении IATA, улучшения  в конъюнктуре, которые она ожидает, объясняются восстановлением экономики  на развивающихся рынках Азиатско-Тихоокеанского региона и Латинской Америки: в этих регионах авиаперевозчики  зафиксировали  по итогам января рост пассажиропотока на 6,5% и 11% соответственно. Всего в мире, по оценкам IATA, спрос  на пассажирские авиаперевозки в 2011 году вырастет  на 5,6%, на грузовые — на 12%  [18, c. 8]. 
 

       Что касается перспектив развития  авиастроения в мире, компания Airbus  не только подтверждает свои планы увеличить с декабря 2010 г. объем производства узкофюзеляжных самолетов семейства A320 с нынешних 34 до 36 самолетов в месяц, но и рассматривает возможность дальнейшего роста производства до 38 машин. Это связано с улучшением спроса на семейство A320 по мере выхода из экономического кризиса. 
Кроме того, специалисты компании заявили, что в  текущем году ожидается поставка не менее 20 самолетовA380. Темпы производства широкофюзеляжных самолетов A330/A340 остаются неизменными, на уровне 8,5 самолета в месяц, говорит исполнительный вице-президент Airbus по программам Том Уильямс. По его словам, в целом сохранение текущих объемов производства по всем семействам Airbus в ходе экономического кризиса представляло собой нетривиальную задачу, поскольку большинство заказчиков стремились отодвинуть сроки поставки своих самолетов и приходилось выискивать тех, кто готов получить машины раньше намеченного срока. Всего в таких перестановках, по словам Тома Уильямса, было задействовано около 600 машин. Сейчас наблюдается противоположная тенценция: количество заказчиков, желающих приблизить сроки поставки, превалирует над теми, кто хочет их отодвинуть.

     Boeing объявил о намерении увеличить  производство самолетов Boeing 737NG до 34 машин в месяц с начала 2012 г. Свои планы компания объясняет растущим спросом со стороны заказчиков. Сейчас Boeing ежемесячно производит 31,5 самолета данного типа. В общей сложности перевозчики эксплуатируют около 5200 ВС данного типа. "Мировая экономика в этом году продолжит восстанавливаться, бизнес авиаперевозок перестанет быть убыточным в 2011 г.", — говорит президент по маркетингу подразделения Boeing Commercial Airplanes Рэнди Тинсет. 
Свое заявление Boeing сделал после того, как в начале мая о планах увеличения производства заявил Airbus. Вице-президент европейской компании Джон Лихи сообщил, что с декабря 2010 г. компания увеличит объем производства узофюзеляжных самолетов А320 с существующих 34 до 36 в месяц. 
Узкофюзеляжные самолеты — наиболее востребованный тип ВС среди авиаперевозчиков; самыми распространенными на рынке сейчас считаются семейства Boeing 737 и А320. Однако определенный сегмент этого рынка уже готовы занять Bombardier и Embraer [30].

     Канадский авиапроизводитель Bombardier объявил, что в 2010/2011 финансовом году, который закончился 31 января, компания поставила заказчикам 244 ВС, а это на 58 самолетов меньше, чем годом ранее. Основным продуктом компании по-прежнему являются деловые самолеты — их было поставлено 143 (на 33 меньше, чем в 2009/2010 ф. г.). 
Поставки региональных самолетов упали на 24 ВС, до 97. Кроме того, в истекшем году Bombardier передал заказчикам 4 самолета-амфибии. 
В Bombardier говорят, что падение объемов поставок было ожидаемым. "Авиационная промышленность циклична по своей природе, а долгая успешная история Bombardier свидетельствует о нашей способности не бояться трудностей, фокусироваться на вещах, с которыми мы можем справиться, и претворять наши планы в жизнь", — прокомментировал результаты деятельности компании президент Bombardier Aerospace Ги Аши. 
 Оптимизм главы канадского авиапроизводителя, по-видимому, основан на росте портфеля заказов, который за год увеличился на 201 самолет (107 бизнес-джетов, 93 пассажирских самолета и одна амфибия). Год назад Bombardier сумел собрать только 11 чистых заказов. Компания планирует поставить в 2011 г. около 150 деловых самолетов и 90 пассажирских [24].

2.2 Конъюнктурный обзор российского рынка авиатехники

     При внимательном рассмотрении текущего состояния  российского авиапрома перспективы  выхода российских производителей авиатехники  на мировой рынок кажутся более  чем неудовлетворительными. Российский авиапром находится сейчас в состоянии  затянувшейся перестройки на современный  лад. Критическим моментом для него стал распад Советского Союза. В советское время российская авиационная промышленность представляла собой ряд конструкторских бюро и авиационных заводов, объединенных под руководством Министерства авиационной промышленности. С развалом Союза нарушились производственные связи между предприятиями, которые были разбросаны по всем союзным республикам. Дополнительным ударом для российских производителей стало падение спроса на авиаперевозки внутри страны и последовавшее за этим снижение количества заказов.

     Структуру российской авиационной промышленности можно представить следующим  образом. Разработкой новой и  модернизацией старой авиатехники  занимаются конструкторские бюро, имеющие  производственные и научные связи  с рядом авиапредприятий. Авиационные  заводы в настоящее время по большей  части акционированы, причем их контрольные  пакеты акций находятся в собственности  государства. Кроме того, два крупнейших авиапредприятия – РСК "МиГ" и Казанское авиационное производственное объединение имени Горбунова, находящиеся  сейчас в федеральной собственности, - проходят подготовку к акционированию. Среди ведущих производителей российской авиационной техники необходимо отметить Авиационную холдинговую  компанию "Сухой", в состав которой  входят ОАО “ОКБ Сухого”, ЗАО “Гражданские самолеты Сухого”, Комсомольское-на-Амуре  АПО имени Гагарина, Таганрогский авиационный научно-технический  комплекс имени Бериева, Новосибирское  АПО имени Чкалова и корпорация "Иркут". Также крупными компаниями являются ОАО “Межгосударственная авиастроительная компания "Ильюшин", нижегородский авиастроительный завод "Сокол", ОАО "Туполев", ульяновское авиапредприятие ЗАО "Авиастар-СП", ОАО "Опытно-конструкторское бюро имени Яковлева", Воронежское акционерное самолетостроительное общество, ВАСО, и самарский завод "Авиакор". Если рассматривать выпуск авиадвигателей, в данном сегменте ведущими компаниями являются "Пермские моторы" и НПО "Сатурн". Входящие в Авиационную холдинговую компанию "Сухой" предприятия занимаются как гражданскими, так и военными проектами. Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Гагарина, КНААПО, ориентируется на выпуск преимущественно военной техники – различных модификаций самолетов Су-27, Су-30, Су-33, Су-35. В числе гражданских программ – работа по проекту Sukhoi Superjet 100, SSJ, серийный выпуск самолетов Су-80, Бе-103. Новосибирское авиационное производственное объединение имени Чкалова выпускает истребитель-бомбардировщик Су-34, многоцелевой самолет Ан-38-120, и тоже принимает участие в программе Sukhoi Superjet 100. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева ориентирован на разработку, опытное строительство и испытание гидросамолетов и самолетов-амфибий. Основные проекты ТАНТК - Бе-200 и Бе-103 [30].