Одним из важнейших условий повышения  эффективности производства и качества работы гражданской авиации является улучшение использования основных производственных фондов. Решение этой проблемы имеет важное народнохозяйственное значение, поскольку более эффективное  использование основных фондов не только ведет к снижению затрат живого и  овеществленного труда на единицу  выпускаемой продукции, но и экономии всех ресурсов. Совершенствование основных фондов воздушного транспорта и степень  их использования в значительной мере определяют фондовооруженность труда работников и его производительность.

     Авиационные власти России, пытаясь повлиять на ситуацию, ввели более четкие требования к авиакомпаниям, занимающимся коммерческими  полетами, к процедурам их сертификации. Число авиакомпаний сокращается -  за 2009 год их стало почти на двадцать меньше. Этот процесс продолжается сегодня [33].

     По-прежнему серьезной проблемой остаются недостатки в оснащении самолетов современными средствами навигации и автоматическими радиомаяками. В 2009 году Федеральная служба по надзору в сфере транспорта проверила почти 1200 воздушных судов авиакомпании на предмет летной годности. Из-за нарушения правил эксплуатации было приостановлено действие сертификатов летной годности и прекращена эксплуатация сразу 15 [24].

1.2 Импорт продукции машиностроения в Россию

     Развитие  ситуации с импортом в 2007-2009 годах  представляется слабоконтролируемым  и необратимым. Импорт наступает  по широкому фронту, активно поддерживается иностранным финансовым капиталом  и не способствует технологической  модернизации российской промышленности, тем более - наращиванию ее экспортного потенциала. Согласно недавнему исследованию Института комплексных стратегических исследований (ИКСИ), "интенсивное расширение машиностроительного импорта вопреки официальным заявлениям не обеспечивает активной модернизации российских предприятий". Все дело в том, объясняют эксперты ИКСИ, что увеличение импорта машиностроительной продукции происходит за счет интенсивного наращивания закупок продукции потребительского назначения.

     Согласно  данным Росстата, приводимым в исследовании ИКСИ, общий объем импорта иностранных  товаров в РФ с 1999 по 2006 год увеличился более чем в 3 раза. Еще более  высокими темпами вырос импорт машиностроительной продукции - в 7,5 раза. В результате доля машиностроительной продукции в  общем объеме импорта выросла  в полтора раза - с 28 до 42 процентов [41].

     Минэкономразвития в своих регулярных ежемесячных  мониторингах неоднократно подчеркивало, что импортное оборудование способствует расширению инвестиций в модернизацию производства на российских предприятиях. Однако исследователи ИКСИ пришли к  другим выводам. Дело в том, что, по данным за 2005 год, например в структуре машиностроительного  импорта, доля продукции инвестиционного  назначения составила 49 процентов, потребительского - 39 процентов и промежуточного - 12 процентов. Но динамика импорта машиностроительной продукции инвестиционного назначения, рассчитали эксперты, существенно отстает  от темпов роста импорта потребительских  товаров. За 1999-2005 годы импорт машиностроительной продукции потребительского назначения вырос в 13,4 раза. Инвестиционный импорт, а вместе с ним и импорт промежуточных  товаров за аналогичный период выросли  значительно более медленными темпами - соответственно в 3,5 и 3,7 раза [41].

     Импорт  России  в 2010 году составил 229,0 млрд.долларов США и  по сравнению с 2009 годом увеличился на 36,8%, в том числе из стран дальнего зарубежья – 197,4 млрд.долларов США (рост на 35,6%), из стран СНГ – 31,6 млрд.долларов США (рост на 44,8%).

     Увеличение  стоимости российского импорта  в 2010 году относительно 2009 года было обусловлено  в основном ростом его физического  объема,  индекс которого составил 135,4%, тогда как индекс средних цен импортируемых товаров составил всего 101,6%.

     В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья на долю машин  и оборудования в 2010 году приходилось 47,0% (в 2009 году – 46,1%). Стоимостной объем импорта машиностроительной продукции по сравнению с 2009 годом увеличился на 38,4%, в том числе: механического оборудования – на 35,5%, электрооборудования – на 39,8%, средств наземного транспорта (за исключением железнодорожного) – на 59,1%, инструментов и аппаратов оптических – на 23,9%. Физический объем ввоза легковых автомобилей возрос на 23,2%, грузовых – в 2,2 раза.

     В товарной структуре импорта из стран СНГ в 2010 году доля машин и оборудования составила 29,4% (в 2009 году – 23,6%). Стоимостной объем импорта данной товарной группы по сравнению с 2009 годом возрос на 64,4%. Стоимостные объемы ввоза механического оборудования возросли на 17,4%, электрооборудования – на 28,4%, железнодорожного  оборудования – в 3,6 раза, средств наземного транспорта (кроме железнодорожного) – в 2,0 раза. Физический объем ввоза легковых автомобилей увеличился в 2,1 раза [45].

Таблица 1- Импорт  России  важнейших позиций машиностроения в 2010 году

Источник: данные Федеральной Таможенной службы

     Предварительные данные ФТС об импорте из стран  дальнего зарубежья подтвердили  набранный им высокий темп роста. По номиналу он четвёртый месяц подряд идёт с превышением или на уровне докризисных объёмов. Лидирует машиностроительная продукция, что указывает на оживление  модернизации производств.

     Импорт  машиностроительной продукции увеличился за счёт роста закупок средств  наземного транспорта в 1,9 раза, механического  оборудования – на 52,7%, электрооборудования  — на 49,3, инструментов и аппаратов  оптических — на 21,4%. 
 

Таблица 2 - Импорт  России  важнейших позиций машиностроения в январе-марте 2011года

Источник: данные Федеральной Таможенной службы

     Авиакомпании  спешат обновить свои самолеты. Близится вступление в ВТО, в результате чего на наш рынок выйдут крупные западные игроки. Конкурировать с ними смогут только те компании, которые успеют  к тому времени поменять свой парк.

     Парк  российских  самолетов в плачевном  состоянии. 70% составляют устаревшие советские  самолеты 1970-80-х годов. Они потребляют слишком много горючего, делая  авиаперевозки малоприбыльными. Дефицит  ощущается по всем направлениям: от самолетов местных линий, типа Ан-2 до сверхбольших  лайнеров, рассчитанных  на 300-400 мест.

     В таких  условиях  новые самолеты становятся главным конкурентным преимуществом. Неудивительно, что крупные покупки  сейчас совершают «Аэрофлот», S7 и «Вим-авиа». В частности «Аэрофлоту» уже удалось на 40% заменить парк на Airbus 320 и Boeing 767 [27].

     Всего на долю иностранных лайнеров сейчас приходится около  40% от общего парка  российских  авиакомпаний. Однако импорт самолетов в Россию продолжит  расти: к концу 2011года под российским флагом будут летать пордяка 500 судов  иностранного производства [24].

Таблица 3- Примерная стоимость самолетов

     * Расчет стоимости новых западных лайнеров произведен на основании данных по фактическим сделкам производителей с авиакомпаниями

Источник: данные РА «Эксперт»

     Данные  таблицы свидетельствуют о том, что российские самолеты дешевле  зарубежных аналогов.

1.3 Регулирование импорта авиатехники  в России

     Проводимая  таможенно-тарифная политика государства  полностью направлена на достижение двух целей: подготовки к вступлению в ВТО и создания привлекательных  условий для функционирования производств  по промышленной сборке иностранных самолетов [45].

     В отношении принимаемых мер таможенно-тарифного  регулирования Правительством РФ были приняты распоряжения, на основании  которых некоторые авиакомпании освобождались от уплаты ввозных таможенных пошлин и налогов при закупке зарубежных самолетов. В результате такой политики российским авиакомпаниям становится выгоднее приобретать зарубежные самолеты, а российские производители самолетов остаются без заказов даже на внутреннем рынке [2].

     В целом в создании авиационной  техники в России принимают участие  около 1500 предприятий машиностроения, приборостроения, металлургии, радиотехнической и других отраслей промышленности [35].

     Вследствие  очень низкого платежеспособного  спроса со стороны авиакомпаний, а  также весьма ограниченной государственной  поддержки выпуск пассажирских самолетов  для замены устаревшего парка  производится в единичных экземплярах.

     Компании  «Boeing» и «Airbus» производят по одному самолету в день, а российский авиапром только один самолет в месяц [24].

     Единственным обязательным ограничением на ввоз авиатехники в Россию является сертификация. Сертификация самолета представляет собой набор требований, предъявляемых воздушному судну. Общее число требований составляет около полутора тысяч: это аэродинамические, взлетно-посадочные и летно-технические характеристики, параметры устойчивости, управляемости, прочности, авионики, силовой установки, гидравлики, электрики и многие другие [7, c. 64].

     На  протяжении многих лет общие уровни риска летной , разрабатывались на основе обычных качественных подходов; в течение последних лет они показывают большую точность посредством сравнения с достигнутыми уровнями летной пригодности (оценка проводится, как правило,   с использованием статистики несчастных случаев) и общих анализов, и исследований, которые сопровождаются вводом целесообразных технических требований. Хотя общий риск к летной пригодности рассматривается                         в качестве отдельных данных (показатель несчастного случая со смертельным исходом по причинам пригодности к летной эксплуатации равен не более, чем 1 к 10 000 000 полетам/летным часам для больших самолетов), должно быть установлено, что требования, при использовании к определенным типам самолетов будет влиять на достигнутые уровни летной годности при сертификации, лежащей в пределах диапазона, общего уровня, а затем, для определенного типа самолета, достигнутый уровень будет варьироваться в пределах диапазона время от времени.