Достигнутый уровень риска летной пригодности  может варьироваться с уменьшением  общих уровней, так как, если не возможно разработать минимальные требования без принятия дополнений к требованиям  в некоторых областях; также, потому что самолет не всегда функционирует  в критических состояниях (например, масса самолета, расположение центра тяжести и функционирующие скорости; окружающие условия – температура, степень влажности, степень турбулентности). Достигнутый уровень может варьироваться  в соответствии с тем, как будет  выше общего уровня, так как не выявленные изменения в стандартном образце  материала или строении стандартов, в результате конструктивного недостатка, а также из - за объединения непредвиденных повреждений и/или совокупности происшествий, а также вследствие непредвиденных рабочих режимов  или окружающих условий.

     В настоящее время существует распознавание  того, что существует необходимость  в стремлении к контролю условий, которые направлены на увеличение уровня и на принятие соответствующего корректирующего  действия, когда контроль индицирует необходимость в таком выполнении для того, чтобы предотвратить  уровень, вырастающий выше установленного «максимума».

     Руководство также несет ответственность  в условиях обеспечения общества авиационными услугами и, следовательно, должно принимать во внимание (рассматривать) штрафы, связанные с сокращением  или даже ликвидацией (посредством  «запрета подниматься в воздух») авиационных услуг, при установлении приемлемости любого потенциального изменения в уровне летной годности.

     Комплекс  работ по сертификации можно условно  разделить на три раздела: расчетные  работы и анализы; стендовые, лабораторные и наземные испытания; летные испытания. Каждому разделу соответствуют  определенные программы. После их выполнения составляются отчеты, описывающие полученные на испытаниях результаты и устанавливающие  пункт за пунктом соответствия самолета требованиям и нормам. Затем сертификационные отчеты принимаются соответствующими сертификационными органами, после  чего следует утверждение доказательной  документации в Авиарегистре. После  этой процедуры выдается сертификат на определенные и желаемые условия  сертификации. Только после получения  сертификата, самолет будет допущен к полётам [32].

     Также Министерство транспорта РФ может временно вводить ограничения на ввоз самолётов  в Россию. Так например было в  марте 2008 года, когда Минтранс ограничил  ввоз в Россию иностранной авиатехники  старше 15 лет.

     Минтранс  запретил регистрацию на Бермудских островах ряда самолетов иностранного производства, заказанных российскими  авиакомпаниями. В письме исполнительного  директора Ассоциации эксплуатантов  воздушного транспорта (АЭВТ) Евгения  Чибирева на имя премьера Виктора  Зубкова  сообщается, что решение  Минтранса вводит "запрет на ввоз и эксплуатацию в Российской Федерации  ряда воздушных судов, возраст которых  превышает 15 лет". В письме отмечается, что "летная годность самолетов определяется не сроком их создания, а подтверждением способности выполнять пассажирские авиаперевозки с обеспечением высокого уровня безопасности полетов". К  концу месяца ситуация была разрешена, все самолёты были допущены к ввозу.

     Анализ  мер таможенно-тарифного регулирования  в отношении пассажирских самолетов  показал, что по субпозиции 880240 товарной номенклатуры внешнеэкономической  деятельности России (ТН ВЭД), к которой относятся летательные аппараты с массой более 15 000 кг, в 1993 г. ставка таможенной пошлины была повышена с 15% до 50%. Однако в 1995 г. она снижена до 30%, хотя отечественное авиастроение уже находилось в трудном финансово-экономическом положении. В 2000 г. на пассажирские самолеты таможенная пошлина была уменьшена до 20%.

     Термины "части" и "принадлежности" не применяются к частям или принадлежностям, которые не используются исключительно или в основном с изделиями этих групп. Части и принадлежности, которые можно отнести к двум или нескольким товарным позициям этих групп, должны включаться в ту товарную позицию, которая соответствует основному использованию этих частей или принадлежностей [2].

     В ноябре 2008 года Правительство РФ установило на постоянной основе нулевые импортные  пошлины на дальнемагистральные  самолеты повышенной вместимости (с  количеством посадочных мест более  чем на 300 человек). Соответствующее  постановление подписал премьер-министр  РФ Владимир Путин. Срок его действия не ограничен. Но большинство российских аэропортов технически не могут принимать столь большие самолёты [25]. 

     Стимулирование  Правительством РФ ввоза пассажирских самолетов привело к значительному  росту импорта в Россию подержанных  самолетов иностранного производства.

     На  основе статистических данных проведен анализ динамики импорта пассажирских самолетов в России. В 2006 г. темпы  импорта резко возросли. Парк гражданской  авиации страны пополнился 62 зарубежными  самолетами, что почти вдвое превышает  результаты 2004 и 2005 гг. (рисунок 1).

     Рисунок 1 - Ввоз иностранных пассажирских самолетов в Россию российскими авиакомпаниями в 2004–2006 гг.

     В 2010 г. количество иностранных самолетов, ввезенных в Российскую Федерацию, составило 352 единицы, при общем количестве магистральных самолетов более 1500 единиц. При этом в 2010 г. указанными иностранными самолетами перевезено около 44% пассажиров. Прямые инвестиции от российских авиакомпаний в западную промышленность в виде лизинговых платежей составляют в настоящее время более 2 млрд. долл. США ежегодно. Российские авиакомпании закупают подержанные самолеты иностранного производства в основном на условиях лизинга и ввозят их в режиме временного ввоза. Ввоз бывших в эксплуатации самолетов снижает безопасность авиационных перевозок, а также не соответствует интересам развития национальной авиационной промышленности. Однако на данный момент, лизинг является, пожалуй, единственно возможной мерой обновления устаревшего парка авиатехники [24].

2 Исследование мирового и российского рынка авиатехники

2.1 Основные параметры зарубежного рынка авиатехники

     Перспективы роста рынка гражданской авиации  сильно зависят от роста цен на авиационное топливо и среднегодовые  темпы роста мировой экономики  и торговли. При среднегодовом  темпе роста мировой экономике  в 2007-2025 гг. на уровне 3,1% в год среднегодовой рост объемов авиационных пассажироперевозок за этот же период составит 4,9%, а грузоперевозок – 6,1%. Тогда по прогнозным оценкам объем рынка новых гражданских самолетов в 2007-2025 гг. составит порядка 2,6-2,8 трлн. долл. В период до 2025 г. авиакомпаниям потребуется около 28600 новых пассажирских и грузовых самолетов. Мировой парк гражданских самолетов увеличится более чем в два раза – с 18530 самолетов (2009 г.) до примерно 36000 (2025 г.). В основном это будут узкофюзеляжные (100-240 пассажиров) и широкофюзеляжные (200-400 пассажиров) самолеты. 9580 новых лайнеров заменят менее экономичные машины, выводимые из состава авиапарков компаний. Большая их часть будет списана, однако 2220 пассажирских лайнеров будут переоборудованы в грузовые самолеты. Кроме того, авиакомпании получат 770 новых грузовых самолетов [41].

     Самолеты, относящиеся к этому сегменту, такие как Boeing-787 и Boeing-777, позволят авиакомпаниям  успешно развиваться за счет выполнения большего числа рейсов в большее  количество аэропортов, что соответствует  потребностям пассажиров. Самолеты класса Boeing-747 и большей вместимости будут  активно эксплуатироваться на маршрутах, соединяющих страны Азии с другими  регионами, а также на трансатлантических маршрутах. По прогнозам, на рынке будет  существовать устойчивый спрос на грузовые самолеты большой вместимости, что  связано с их высокой экономичностью, надежностью, дальностью полета и прекрасными  показателями коэффициента загрузки.

     Количество  эксплуатируемых в мире самолетов  на 30-60 мест к 2015 г. немногим превысит 2000 единиц, имевшихся в 2005 г., а к 2025 г. составит 2500 ед. В то же время число машин на 61-90 пассажироместа возрастет с нынешних 700 до 1700 в 2015 г. и 3300 – в 2025 г. Наиболее быстрыми темпами будет расширяться спрос на машины вместимостью от 91 до 120 пассажиров. Если в 2005 г. в авиакомпаниях мира их насчитывалось чуть более 700, то к 2015 г. парк таких машин увеличится до 2500, а к 2025 г. – до 3800 ед. Всего до 2025 г. в мире будет продано 7950 самолетов вместимостью 30-120 пассажиров на сумму порядка 180 млрд. долл. [24].

     Рынок самолетов бизнес-класса стремительно развивается, и тенденция к расширению продаж на нем в течение среднесрочной  перспективы сохранится. В 2005 г. в мире было продано 737 бизнес-самолетов, в 2006 г. поставлено 850, а в 2007 г. (по предварительным оценкам) расширение продаж приблизилось к уровню 1000 машин. За период 2008-2010 гг. совокупный объем заказов оценивается на уровне 3,1-3,4 тыс. самолетов. Основными заказчиками выступят североамериканские компании (61% заказов), которые должны обновить свой парк самолетов бизнес-класса на 23%. Устойчивый спрос ожидается со стороны европейских стран, причем он будет расширятся в результате роста доходов населения России и государств Восточной Европы. К 2011-2012 гг. прогнозируется скачок (до 50% по сравнению с современным уровнем) заказов из стран Азии, Африки и Ближнего Востока.

     В общей сложности в период с 2007 по 2025 г. в мире будет произведено около 24000 самолетов бизнес-класса.

     Согласно прогнозам специалистов, до 2026 г. авиакомпании приобретут:

• 3700 региональных самолетов (вместимостью менее 90 пассажиров);
• 17650 узкофюзеляжных самолетов (90-240 пассажиров при двухклассной компоновке);
• 6290 широкофюзеляжных самолетов (200-400 пассажиров при трехклассной компоновке);
• 960 самолетов класса Boeing-747 и большей вместимости (более 400 пассажиров при трехклассной компоновке) [47].

     Мировой рынок гражданской авиатехники  на сегодняшний момент обеспечивается преимущественно продукцией четырех  компаний: рынок магистральных самолетов  является сферой интересов компаний Boeing (США) и Airbus (ЕС), а подавляющее  большинство поставок региональных самолетов обеспечивается компаниями Bombardier (Канада), Embraer (Бразилия) и ATR (Италия). Позиции на указанном рынке прочих авиастроительных предприятий мира, в том числе и российских, на сегодняшний момент можно охарактеризовать как стартовые [33].

     В 2006 году мировыми лидерами гражданской  авиапромышленности было произведено ~820 магистральных и ~250 региональных самолетов всех типов.

     Крупнейшим  рынком в период 2006-2025 гг. станут страны Азиатско-Тихоокеанского региона – 36% от общей суммы в 2,8 трлн. долл., что обусловлено значительным спросом на широкофюзеляжные лайнеры в регионе. На долю авиакомпаний из стран Северной Америки придется 28% закупок, Европы – 24%. Оставшиеся 12% приходятся на заказчиков из стран Латинской Америки, Ближнего Востока и Африки [28].

     Дополнительным  эксплуатационным фактором для азиатского рынка по сравнению с американским и западноевропейским является наличие  больших пассажиропотоков при малой  протяженности воздушных линий. При большом объеме рынка данная особенность может привести к  появлению модификаций либо типов  ВС, спроектированных специально для  стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

     Ожидается расширение числа стран – производителей авиационной техники. Традиционные игроки рынка магистральных ВС, авиапромышленность Европы американская корпорация «Боинг», столкнутся с конкуренцией со стороны  российских (ОАК), азиатских производителей (AVIC-I, Mitsubishi HI), а также проектов магистральных  самолетов, созданных компаниями – традиционными представителями рынков региональной и деловой авиации (компаниями Bombardier и Embraer). Рынок реактивных региональных ВС также обретет многополярность предложения благодаря попаданию в сферу интересов аваипромышленности развивающихся стран. Помимо традиционных игроков в лице Embraer и Bombardier, в настоящее время практически паритетно разделяющих рынок, в ближайшей перспективе возможен выход на рынок российского SSJ-100 и китайского ARJ-21 [30].

     Основные  тенденции технологического развития гражданского авиастроения на период до 2025 года включают в себя следующие  направления:

• разработка экологичных силовых установок (обеспечение запаса на уровне 15 EPNdB по шуму, а также 20%-ного сокращения эмиссии вредных веществ);
• совершенствование расходных характеристик самолетов гражданской авиации (в среднем на 20%);
• совершенствование аэродинамики планера (поиск альтернативных компоновок, реализация концепции несущего фюзеляжа);
• реализация концепции полностью электрического самолета (разработка двигателей с интегрированным электрогенератором, электрических систем управления аэродинамическими поверхностями, автономной системы кондиционирования воздуха, электромеханизмов уборки и выпуска шасси, рестандартизация бортовой электросиситемы);
• «черный самолет» – конструктивное и технологическое решение задач изготовления конструкции самолета из легких композиционных материалов (например, с углеродным армированием);
• использование нанотехнологий для управления пограничным слоем, решения задач повышения прочности конструкций (наноматериалы), интерактивной диагностики и снятия показаний давления, температуры, деформаций и т.п., (нанодатчики);
• глобальное внедрение цифровых пилотажно-навигационных средств с использованием спутниковых систем навигации [30].