Разработка мероприятий по повышению эффективности эксплуатационной работы ОАО «ТрансКонтейнер»

 

Коэффициент абсолютной ликвидности в исследуемой организации ниже оптимального значения в 2010 и 2011гг, однако, в 2012 и 2013 году выше оптимального значения. Таким образом, организация может погашать обязательства за счет имеющихся денежных средств. Коэффициент критической ликвидности на протяжении всего исследуемого периода соответствует оптимальному значению, значит предприятие за счет денежных средств и поступлений, ожидаемых от дебиторов, может погасить свои обязательства.

Таким образом, можно сделать вывод, что предприятие не может оплатить свои краткосрочные обязательства даже в случае продажи прочих элементов оборотных средств. Коэффициент маневренности равен отношению оборотного капитала к собственному. Он показывает, какая часть капитала находится в подвижной форме и в целом отражает эффективность управления активами. Во всем анализируемом промежутке времени показатель маневренности ниже нормы.

 

2.6 Анализ эксплуатационной  деятельности ОАО «ТрансКонтейнер»

 

Анализ эксплуатационной работы проводится с целью определения качества работы общества по освоению объема перевозок и выполнению технических норм. В результате анализа выявляются отклонения от заданий и норм, устанавливаются их причины и намечаются меры по их устранению и ликвидации затруднений. В ходе анализа дается оценка эффективности мер, принятых для выполнения установленных заданий. При этом выполненные показатели сопоставляются не только с плановыми нормами, но и с нормами, скорректированными на фактический объем работы, а также с данными о выполнении этих показателей за предыдущий период или за соответствующий период прошлых лет. Частной задачей анализа может быть разбор обстановки: размещение вагонного и локомотивного парков, поездное положение на участках, загрузка станций и т. п. Следует иметь в виду, что все показатели работы общества тесно связаны между собой и требуют комплексного рассмотрения. Так, анализируя работу отделения дороги, нельзя рассматривать изолированно ее составные части, как нельзя рассматривать и работу отделения в целом изолированно от работы соседних подразделений, направления и всей дороги; нельзя анализировать обеспечение плана погрузки отделения (дороги), не рассмотрев работу по выгрузке и использованию порожних вагонов.

Общее увеличение производительности вагона:

 

Fw = Fw1 – Fw0

Fw  = 6789 - 5887 = +902 ткм или 15,3 %

Fw = qrb · Sw

 

Увеличение производительности вагона за счет увеличения среднесуточного пробега вагона рабочего парка:

Fw (Sw) = qrb0 · (Sw1 - Sw0)

Fw (Sw) = 30,5 · (219 - 193) = 793 ткм,

то есть за счет увеличения среднесуточного пробега вагона рабочего парка производительность вагона повысилась на 793 ткм.

Наиболее общим показателем использования вагонов является их среднесуточная производительность. Этот показатель на дороге перевыполнен на 15,3 %.

 

 

     

 

Таблица 2.8– Расчет изменения производительности вагона от определяющих ее  факторов за 2013 г.

Показатели	Обозначение	Ед. измерения	План	Отчет	Процент выполнения плана, %	Величина прироста (спада)
						Фактических данных относительно плана	Динамической нагрузки вагона рабочего парка по факторам
							без учета неувязки	с учетом неувязки
Среднесуточная произво-дительность вагона	Fw	ткм	5887	6789	115,3	+902	+902,5	+902
Динамическая нагрузка вагона рабочего парка	qrb	т	30,5	31	101,6	+0,5	109,5	109,25
Среднесуточный пробег вагона рабочего парка	Sw	км	193	219	113,5	+26	793	792,75

 

 

Увеличение производительности вагона за счет увеличения нагрузки груженого вагона:

Fw (qrb0) = (qrb1 - qrb0) · Sw0

Fw (qrb0) = (31 – 30,5) · 219 = 109,5 ткм,

то есть за счет увеличения нагрузки груженого вагона производительность вагона повысилась на 109 ткм.

Общий результат влияния факторов:

Fwрасч = Fw (Sw) +  Fw (qrb0) = 793 + 109,5 = 902,5 ткм

В приросте Fw имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно:

Н =

Fw - Fwрасч

Н = 902 – 902,5 = - 0,5 ткм

Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.

Fwрасч = [ Fw (Sw) + H/2] + [ Fw (qrb0) + H/2]

Fwрасч = [793 + (-0,5)/2] + [109,5 + (-0,5)/2] = 792,75 + 109,25 = 902 ткм

Таким образом, за счет перевыполнения плановой нормы динамической нагрузки вагона на 1,6 % его производительность повысилась на 109,25 ткм; за счет перевыполнения плановой нормы среднесуточного пробега вагона рабочего парка на 13,5 % производительность вагона выросла на 792,75 ткм.

В свою очередь динамическая нагрузка вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона рабочего парка qgr и от процента порожнего пробега к общему aw:

qrb = qgr / (1 + аw/100)

Рассмотрим степень влияния каждого фактора в отдельности (таблица 2.9).

 

 

 

 

Таблица 2.9 – Расчет изменения динамической нагрузки вагона рабочего парка от определяющих ее факторов

 

Показатели	Обозначение	Ед. измерения	План	Отчет	Процент выполнения плана, %	Величина прироста (спада)
						Фактических данных относительно плана	Динамической нагрузки вагона рабочего парка по факторам
							без учета неувязки	с учетом неувязки
Динамическая нагрузка вагона рабочего парка	qrb	т	30,5	31	101,6	+0,5	-0,356	+0,5
Динамическая нагрузка груженого вагона	qgr	т	47	45	95,7	-2	-1,299	-0,871
Процент порожнего пробега к общему	аw	%	54	47	87,0	-7	+0,943	+1,371

 

 

Общее увеличение динамической нагрузки вагона рабочего парка:

 qrb = qrb1 – qrb0 =  31 – 30,5  = +0,5 т или 1,6 %

Уменьшение динамической нагрузки вагона рабочего парка за счет снижения динамической нагрузки груженого вагона:

qrb (qgr) = (qgr1 - qgr0) / (1 + аw0/100)  = (45 – 47) / (1 + 54/100) = -1,299 т, то есть за счет уменьшения динамической нагрузки груженого вагона динамическая нагрузка вагона рабочего парка снизилась на 1,299 т.

Увеличение динамической нагрузки вагона рабочего парка за счет уменьшения процента порожнего пробега:

qrb (аw) = qgr0 / (1 + аw1/100) – qgr0 / (1 + аw0/100) = 30,5 / (1 + 47/100) –

                               - 30,5 / (1 + 54/100) = 0,943 т,

то есть за счет уменьшения процента порожнего пробега производительность вагона выросла на 0,943 т.

Общий результат влияния факторов: qrbрасч = qrb (qgr) + qrb (аw)

 qrbрасч  = - 1,299 + 0,943 = - 0,356 т

В приросте qrb  имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно:

Н =

qrb  - qrbрасч = 0,5 – (-0,356) = 0,856 т

Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.

 qrb = [ qrb (qgr) + H/2] + [ qrb (аw) + H/2]

 qrb = [- 1,299 + 0,856/2] + [0,943 + 0,856/2] = - 0,871 + 1,371  = 0,5 т

Таким образом, за счет невыполнения плановой нормы динамической нагрузки груженого вагона на 4,3 % динамическая нагрузка вагона рабочего парка снизилась на 0,871 т; за счет снижения плановой нормы процента пробега порожнего вагона на 7 % динамическая нагрузка вагона рабочего парка выросла на 1,371т.

Показатель использования локомотивов на дороге недовыполнен на 7,2 %.

 

 

 

 

Таблица 2.10 – Расчет изменения производительности локомотива от определяющих  факторов

 

Показатели	Обозначение	Ед. измерения	План	Отчет	Процент выполнения плана, %	Величина прироста (спада)
						Фактических данных относи-тельно плана	Динамической нагрузки вагона рабочего парка по факторам
							без учета неувязки	с учетом неувязки
Среднесуточная произво-дительность локомотива	Flok	тыс. ткм брутто	1207	1120	92,8	-87	-87,659	-87
Масса поезда брутто	Qb	т	2621	2585	98,6	-36	-16,590	-16,370
Среднесуточный пробег локомотива	Slok	ткм	500	512	102,4	+12	+28,988	+29,208
Процент вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов	alok	%	8,5	18,3	215,3	9,8	-100,057	-99,837

 

Flok = QbSlok / (1 + alok/100)

Общее увеличение среднесуточной производительности локомотива:

Flok = Flok1 – Flok0 =  1120 - 1207 = - 87 тыс. ткм брутто или 33,5%

Уменьшение среднесуточной производительности локомотива за счет снижения массы поезда-брутто:

Flok (Qb) = (Qb1 - Qb0) · Slok0 / (1 + аlok0/100)

Flok (Qb) = (2585 - 2621) · 500 / (1 + 8,5/100) = -16589,862 ткм брутто,

то есть за счет уменьшения массы поезда брутто на 1,4 % производительность локомотива снизилась на 16589,862 тыс. ткм брутто.

Увеличение среднесуточной производительности локомотива за счет увеличения среднесуточного пробега локомотива:

Flok (Slok) = Qb0 · (Slok1 - Slok0) / (1 + аlok0/100)

Flok (Slok)  = 2621 · (512 – 500) / (1 + 8,5/100) = 28988,018 ткм брутто,

то есть за счет увеличения среднесуточного пробега локомотива на 2,4 % производительность локомотива выросла на 28988,018 тыс. ткм брутто.

Уменьшение среднесуточной производительности локомотива за счет роста процента вспомогательного пробега локомотива:

Flok (аlok) = Qb0 · Slok0 / (1 + аlok1/100) - Qb0 · Slok0 / (1 + аlok0/100)

Flok (аlok) = 2621 · 500 / (1 + 18,3/100) -  2621 · 500 / (1 + 8,5/100) =

= -100057,263 тыс. ткм брутто,

то есть увеличение коэффициента вспомогательной работы локомотива на 115,3 % привело к снижению среднесуточной производительности локомотива на 100057,263 тыс. ткм брутто.

Общий результат расчета изменения производительности по факторам отличается от фактического перевыполнения производительности. “Неувязка” составляет:

Flok расч = Flok (Qb) + Flok (Slok) + Flok (аlok)  

Flok расч = -16,590 + 28,988 – 100,057 = -87,659 тыс. ткм брутто

Н = Flok  - Flok расч = -87 – (-87,659) = 0,659 тыс. ткм брутто

Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.

Flok  = [ Flok (Qb) + H/3] + [ Flok (Slok) + H/3] + [ Flok (аlok) + H/3]

= [-16,590 + 0,659/3] + [28,988 + 0,659/3] + [-100,057 + 0,659/3] =

= -16,370 + 29,208 – 99,837 = -87 тыс. ткм брутто

Таким образом, за счет невыполнения плановой массы поезда на 1,4 % производительность локомотива снизилась на 16,370 тыс. ткм брутто, за счет превышения фактического среднесуточного пробега локомотива над плановым на 2,4 % производительность локомотива выросла на 29,208 тыс. ткм брутто, за счет увеличения процента вспомогательного пробега локомотива его производительность снизилась на 99,837 тыс. ткм брутто.

Показатель массы поезда брутто по сравнению с плановым показателем меньше на 1,4 %.