Разработка мероприятий по повышению эффективности эксплуатационной работы ОАО «ТрансКонтейнер»

Среднесрочные планы должны детализировать стратегические. При этом по основным показателям среднесрочные планы должны соответствовать траектории движения к достижению долгосрочных плановых показателей.

Текущие планы на год должны соответствовать плановым показателям первого года среднесрочного периода, годового плана, при этом они должны обеспечивать последовательную реализацию годовых бюджетов.

Корректировка стратегических планов (программ) осуществляется в случае существенного изменения внешних или внутренних факторов деятельности железнодорожного транспорта.

Реализация системы бюджетирования на железнодорожном транспорте направлена на получение действенной системы корпоративного управления ресурсами. Эта система должна позволять в реальном режиме времени оптимизировать затраты для обеспечения финансовой состоятельности основных видов деятельности (бизнеса) компании с целью повышения их конкурентоспособности на рынке транспортных услуг и укрепления финансовой устойчивости отрасли в целом.

Эксплуатационная работа на каждой железной дороге имеет свои специфические особенности, обусловленные природными и климатическими условиями, объемом и структурой перевозимых грузов и пассажиров, распределением их по направлениям и во времени, количеством главных путей на перегонах, размещением сортировочных и технических станций, видом тяги, средствами автоматики, телемеханики и связи, мощностью верхнего строения пути и другими факторами. На ряде железных дорог погрузка значительно превышает выгрузку, и на них основное внимание уделяется организации грузовой работы и формированию поездов. На дорогах, где выгрузка превышает погрузку, большее место занимает организация выгрузки и возврата порожняка в пункты погрузки. Ряд дорог имеет значительный объем транзитных перевозок, для которых большое значение имеет обеспечение повышенной скорости продвижения поездов. Наконец, есть группа дорог с преобладанием перевозок в местном сообщении, у них свои специфические особенности в организации эксплуатационной работы и ее управлении. При формировании новой структуры сети дорог их протяженность и объем местного сообщения существенно повысятся, что предъявит новые требования к уровню технического, информационного и технологического обеспечения эксплуатационной работы.

Эксплуатационная работа железных дорог имеет ряд существенных особенностей, отражающих специфику транспорта как материальной инфраструктуры. Одна из них состоит в том, что производственный цикл начинается на одних железных дорогах, а продолжается и заканчивается на других предприятиях железнодорожного транспорта. На первый взгляд, кажется, что в этом нет ничего специфического. Многие виды промышленной продукции так же последовательно обрабатываются на нескольких предприятиях. Но в отличие от промышленности, на железных дорогах от одного предприятия на другое переходят не только предметы труда (грузы), но и средства труда (вагоны и локомотивы). Локомотивы закреплены за определенными депо, куда, как правило, и возвращаются, а вагоны обращаются по всей сети железных дорог. Этой особенностью обусловлено наличие в эксплуатационной работе железных дорог специфической области деятельности - регулирования вагонных парков.

В основе организации эксплуатационной работы лежит план-прогноз по объему перевозок. Количество следующих по участкам сети поездов и их направление зависят от размещения пунктов погрузки грузов и грузовых потоков. Структура перевозимых грузов определяет типы подвижного состава, а размеры и направление потоков - объем работы станций, депо, вокзалов, количество вагонов, подлежащих переработке и сдаче на другие отделения и дороги. Эксплуатационная работа на каждой железной дороге и отделении имеет присущие им особенности.

Локомотивы приписаны к конкретному депо и, соответственно, относятся к определенным дорогам, но плечи работы локомотивов часто не совпадают с границами дорог. Существуют так называемые заезды локомотивов на другие дороги, что создает определенные проблемы с оценкой расходов, связанных с работой локомотивов и компенсацией этих расходов.

Планирование и управление эксплуатационной работой должно быть ориентировано на минимизацию эксплуатационных расходов и в то же время, на достижение высокого качества транспортного обслуживания клиентов, что позволит увеличить объем перевозок, а, следовательно, и доходы железных дорог.

Таким образом, при планировании эксплуатационной работы и управлении ею необходимо стремиться к сокращению расходов и росту доходов, т. е. повышению эффективности работы железнодорожного транспорта.

Однако мероприятия по интенсификации эксплуатационной работы нередко идут в разрез с качеством транспортного обслуживания (скоростью и надежностью доставки, сохранностью перевозимых грузов). Например, ориентация на то, чтобы выдержать жесткие нормы состава грузовых поездов, делает время накопления вагонов трудно предсказуемой величиной, зависящей от множества факторов. В этих условиях невозможно обеспечить гарантированную доставку грузов к заданному сроку. Особенно ненадежна доставка одиночных контейнеров и мелких отправок, которые в пути следования перегружаются, сортируются и накапливаются.

В связи с этим спрос на железнодорожные перевозки мелких отправок резко упал, а их доля в общем числе отправок сократилась более чем в 10 раз, прежде всего из-за их «ухода» на автомобильный транспорт. Уменьшилась и доля контейнерных отправок в железнодорожных перевозках. Все это, естественно, привело к потере доходов.

Чрезмерная интенсификация работы железных дорог нередко противоречит сокращению эксплуатационных расходов: чрезмерное увеличение состава поездов, повышение нагрузки вагонов дает не экономию эксплуатационных расходов, а их увеличение.

Таким образом, в существующих условиях конкуренции между различными видами транспорта управление эксплуатационной работой должно быть сориентировано на наиболее качественное удовлетворение спроса на перевозки с минимально возможными затратами.

1.2 Классификация системы показателей эксплуатационной работы железнодорожного транспорта

Для характеристики работы подвижного состава, определения потребности в материальных, денежных и трудовых ресурсах, расчета потребных парков вагонов и локомотивов применяют объемные (количественные) и качественные показатели.

Объемные показатели эксплуатационной работы можно подразделить на три группы: показатели, отражающие выполненные циклы работы; пробеги подвижного состава: затраты времени вагонами и локомотивами.

К показателям первой группы относят: количество погруженных вагонов, количество принятых вагонов от соседних дорог (отделений) и сданных на другие дороги (отделения). Сумма погруженных и принятых от соседних дорог или отделений груженых вагонов характеризует работу дороги или отделения.

Работа станций определяется количеством не только погруженных, но и выгруженных и переработанных транзитных вагонов.

К показателям второй группы относят пробеги вагонов и локомотивов. Пробег вагонов измеряется вагоно–километрами и подразделяется по видам движения, типам вагонов и состоянию (груженое, порожнее). Это один из важнейших показателей, определяющих расходы вагонного хозяйства на перевозки. Пробег локомотивов исчисляют в локомотив–километрах. Подразделяется он по роду тяги, виду движения и выполняемой работе. Для характеристики работы локомотивов применяют показатель «тонно-километры брутто», определяемый по виду движения и роду тяги. Как самостоятельный количественный показатель рассчитывают поездо–километры.

К показателям третьей группы относят вагоно–часы и локомотиво– часы, по которым определяют потребные парки вагонов и локомотивов. Рассчитывают эти показатели по виду движения, роду тяги и элементам перевозочного процесса.

На объемные показатели эксплуатационной работы влияют размеры и характер перевозочной работы, а также уровень эксплуатационной работы, характеризующийся качественными показателями использования подвижного состава.

Качественные показатели эксплуатационной работы отражают уровень организации труда коллективов, технологические параметры производства, а также технические и управленческие характеристики, степень освоения научно - технического прогресса. Их можно подразделить на следующие группы.

1. Показатели использования подвижного состава по мощности и грузоподъемности вагонов и силе тяги локомотивов:

• средний вес поезда (брутто и нетто);

• средняя нагрузка вагонов (статическая и динамическая).

2. Показатели использования подвижного состава во времени:

• скорости движения поездов, локомотивов (участковая, техническая);
• среднее время простоя вагонов на грузовых и технических станциях;
• среднее время простоя локомотивов в депо;
• среднесуточные пробеги вагонов и локомотивов.

3. Показатели, отражающие долю непроизводительной работы подвижного состава:

• - коэффициенты порожнего пробега вагонов;
• - ряд коэффициентов вспомогательного пробега локомотивов;

4. Обобщающие, или синтетические качественные показатели:

• полное время оборота вагонов, локомотивов;
• среднесуточная выработка (производительность грузового вагона).

Эти показатели отражают качество всей эксплуатационной работы.

Качественные показатели использования грузовых вагонов. Основными показателями использования грузовых вагонов являются:

- средняя статическая нагрузка грузового вагона;

- средняя динамическая нагрузка груженого вагона;

• средняя динамическая нагрузка вагона рабочего парка;
• средний вес вагона брутто;
• полное время оборота вагона;
• полный рейс вагона;
• груженый рейс вагона;
• процент порожнего пробега к груженому;
• средняя участковая скорость;
• средняя техническая скорость;
• время нахождения вагонов в движении за оборот;
• время нахождения вагона на промежуточных станциях;
• среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией;
• коэффициент местной работы;
• время нахождения вагона под грузовыми операциями за оборот;
• среднее время нахождения вагона на одной технической станции;
• вагонное плечо;
• число технических станций, проходимых вагоном за оборот;
• время нахождения вагонов на технических станциях за оборот;
• среднесуточный пробег вагона;
• среднесуточный полезный пробег грузового вагона;
• суточная производительность (выработка) вагона рабочего парка.

Качественные показатели использования локомотивов. Основными показателями, характеризующими использование локомотивов, являются:

• средний вес поезда брутто;
• средний вес поезда нетто;
• средний состав поезда в вагонах;
• скорость движения поезда: ходовая, техническая, участковая, маршрутная;
• эксплуатируемый парк поездных локомотивов;
• среднесуточный пробег;
• среднее время оборота локомотива;
• процент вспомогательного пробега локомотивов;
• суточная производительность локомотива.

Показатели транспортной работы определяют преимущества и особенности вида транспорта. Одни показатели характеризуют возможности транспорта, другие позволяют потребителю оценить и выбрать наиболее приемлемый вариант транспортного обслуживания. В работе железнодорожного транспорта все показатели использования подвижного состава взаимосвязаны, каждый имеет определенное влияние на результаты хозяйственной деятельности ждт. Главной проблемой в работе железной дороги является очень высокая стоимость эксплуатационных расходов, высокая себестоимость, большие капитальные вложения на сооружение постоянных и вспомогательных устройств, а также подъездных путей.

1.3 Влияние качества эксплуатационной  работы на стоимость перевозок

Качество эксплуатационной работы является важнейшим средством повышения уровня транспортного обслуживания и показателей конъюнктуры транспортного рынка.

Экономическую оценку мероприятий по повышению качества эксплуатационной работы на дороге можно выполнить, используя метод укрупненных расходных ставок. Для экономической оценки улучшения эксплуатационной деятельности расчет укрупненных ставок может в зависимости от поставленной задачи производиться для разных вариантов анализа. Учитывая, что этот метод применяется для экономической оценки эксплуатационной работы в оперативных условиях, расчет себестоимости перевозок в грузовом и пассажирском движении при неизменных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностях станций выполняется только в части зависящих от объема перевозок расходов.

На практике наиболее часто используются укрупненные расходные ставки на 1 поездо–километр, 1 поездо–час простоя поезда, 1 локомотиво–час простоя поездного локомотива и 1 локомотиво–километр пробега поездного локомотива в одиночном следовании. Сами укрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных ставок и затрат измерителей, меняющихся при изменении простоя или пробега подвижного состава.