Технико-экономическое обоснование строительства многотопливной автозаправочной станции «Газпромнефть»

Кроме того, сегмент КПГ является наиболее устойчивым к кризисным явлениям в российской экономике и наиболее динамичным в среднесрочной перспективе. В 2009 году, в связи со снижением деловой активности во время кризиса, российский рынок КПГ снизился на 1,1%, в то время как потребление бензина и пропан-бутана снизилось на 18% и 4% соответственно.

Оборотной стороной медали использования газа в качестве топлива становится возможная неравномерность работы мотора. Это связано с резонансом во впускной системе и расслоением газовоздушной смеси. Усложняется и пуск холодного двигателя внутреннего сгорания зимой. Это объясняется более высокой температурой воспламенения газового топлива и меньшей скоростью сгорания.

Также определенную сложность представляет переоснащение автомобиля. Цена пропан-бутанового оборудования колеблется в пределах 15-28 тыс. руб., а метанового - начинается с 40 тыс. рублей. При этом масса комплекта превышает 50 кг для СУГ и более 100 кг для КПГ. Исходя из этого, выстраивается «специализация» газов: СУГ - для легкового транспорта, а КПГ для тяжелой техники. Самая дорогая и «весомая» деталь - баллон. Для снижения его массы и повышения прочности стенок применяют легированные металлы или алюминий, армированный стеклопластиком, устанавливаются также металлокомпозитные баллоны в базальтовом коконе. В некоторых отраслях техники применяются армированные пластмассовые сосуды, которые очень дороги, но при этом легче стальных в 4-4,5 раза.

Таким образом, в зависимости от количества баллонов со сжатым газом масса грузовика увеличивается на 400 –900 кг. При этом снижается его грузоподъемность и возрастает расход топлива, однако при применении баллонов из композитных материалов этот недостаток не столь существенно сказывается на полезных характеристиках автомобиля.

Резюмируя, к основным положительным и отрицательным моментам использования газа как моторного топлива можно отнести:

Основные плюсы:

• низкая стоимость;
• повышенный уровень безопасности;
• сниженный уровень выбросов вредных веществ в атмосферу;
• увеличение срока службы масла;
• продление сроков изнашивания двигателя;
• снижение теплотворной способности газовоздушной смеси.

Основные минусы:

• возможное возникновение неровности работы двигателя;
• усложнение пуска холодного двигателя в мороз;
• ухудшение динамических характеристик автомобиля;
• увеличение массы машины и снижение ее грузоподъемности;
• увеличение трудоемкости технического обслуживания и ремонта двигателя.

Но главный минус, который называют чиновники и производители машин особенно в России, - неразвитость сети заправок. По сути, этот рынок в России до сих пор не сформирован. Обычных АЗС по стране - около 22 000. То есть АГНКС в 160 раз меньше, и они распределены по стране очень неравномерно. Мировой же рынок компримированного природного газа характеризуется значительным ростом потребления и опережающим развитием инфраструктуры. Потребление компримированного природного газа в мире в 2005-2009 годах выросло на 42%, а количество АГНКС увеличилось более чем на 85,7 %. Для этого государства проводят ряд мер по развитию сетей АГНКС.

Если розничную торговлю СУГ в России развивают крупные игроки вроде «Газэнергосети», «ЛУКОЙЛа» и «ТНК-ВР» и множество мелких компаний, то направление КПГ практически на 90% занимает «Газпром», которому принадлежит более 200 АГНКС. Дефицит в России газозаправочных станций и пунктов сервисного обслуживания газобаллонных автомобилей (238 станций и 74 пункта на всю страну) сдерживает желание владельцев транспортных средств переходить на альтернативное топливо. Парк транспортных средств, работающих на ГМТ в зоне доступности действующих автомобильных газонаполнительных компрессорных станций, существенно ниже оптимального (в мировой практике на одну АГНКС приходится 500 единиц транспортной техники). Кроме того, сдерживающим фактором является отсутствие государственных программ, стимулирующих развитие газомоторного бизнеса предоставлением дотаций при покупке газобаллонного оборудования, различных налоговых льгот как в секторе АГНКС, так и для потребителей моторного топлива.

2.4 Электромобили – основной  конкурент газомоторного топлива

Электромобиль — это автомобиль, который приводится в движение одним или несколькими электродвигателями. Данные электродвигатели  питаются от автономного источника электроэнергии (аккумуляторов, топливных элементов и т. п.). Электромобиль следует отличать от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания и электрической передачей, от троллейбусов и трамваев.

На сегодняшний день, электромобиль является главным конкурентом автомобилей, использующих компримированный природный  газ в качестве моторного топлива. Существует множество мнений за и против одного и другого автомобиля. Конечно, нельзя не согласиться с тем, что при использовании электромобиля отсутствую вредные выхлопы в месте его нахождения. Более высокая экологичность достигается именно за счет того, что полностью исключается необходимость применения нефтяного топлива, антифризов, моторных масел, а также фильтров для этих жидкостей. Что, например нельзя сказать о гибридных автомобилях (автомобили, использующие для привода ведущих колёс более одного источника энергии, например, двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель). Также стоит отметить такие преимущества электромобиля, как простота техобслуживания, большой межсервисный пробег, дешевизна ТО, низкая пожароопасность и взрывоопасность при аварии, простота конструкции и управления, высокая надёжность и долговечность экипажной части. Все эти преимущества, точно также, можно отнести и к автомобилям, использующим газомоторное топливо.

Если говорить об экономичности, то нельзя не упомянуть о стоимости электромобилей. Цены на электрокары в среднем колеблются в пределах   1,2-1,8 млн. рублей. Это  может повергнуть в шок некоторых автолюбителей. При учете, что за эти же деньги можно купить два обычных авто, не уступающих по набору опций, технических характеристик и безопасности. К тому же  литиевые батареи имеют достаточно высокую стоимость, что соответственно приводит к удорожанию электромобиля. Стоит упомянуть и о КПД тягового электродвигателя, который  составляет 88-95%, а у автомобиля на компримированном газе  КПД составляет всего 38-40%. Экономия ресурсов конечно очевидна. От обычной бытовой розетки (220 В, 16 А) электромобиль заряжается восемь часов, электричества за это время расходуется примерно на 90 рублей (ночные тарифы на электроэнергию дешевле). Одна только экономия на топливе позволит за пять-семь лет окупить эту машину. При этом, чтобы переоборудовать автомобиль на КПГ, автовладельцу понадобится примерно 50000 рублей, которые он окупит примерно в течение 1-2 лет.

В отличие от электромобилей, гибридные авто способны накапливать энергию при движении. Реализуется это следующим образом: при торможении кинетическую энергию они преобразуют в заряд аккумулятора, тем самым  продлевая жизнь тормозных колодок. Движение на такой машине управляется бортовым компьютером, соответственно, все ресурсы двигателя расходуются более эффективно. Электродвигатель обладает и такими преимуществами, как мгновенный запуск и остановка, отсутствие холостого хода и самого сцепления.

Для российского покупателя электрокаров главным сомнением является отсутствие сервисных "заправочных станций", где бы можно было полностью зарядить аккумулятор за 15-20 минут. Сегодня и обычная розетка не на любой парковке найдется.

Но это не единственная причина, которая останавливает российского потребителя. Существует мнение, что низкий уровень шума электромобилей может создавать серьезные проблемы во взаимоотношениях водитель-пешеход. Не смотря на то, что в нашей стране достаточно много светофоров, пешеходы зачастую, переходя дорогу, ориентируются на звук автомобиля. В случае с электромобилем - это может вызывать определенные опасения. Поэтому, в некоторых странах, выпускающих электромобили, специально искусственно повышают уровень шума при скоростях до 30 км/ч.

Еще одним немаловажным недостатком электромобиля является аккумулятор. Аккумуляторы до сих пор не смогли достичь  плотности энергии и стоимости сопоставимой с моторным топливом, хотя спокойно могут составить достойную конкуренцию автомобилями на бензине. Аккумуляторы в  электромобилях хорошо работают только при плавных передвижениях или при движении на постоянных скоростях. Резкие старты приводят к большим тратам энергии, соответственно требуется более частая подзарядка. Также около 10% энергии теряется в коробке передач и элементах трансмиссии. Основной проблемой аккумулятора является его производство и утилизация. В аккумуляторах часто содержатся ядовитые компоненты (например, свинец или литий) и кислоты.

Как уже упоминалось раньше, для масштабного перехода на электромобили, в России еще не достаточно развита соответствующая инфраструктура, требующаяся для подзарядки аккумуляторов («автозарядные» станции). При этом в результате подзарядки, может оказаться, что датчик покажет, что машина может проехать не 150 км, а 100 км. Поэтому до места назначения можно и не доехать. А если вдруг автомобиль намертво встает на трассе и до ближайшей розетки никак не доехать, то остается только один выход - вызвать эвакуатор. А это дополнительный расход.

При массовом использовании электромобилей в момент их зарядки от бытовой сети возрастают перегрузки электрических сетей, а это влечет за собой снижение качества энергоснабжения и риски локальных аварий сети. При этом мощность, которая вырабатывается на сегодняшний день всеми современными электростанциями гораздо меньше, чем мощность всех современных автомобилей. Вырабатываемой энергии не хватит на одновременную зарядку очень большого количества электромобилей. Также возникают трудности с длительным процессом зарядки аккумулятора, в отличие от МАЗС, где время заправки составляет приблизительно 2-3 минуты. При длительном процессе зарядки, у электромобиля еще и маленький пробег на одной зарядке. Литиевая батарея имеет ёмкость 24 кВт/ч. При такой емкости электромобиль может проехать около 160 км. При этом существует дополнительная нагрузка, связанная с использованием кондиционера в летнее время года, печки - в зимнее, загрузки авто пассажирами или грузом, движение с частым разгоном или торможением и скоростью более 90-100 км/ч. Все эти действия сокращают пробег примерно в 2 раза. Конечно, существуют электромобили, имеющие батарею большей емкостью, которая позволяет увеличить пробег. Но о реализации таких автомобилей на территории России говорить рано. Поэтому, выше описанная ситуация, более подходящая для представления общей картины, сложившейся в нашей стране на сегодняшний день.

В нашей стране, перед использованием электромобилей, встает еще одни, немало важный, вопрос - ухудшение технических характеристик литиевой батареи на холоде.  Для нашей страны этот вопрос стоит очень остро. На морозе быстрее садится аккумулятор. Для того чтобы эффективно отопить салон легкового автомобиля необходимо около 2-3 кВт тепловой мощности. При этом, как уже упоминалось ранее, емкость батареи составляет 24 кВт/ч. Поэтому включенная печь может существенно отразиться на его запасе хода. Отрицательные температуры сказываются не только на мощности потребления, которая может подскочить до 200 кВт и выше, но и на динамике разгона электромобилей.  В этом случае батареи испытывают серьезные затруднения с отдачей большой мощности.

ГЛАВА 3 Технико-экономическое обоснование строительства многотопливной АЗС «Газпромнефть»

3.1 Основные характеристики  проекта

Основным преимуществом строительства многотопливной АЗС «Газпромнефть», является то, что кроме бензинов, дизельного топлива и уже привычного сжиженного углеводородного газа (СУГ) компания собирается реализовывать компримированный природный газ (КПГ). При реализации данного проекта компания «Газпромнефть» делает акцент на  компримированный природный газ, так как использование газомоторного топлива влечет за собой не только экологичность, но и  экономичность. Ведь в выхлопных газах автомобиля, работающего на компримированном природном газе, содержание вредных веществ в 4-5 раз меньше, чем в выхлопных газах автомобиля, работающего на бензиновом двигателе. Срок эксплуатации двигателя, заправляемого компримированным природным газом, в 1,5 раза больше, так как газ не образует отложений в топливной системе. Также, за счет использования КПГ, достигается экономия расходов на топливо 40%.

Компания «Газпромнефть» планирует развивать направление продаж газомоторных видов топлива в сети своих АЗС. На данный момент в России насчитывается 89 АЗС «Газпромнефть» с модулем СУГ или КПГ. Компания планирует дальнейшее увеличение количества многотопливных автозаправочных станций, а также прогнозирует рост объемов продаж СУГ примерно в 3 раза к 2020 году.

Таким образом, при строительстве многотопливной АЗС «Газпромнефть», компания преследует следующие  цели:

• увеличение прибыли и доли присутствия на розничном рынке Северо-Западного региона;
• увеличение среднесуточной реализации нефтепродуктов и сопутствующих товаров;
• повышение лояльности клиентской базы.

Описание проекта:

• Рассматриваемый участок/АГНКС расположен в южной части г. Санкт-Петербург, на Пулковском шоссе, являющемся частью ФАД М-20 «Санкт-Петербург - Псков - граница с Белоруссией» и частью европейского маршрута Е95, в городской черте, в направлении движения в город (левая сторона на СПб); ЗАО «Газпромнефть - Северо-Запад» принадлежит земельный участок на праве собственности, свидетельство о государственной регистрации права №78-78-34/014/2012-007 от 14.02.2012 года; АГНКС, расположенная на данном участке принадлежит ЗАО «Газпромнефть - Северо-Запад» на праве собственности, свидетельство о государственной  регистрации права №78-7801/0263/2010-696 от 20.05.2010 года.
• Текущее состояние АГНКС: ввод в эксплуатацию 06.1984 года, устаревшее оборудование, эксплуатируется без бренда.
• На данном земельном участке площадью 11710 кв. м, с учётом градостроительных обременений и ограничений, возможно строительство МАЗС формата Актив-XL.