Организация перевозок автомобильным транспортом

В случае, если ДТП имеет  особо тяжкие последствия (более  одного погибшего или двух раненых  людей), то

донесение высылается руководством предприятия (организации) в вышестоящую  организацию, которая в свою очередь  высылает донесение в Министерство.

Допускается передача донесения  о ДТП телефонограммой, радиограммой, по телеграфу. В этом случае в папке  донесений организации - владельца  автотранспортных средств должна находиться копия переданного текста. Сроки  представления донесения устанавливаются  Министерством.

В папке актов служебных  расследований хранятся копии актов  служебных расследований, проведенных  комиссией организации - владельца  автотранспортных средств, а также  копии актов расследований, проведенных  комиссиями, образованными вышестоящими организациями.

Руководствуясь схемой (содержанием) акта комиссия должна составить его  в соответствии с конкретным характером ДТП.

Инструктажи по безопасности движения проводятся на автотранспортных предприятиях с целью обеспечения  знания и выполнения водителями требований и условий обеспечения безопасности движения.Общее руководство работой  по проведению инструктажей по безопасности движения проводит руководитель организации-владельца  автотранспортных средств.

Непосредственным организатором  работы по проведению инструктажей и  ответственным за их содержание, своевременность  выполнения, контроля и учета является начальник отдела (старший инженер, инженер) безопасности движения или  другое должностное лицо, назначенное  приказом руководителя организации-владельца  автотранспортных средств.

Содержание инструктажей и список лиц, обязанных их проводить, утверждается руководителем организации-владельца  автотранспортных средств. Виды инструктажей по безопасности движения, перечень лиц, обязанных пройти каждый из видов  инструктажей, необходимость проведения инструктажей индивидуально или  с группой водителей определяется в соответствии с ГОСТ 12.0.004-79.

Обеспечение БДД в значительной мере зависит от квалификации, сознательности и дисциплинированности водителей.

К организации контроля за работой водителей на линии предъявляется  ряд требований. В частности требуется, чтобы контроль бы оперативным и  маневренным, осуществлялся в «опасных местах» и «опасное время». Необходимо отметить, что контроль на линии  все еще остается одним из слабых мест в организаций профилактической работ в области БДД. Существуют две основные формы проведения контроля за работой водителя на линии: патрулирование определенного участка маршрута движения основной массы подведомственных транспортных средств и организация  стационарных постов наблюдения.

Во время дежурства  работники служб безопасности движения автотранспортного предприятия  должны оценить дорожные условия, выявить  имеющиеся неисправности или  недостатки в обустройстве дороги или  дорожных покрытий.

Достаточно общую оценку эффективности всех типов контроля дает статистика: число нетрезвых  водителей среди вовлеченных  в ДТП составило около 30% при  слабом контроле, 8-10% при более строгом, около 5% при весьма строгом.

Цели, формы, методы контроля многообразны. Контроль водителя по целям  может быть: дисциплинирующим, обеспечивающим выполнение Правил дорожного движения, дисциплину его участников; диагностирующим  работоспособность водителей; прогнозирующим состояние водителей, например, в  конце рабочего дня по данным, получаемым в его начале.

По времени проведения контроль можно классифицировать на предрейсовый, послерейсовый, если проверяется  работоспособность водителя, или  текущий для проверки соблюдения Правил дорожного движения.

Предрейсовый контроль дает непосредственную оценку профессиональной работоспособности водителя (восстанавливаемости), состояния его здоровья, отсутствия нетрезвого состояния; послерейсовый  контроль позволяет проверить безотказность  водителя, подтверждает прогностические  оценки. Обе формы контроля имеют  сильное дисциплинирующее воздействие  на водителей.

Существующие нормативы  предусматривают полный охват водителей  некоторых видов транспорта (автобусы) предрейсовым медицинским контролем. В ряде исследований

найдены формы и методы, обеспечивающие доступные и эффективные  способы проведения предрейсового  контроля. Целью контроля является профессиональная пригодность водителей  автобусов, работающих в условиях интенсивного городского движения. Эта разновидность  водительской деятельности едва ли не самая тяжелая как по ответственности (перевозка большого числа людей), так и по непрерывности и напряженности  труда (движение по расписанию обычно в плотных транспортных потоках, с продолжительностью рабочего дня  до 10-11 ч).

В таких условиях был организован  предрейсовый экспресс-контроль состояния  водителей. По действующему законодательству любое содержание алкоголя в крови  или выдыхаемом воздухе считается  доказательством нетрезвого состояния - управление транспортным средством  недопустимо. Некоторая автоматизация  замеров и регулирование числа  осмотренных водителей позволили  сократить процедуру предрейсового  контроля до 30-40 сек в среднем  и использовать для этих целей  средний медицинский персонал. Практика показала, что ежедневный 100% контроль необязателен. Так как в среднем, при отсутствии предрейсового контроля, число водителей в нетрезвом  состоянии составляло 3-4%, достаточно быстро удалось выделить водителей, которые нуждались в ежедневном контроле. Для остальных оказался достаточным периодический или  выборочный контроль.

Обеспечение 100%-ного контроля водителей потребовало организации  предрейсового осмотра водителей  как на самом АТП, так и на конечных станциях, где начинали работу водители второй смены (50%). Осмотр на линии проводится с помощью специальных подвижных  пунктов контроля водителей. Эта  работа позволяет ввести ряд уточнений, касающихся водителей, приходящих на работу в нетрезвом состоянии. Необходимо различать состояния опьянения  и похмелья, с его остаточными  явлениями алкогольной интоксикации. Состояние похмелья встречалось  у водителей первой смены, а опьянение  было отмечено у водителей второй смены.

 

 

 

 

 

 

 

3 Технологическая часть

 

3.1 Характеристика подвижного  состава

 

Автопоезд – комбинированное транспортное средство, состоящее из седельного тягача, прицепа или полуприцепа (в данной работе используется низкорамный полуприцеп – трал).

Автомобильный кран Ивановец КС 45717А-1, грузоподъемностью 25 т для  работы с обычными грузами и грузоподъемностью 20 т для работы с ядовитыми  и взрывоопасными грузами, смонтирован  на шасси МАЗ 63038 (рисунок 3.1).

 

Рисунок 3.1 - Автомобильный  кран Ивановец КС 45717А-1

 

Привод механизмов автокрана - гидравлический от насоса, приводимого  в действие двигателем шасси. Гидропривод  обеспечивает легкость и простоту управления

краном, плавность работы механизмов, широкий диапазон рабочих  скоростей, совмещение крановых операций. Допускается работа на сближенных опорах.

Стрела крана Ивановец - телескопическая трехсекционная. Выдвижение секций - гидроцилиндром и  полиспастами. Для увеличения подстрелового  пространства по особому заказу поставляется легкий решетчатый удлинитель стрелы (гусек).

Таблица 3.1 – Технические характеристики автокрана Ивановец КС 45717А-1

Базовое шасси автомобильного крана Ивановец КС-45717А-1	МАЗ 630303-021-47
Колесная формула крана	6 Х 4
Двигатель	ЯМЗ 236БЕ2
Мощность двигателя, кВТ (л.с.)	184(250)
Грузоподъемность, т	25
Грузовой момент, тм	75
Вылет стрелы крана автомобильного, м	2-19,7
Высота подъема груза  автокраном КС 45717А-1, м
Автомобильного крана  с основной стрелой	10-21,3
Автокрана Ивановец с гуськом	28,2
Длина стрелы крана КС-45717А-1, м	9-21
Длина гуська крана автомобильного, м	7
Скорость подъема (опускания) груза, м/мин	6,1
Макс. скорость подъема(опускания) пустого крюка, м/мин	12,2
Скорость посадки, м/мин	0,2
Частота вращения, 1/мин	1,7
Скорость передвижения, км/ч	60
Габаритные размеры автокрана  Ивановец КС 45717А-1 в транспортном положении, мм
Длина автокрана	11000
Высота крана автомобильного	3900
Ширина автомобильного крана	2500
Полная масса с основной стрелой, т	22,38
Распределение нагрузки на дорогу, т.с.
Через шины передних колес  тележки	5,48
Через шины задних колес  тележки	16,9

 

Седельный тягач – вид тягача, работающий с полуприцепами, присоединяемыми к машине с помощью специального сцепного механизма – седла.

Рисунок 3.2 - Седельный тягач

 

Таблица 3.2 -  Технические характеристики тягача марки МАЗ-6430А9-1320-020В

Колесная формула	6х4
Высота седла, мм	1250
Нагрузка на седло, т	16
Мощность двигателя, л.с.	412
Емкость топливного бака, л	500
Тип КПП	механическая
Модель КПП	ZF
Число ступеней КПП	16
Межколесная блокировка	есть
Межосевая блокировка	есть
Передняя подвеска	рессорная

 

Низкорамный полуприцеп –  трал (низкорамник) предназначен для  перевозки тяжелых крупногабаритных техники и грузов. Вся техника, техника которой запрещено передвигаться  самостоятельно (тяжелые гусеничные экскаваторы) неделимые части конструкций, все подобные грузы требуют для  транспортировки полуприцеп – трал.

Рисунок 3.3 - Низкорамный полуприцеп – трал

 

Основным преимуществом  низкорамников является невысоко расположенная  рабочая платформа, которая позволяет  провозить негабаритные грузы в  условиях, где обычные прицепы  не могут применяться (под мостами, линиями электропередач и т.п.).

Таблица 3.3 -  Технические характеристики низкорамного полуприцепа – трала марки ТСП 94182-0000020

Длина площадки, мм	11000
Ширина площадки, мм	3000
Ширина с уширителями, мм	3500
Погрузочная высота, мм	864
Грузоподъемность, кг	26200
Снаряженная масса, кг	10800
Нагрузка на дорогу через  шины, кг	20000
Нагрузка на ССУ, кг	17000
Подвеска	рессорная или пневматическая BPW
Шины	235/75R17,5/8+1
Опорное устройство	JOST
Шкворень	2 дюйма JOST

 

Железнодорожная платформа  – грузовой вагон открытого типа, предназначенный для перевозки  длинномерных, штучных и сыпучих  грузов, контейнеров и оборудования, не требующих защиты от атмосферных  воздействий.

Платформы подразделяют на универсальные и специализированные.

Специализированные железнодорожные  платформы, не имеют бортов, а некоторые  также настила пола. Они оборудуются  приспособлениями для удобного крепления  грузов при транспортировке и  облегчения погрузочно-разгрузочных операций.

Универсальные железнодорожные  платформы имеют мощную стальную сварную раму с деревянным или  дерево-металлическим настилом пола и металлическими откидными боковыми и торцевыми бортами. Настил пола платформы подкреплён дополнительными  балками рамы. Торцевые борта в  открытом положении служат переездными  мостками для погрузки колёсной техники  самоходом.

На платформе допускается  перевозка как распределённых, так  и сосредоточенных в средней  части грузов.

Рисунок 3.4 – Железнодорожная  платформа

 

Для перевозки железобетонных конструкций применяется

железнодорожная платформа 13–401, предназначенная для перевозки  колесных и  гусеничных машин, штучных лесных и прочих грузов, не требующих защит от атмосферных осадков.

 Схема платформы изображена  на рисунке 3.5.

Рисунок 3.5 – Схема железнодорожной платформы модели 13–401

 

Таблица 3.4 -  Технические характеристики платформы модели 13-401

Номер проекта	401000021
Модель вагона	13-401
Грузоподъемность, т	70
Масса тары вагона, т	20,92
Скорость конструкционная, км/ч	120
Габарит О ВМ	(01 Т)
База вагона, мм	9720
Ширина максимальная, мм	3140
Количество осей, шт.	4
Наличие переходной площадки	нет
Наличие стояночного тормоза	есть
Длина кузова внутри, мм	13300
Ширина кузова внутри, мм	2770
Высота бортов, мм: продольных / торцовых	500 / 400
Количество бортов, шт: продольных / торцовых	8 / 2
Размеры пола с открытыми  бортами, м: длина / ширина	13400 / 2870
Площадь, м	236,80
Удельная площадь, м2/т	0,53