Транспортный туризм в Казахстане

В сфере автомобильного транспорта также осуществляются соответствующие структурные реформы. В 2005 г. завершена реализация Государственной программы развития автодорожной отрасли Республики Казахстан на 2001-2005 гг., в соответствии, с которой за пять лет из 16,5 тыс. км дорог реконструировано и отремонтировано более 11,4 тыс. км,  что составляет 69%, а из 65 мостов – 45, что составляет 69.2%.

В общей сложности в 2005 г. построено, реконструировано и реабилитировано 915 км, а также выполнен капитальный и средний ремонт 2188 км автодорог республиканского значения.

В 2005 г. также завершены работы по реконструкции Урало-Каспийского канала, что позволило создать устойчивое транспортное снабжение компаний, ведущих разработку нефтяного шельфа, а также обеспечить безопасный проход судов до устьевого порта Атырау. Проводилась работа по развитию портов Каспийского побережья с расширением, существующего морского порта Актау, полноценным созданием портов Курык и Баутино и формированием национального морского флота.

В отрасли гражданской авиации осуществлялась реализация Программы развития гражданской авиации на 2003-2005 гг., в рамках которой проводились работы по приведению в соответствие с требованиями международных стандартов инфраструктуры аэропортов, обновлению парка воздушных судов и т.д.

В целях развития эффективности международного сотрудничества планомерно ведется работа по совершенствованию международной договорно-правовой базы. В области транспорта и коммуникаций Казахстаном заключено около 160 международных договоров. Так, например, на очередном заседании Межгоссовета ЕврАзЭС в апреле 2006 г. в Минске утвержден План мероприятий по реализации Соглашения о проведении согласованной политики по формированию и развитию транспортных коридоров ЕврАзЭс.

На пятом ежегодном заседании Межправительственной Комиссии (МПК) ТР АСЕКА принята Стратегия МПК по развитию коридора ТРАСЕКА на период до 2015 г.

В целом большой объем работы в транспортной сфере уже проведен. Сегодня многие базовые условия выглядят более благоприятными, однако многочисленные проблемы на транспорте еще имеют место. Так, в частности, значительное количество дорог местного значения еще находится в неудовлетворительном состоянии, пропускная и перерабатывающая способность отдельных станций и участков железнодорожной сети еще недостаточна, уровень транспортного сервиса не соответствует необходимым стандартам, остается высокой степень износа и старения основных производственных фондов, допускаются нарушения прав предпринимателей при оказании транспортных услуг. Техническое оснащение казахстанских аэропортов, в особенности региональных, также находится на низком уровне. Наблюдается дефицит обеспеченности аэропортов современными основными производственными мощностями, зданиями, сооружениями, технологическим оборудованием, спецтехникой для обслуживания воздушных судов западного производства и т.д.

С целью эффективного решения существующих проблем и дальнейшего развития транспортного сектора была разработана и 11 апреля текущего года утверждена Главой государства Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 г. Ее основной целью является построение эффективной транспортной инфраструктуры, способствующей развитию транзитного потенциала страны и повышению конкурентоспособности экономики.

Обеспечение опережающих темпов развития транспортной инфраструктуры напрямую зависит от возможностей широкого привлечения инвестиций в этот сектор. В настоящее время в структуре инвестиций в основной капитал на транспорт и связь приходится только порядка 15% от общего объема. А в структуре привлекаемых прямых иностранных инвестиций доля транспорта составляет только 1,3%.

В этой связи в рамках Транспортной стратегии планируется реализовать несколько десятков инвестиционных проектов общей стоимостью 3,4 млрд тенге. При этом 70% будут привлечены на основе государственно-частного партнерства. Успешный опыт использования подобной схемы имеют уже ряд стран, например КНР, где на ее основе осуществляется строительство национальной магистральной системы скоростных дорог.

Развитие единого экономического пространства, ускорение товародвижения, снижение удельных транспортных издержек планируются на основе создания в стране базовой транспортной сети без «узких мест», ликвидации административных барьеров в системе товародвижения, устранения диспропорций в развитии транспортной системы между отдельными регионами, модернизации действующего оборудования и механизмов, реконструкции основных фондов с внедрением новых технологий.

Сегодня также крайне необходимо использовать сложившиеся базовые условия в плане дальнейшего развития транзитных перевозок. Здесь очень важен учет фактора времени.

Усиливается конкуренция на мировом рынке транспортных транзитных услуг, происходит стремительное развитие уже существующих альтернативных транспортных направлений. Меняется геополитическая обстановка. Все это приводит к появлению новых и новых аспектов, которые требуют дополнительного изучения и, соответственно, адекватной реакции.

В целом на основе реализации предусмотренных Транспортной стратегией мер дальнейшее развитие транспортного комплекса должно сыграть свою решающую роль диверсификации экономики республики в совершенствовании структуры экспорта и переориентации ее на реализацию услуг.

Таким образом, на современном этапе, притом, что главные функции транспортной системы остаются неизменными, направления и стратегия его развития непосредственно нацелены на реализацию социально-экономических и геополитических приоритетов государства. Уже в ближайшее время транспортная отрасль должна стать не только эффективной обслуживающей структурой других отраслей, но и самостоятельной «точкой роста» казахстанской экономики.

 

 

 

1.3 Методика проведения исследований по туристским перевозкам

 

При проведение анализа развития туристских перевозок был использован метод экстраполяции.  

Методы экстраполяции основаны на том, что развитие экономических процессов складывается из некоторой устойчивой тенденции обычно называемой трендом и некоторой случайной составляющей, выражающей колебания экономических показателей около тренда.

Прогнозная экстраполяция направлена на отыскание различными способами наиболее простого вида математической функции, максимально приближающейся к тренду процесса, учитывающей его особенности и ограничения и соответствующей гипотезам о его будущем развитии.

Сам процесс прогнозирования при этом состоит из следующих этапов:

- первичная обработка  и преобразование исходного ряда;

- выбор типа экстраполяционной  функции;

- определение параметров экстраполяционной функции;

- собственно экстраполяция и оценка точности полученных результатов.

На первом этапе изучают динамический ряд, путём визуальной оценки доходных опытных данных или графика, построенного по ним.

На втором этапе, используя методы сглаживания скользящей средней, определяют тип экстраполяционной функции (линейная, степенная, параболическая и др.)-

На третьем этапе рассчитывают параметры выбранного типа экстраполяционной функции и определяют расчётную формулу.

На четвёртом этапе по расчётной формуле выполняют прогнозные расчёты и определяют ошибки прогноза.

Сущность сглаживания методом скользящей средней состоит в том, что по исходным уровням ряда определяют расчётные (теоретические) уровни, в которых случайные тенденции погашаются, а основная тенденция развития (тренд) выражается в виде некоторой плавной линии. Наиболее распространённой формой сглаживания является линейное по трём точкам. Формулы для сглаживания в этом случае имеют вид:

                                                                                           (1)

                                                                                        (2)

                                                                                     (3),

где Ү0 и Ỹ0; Ү-1 и Ỹ-1; Ү1 и Ỹ1- значение исходной и сглаженной функций соответственные в средней, левой и правой точках.

Опыт показывает, что процедуру сглаживания целесообразно повторять от одного до трёх раз.

Методы аналитического выравнивания служат целям более удобного представления исходного ряда, оставляя прежними его числовые значения и для измерения тренда.

В практике изучения тренда различают следующие эталонные типы его развития: равномерное развитие; равноускоренное (равнозамедленное) развитие; развитие по экспоненте; развитие с замедлением в конце периода.

1. Равномерное развитие — линейная форма тренда применяется для рядов динамики со стабильными цепными абсолютными приростами. Основная тенденция развития отображается уравнением прямолинейной функции:

                                                                                                            (4)

Параметр a характеризует начальные условия процесса, параметр b является коэффициентом регрессии, определяющим направление развития. Если b>0, то уровни ряда динамики возрастают, если b<0 - равномерно снижаются.

2. Равноускоренное (равнозамедленное) развитие - параболическая 
форма тренда - применяется для рядов динамики со стабильными темпами прироста.   Основная тенденция развития отображается функцией параболы второго порядка

                                                                                                   (5),

где с - отображает изменение ускорения. При c>0 происходит ускоренное развитие, а при с<0 идёт процесс замедления роста.

3. Развитие  с  переменным  ускорением  (замедлением)  отражает 
функция параболы третьего порядка:

                                                                                            (6),

где d - отображает изменение ускорения. При d>0 ускорение возрастает, при d<0 - ускорение замедляется.

4. Развитие по экспоненте.

Экспоненциальное сглаживание временных рядов состоит в том , что более поздним наблюдениям придаётся больший вес (значение),т. е. Веса точек ряда убывают (экспоненциальный закон) по мере удаления в прошлое. Этот тип динамики характеризует стабильные темпы роста. Основная тенденция в рядах динамики с постоянными темпами роста отображается показательной степенной функцией:                                          

                                                                                                           (7),

где b - темп роста (снижения) изучаемого явления в единицу времени, т. е. интенсивность развития.

5. Развитие с замедлением в конце периода. У этого типа рядов динамики показатель цепного абсолютного прироста сокращается в конечных уровнях ряда динамики (достижение насыщения). Основная тенденция развития в таких рядах динамики выражается полулогарифмической функцией:

                                                                                                         (8)

Целью третьего этапа процесса прогнозирования является определение параметров экстраполяционной функции, которые вычисляются по формулам:

1. Для прямолинейной функции:

2. Для параболы второго  порядка:

 

 

 

3. Для параболы третьего порядка:

 

                                                                

                    

 

                    

                  

4. Для показательной функции:

                  

                   

Для определения параметров математических функций при анализе тренда используется способ отчета, основанный на обозначении в ряду динамики показателей времени таким образом, чтобы 

В ряду динамики с нечётньм числом уровней порядковый уровень, находящегося в середине ряда, обозначают через нулевое значение и принимают его за условное начало отчёта времени. При этом ставится знак «-» для всех предыдущих от середины уровней и знак «+» - для всех последующих. Обозначение уровней времени ряда принимается L 2,..., п., начиная от середины.

Устойчивость выявленной тенденции развития экономического процесса оценивается с помощью коэффициента аппроксимации. Этот коэффициент используется также при выборе формы линии развития (или уравнения тренда).

Коэффициент аппроксимации определяется по формуле

                                                                                                (9),

где - среднеквадратическое отклонение эмпирического уровня ряда от теоретического уровня (тренда)

                                                                                  (10),

где Үi -фактический уровень ряда динамики;

Yt - теоретический уровень ряда динамики (рассчитанный по равнению тренда);

n - число уровней ряда;

Ỹ   - среднее значение показателя по всем уровням ряда.

Предпочтение отдаётся тому тренду, у которого коэффициент аппроксимации наименьший. Он должен быть не более 0,2 или 20%.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 ИССЛЕДОВАНИЕ И АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ НА РАЗВИТИЕ ТУРИЗМА В КАЗАХСТАНЕ