Роль транспорта в возникновении и развитии туристского бизнеса и предпринимательства

2.1 Современное состояние  авиационного парка и авиационных  перевозок в России

Современное состояние авиационного парка России желает оставлять лучшего, не смотря на то, что он все еще выглядит довольно внушительно. По сообщению Министерства транспорта Российской Федерации, на данный момент в реестр гражданских воздушных судов числиться 5797 единиц авиатехники (из них 3830 это самолеты). Пассажирооборот при этом делится следующим образом: около 20% самолетов зарубежного производства и более 60% отечественных самолетов. Но при таких внушительных процентных соотношениях большая часть авиапарка все же находиться не в самом лучшем состоянии, так, к примеру, на новые суда (такие как ТУ-214 и 204, ИЛ - 96) приходиться менее 10% всех авиаперевозок в стране, остальные суда произведены еще в период Советского союза. Проводимые независимые экспертизы оценивают изношенность российского авиапарка в пределах 70%, некоторые приводят, куда большие цифры.

О трудном состоянии авиационного парка России так же можно судить и по бизнес – параметрам. И в таких условиях значительно падает и эффективность самого обслуживания авиаперевозок. Но при всем при этом объем авиаперевозок в России с каждым годом неумолимо растет. Так по показателям прошлого года услугами авиаперевозок воспользовались более 40 миллионов человек. Но, к сожалению и увеличились случаи авиакатастроф, виновниками которых все чаще стали условия эксплуатации воздушных судов. Таким образом, наличие широкого авиапарка еще не свидетельствует о количестве и качестве перевозок. Так, к примеру, европейский авиа альянс «Айр Франс - КЛМ» при объеме воздушных судов в 550 самолетов осуществляет перевозки более чем 70 миллионов пассажиров в год. Хотя в период финансового кризиса компания и провела многочисленные сокращения штатов. Так же дела обстоят и в ряде других крупных европейских и американских авиакомпаний. [1, с. 321].

В России о таких показателях думать еще очень рано. К плачевному состоянию авиапарков добавляется ухудшающееся последнее время положение многих отечественных авиакомпаний. Так к 2012 году было зарегистрировано более 200 крупных и мелких авиаперевозчиков. Положение изменилось с концом 20113 года, после ряда трагических событий. Так на сегодняшний день в России работают 199 авиаперевозчиков, при этом за последние полгода за выявленные нарушения было аннулировано 17 свидетельств эксплуатантов.

Показатели начала 2014 года: в России зарегистрировано 119 авиакомпаний. Крупными из них могут считаться лишь те, которые перевозят порядка 100 тысяч пассажиров в год. Таковых насчитывается чуть больше двух десятков. На их долю и приходится 85 процентов рынка. Остальные имеют в среднем от двух до десяти самолетов, причем в основном поддержанных и устаревших. Однако в скором времени число авиакомпаний должно сократиться. В Минэкономразвития прямо заявляют, что в перспективе хотели бы, чтобы в России осталось порядка 20 авиакомпаний. В последние годы мелкие компании постепенно уходят с рынка. Но после того как в России будут повышены требования к техническому состоянию авиапарка и ужесточены экологические требования к эксплуатируемой технике, процесс концентрации капитала в отрасли пойдет лавинообразно. Ведь самолеты большинства мелких компаний будут постепенно приходить в негодность, а купить новые предприниматели не смогут по причине отсутствия средств. Выделим основные характеристики конкурентоспособности авиакомпаний и проведем сравнительный анализ качества услуг российских и мировых фирм (таблица – 2).

Таблица – 2 Конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировом рынке [4, с. 172].

Данная таблица показывает, что состояние российских компаний по сравнению с иностранными авиакомпаниями сильно уступает по многим показателям. Российские авиакомпании удовлетворяют лишь частью данных характеристик. Перевозчики не слишком довольны продукцией отечественного авиапрома. Предлагаемые российскими производителями модели в перспективе могут оказаться не столь успешными по сравнению с современными западными разработками. Авиакомпания «Аэрофлот» утверждают, что обслуживание отечественного самолета ощутимо дороже по сравнению с затратами на сервис западных аналогов. К тому же для отечественной авиатехники гораздо сложнее найти запчасти [1, с. 341].

Таким образом, даже если рассчитывать на государственную поддержку, авиакомпании нужно все хорошо продумать и взвесить все стороны. Ведь если новые проекты окажутся малоэффективными, это немедленно ударит по финансовому положению отечественных авиакомпаний. Им придется конкурировать с зарубежными перевозчиками на неконкурентоспособной технике. А отечественные авиапредприятия, хоть и получив гарантированные государственные заказы, не будут стремиться повышать качество продукции. Так получается замкнутый круг. Поэтому у правительства есть два пути: либо принять решение о приоритетном и форсированном развитии отечественной авиа отрасли, либо пустить на российский рынок иностранцев, включив наш авиапром в существующую систему международной кооперации. И в том и в другом случае выиграет пассажир. Осталось решить, где больше выиграет государство.

2.2 Разница между low–cost и традиционной авиакомпанией

Существует два основных вида авиакомпаний это: бюджетные авиакомпании и традиционные авиакомпании.

Бюджетная авиакомпания (другие названия - дискаунтер, лоу-кост-авиакомпания) (англ. low-costcarrier, low-costairline, также англ. no-frillscarrier, discountcarrier, budgetcarrier) - авиакомпания, которая предлагает крайне низкую плату за проезд в обмен на отказ от большинства традиционных пассажирских услуг. Собственно, традиционная авиакомпания предлагает все услуги, которые уже входят в саму цену билета. Надо не забывать, что главная разница в используемой "бизнес модели" и "строение системы маршрутов". Бюджетная модель является бюджетной потому, что исключает из своей системы любые "сложные издержки".

Бюджетные авиакомпании ведут бизнес более эффективно, чем традиционные перевозчики. LowCost авиакомпании всего мира получают больше налета на каждый самолет, больше дохода на каждого работника и меньше расходов на каждое пассажирское кресло.

LowCost авиакомпании применяют очень простые и понятные тарифы без каких-либо ограничений. Вам не нужны специально обученные кассиры, чтобы разобраться в них. Однако системы управления продажами бюджетных авиакомпаний всегда соблюдают одно правило: чем выше наполняемость самолета, тем дороже стоимость авиабилеты. Более подробно различие между традиционной и бюджетной авиакомпанией представлена в таблице – 3 [4, с. 145].

Таблица 3. Различие между бюджетной авиакомпанией и традиционной

Рассмотрим каждый показатель более подробно:

• бренд: даже если быстро вспомнить все рекламы, можно найти существенные различия между стратегиями авиакомпаний. К примеру, любая бюджетная авиакомпания будет рекламировать себя с помощью цены, а не сервиса. В свою очередь, традиционные авиакомпании рекламируют себя за счёт сервиса. Возьмите любую авиакомпанию из Дубая или же ближнего востока. Они позиционируют себя, как авиакомпании с самим лучшим сервисом в мире;

• цена: в данной категории подразумеваться цена за билет. Хотя в таблице и написано, что у бюджетных авиакомпаний "простое строение цены", но за этими словами скрывается несколько сюрпризов. За вас берут плату за регистрацию на полёт в интернете (при этом вы используете свой компьютер, своё электричество свой интернет). Если же вы забыли распечатать посадочный талон на рейс, то компания вам его распечатает в аэропорту без проблем за дополнительную плату. Дальше, вы должны оплатить свой полёт кредитной или другой картой. Тут самый главный сюрприз: "чтобы оплатить, вы должны заплатить". Вы должны заплатить какую-то пошлину за оплату своего же билета. При этом если вы хоть немного понимаете в банковской системе, то сама авиакомпания тоже будет платить какую-то сумму за то, что вы платили картой. В традиционной авиакомпании, все происходит аналогично с некоторыми отличиями. К примеру, билет вам выдают в кассе, можете распечатать так же дома и т.д. При этом авиакомпания сразу вам даёт прейскурант на все свои услуги и ничего не прячет, так же иногда даёт советы, как это сделать быстрее и дешевле;

•  распространение: билеты бюджетников распространяются только через интернет, что в общем плане хорошо, т.к. любой человек может себе позволить в любой точке мира купить билет. У традиционных перевозчиков к этому добавляются кассы прямых продаж и туристические фирмы, в которых продаются билеты этих авиакомпаний;

•  регистрация на рейс: в традиционной авиакомпании пассажир может в свободной мере выбрать способ регистрации на рейс (лично за регистрационным столиком или через интернет). Бюджетные перевозчики оставили только регистрацию через интернет, иногда через кассы, чтобы не платить заработную плату работникам в кассах;

•  аэропорты: бюджетные авиаперевозчики летают во второстепенные аэропорты. Там нет конкуренции и вокруг куча людей желающих улететь из данного места. Это не главные аэропорты страны, чтобы туристу из этого аэропорта добраться до "цивилизации", то придётся потратиться на другой вид транспорта. Традиционные авиакомпании летают в основные аэропорты страны, что существенно облегчает жизнь туристам. Правда, конкуренция там жестокая, да и цены выше. Поэтому, у традиционных перевозчиков на эти маршруты цены выше;

•  система маршрутов: от точки до точки. К примеру, чтобы долететь из Барселоны в Стокгольм, нужно два билета. Из Барселоны в пересадочный пункт и из пересадочного пункта в Стокгольм. При этом стоит учесть тот факт, что если первый самолёт запоздал, то вы автоматом второй можете выкинуть, не забывайте, что вам ещё в пересадочном пункте надо забрать и сдать багаж заново и т.д. Все пассажиры прибывают в один базовый аэропорт, где переходят в другие самолёты этой же авиакомпании. За все неполадки и опоздания отвечает сама авиакомпания;

•  количество пассажирских классов. Бюджетные - один класс (эконом). Традиционные - эконом, бизнес и т.д.;

•  во время полётов. Бюджетная авиакомпания - платите за все (еда, плед, вода, скоро будете платить и за туалет). Традиционная авиакомпания - всё включено в цену билета;

•  использование самолётов. Бюджетная авиакомпания использует самолёты в несколько раз интенсивней, они не стоят на земле создавая издержки. У традиционных авиакомпаний самолёты пытаются использовать самолеты интенсивно, но к примеру, если бы у бюджетных сломался какой-то самолёт то его бы не могли бы заменить т.к. не было бы ресурсов, а тут ситуация наоборот;

•  время разворота у бюджетной авиалинии 25 минут. Чем меньше самолёт на земле, тем меньше он делает издержек. Иногда можно наблюдать, что в одну дверь самолёта заходят пассажиры, а в другую только успевают выходить прилетевшие пассажиры.

Таким образом, в большинстве случаев дешевле осуществлять перелеты с помощью low–cost, чем с традиционными авиалиниями. Но в то же время у данной системы существует множество минусов рассмотренных выше. К сожалению, многие наши соотечественники плохо знакомы с таким явлением, как Lowcost перелеты. Зачастую контролирующие органы и компании – «традиционалисты» противятся приходу на наш рынок перевозок европейских бюджетных компаний. Причины очевидны: лоббизм, боязнь конкуренции и потери монопольной прибыли. Но и для наших туристов существует возможность экономии, ведь часть крупных российских аэропортов представляют услуги для европейских и азиатских бюджетных компаний. Поэтому при полетах в другие страны и континенты следует поинтересоваться о возможности предварительного приобретения билетов на Lowcost авиарейсы.

2.3 Сравнение сервиса авиакомпании  «British Airways» и «Аэрофлот» с авиакомпанией «ТрансАэро»