Устройство заднего моста трактора МТЗ-82

          
 
 
 
 
 
 

и зубчатой рейки (для зацепления с винтом ступицы  колеса) подобрана так, чтобы обеспечить необходимые пределы регулировки  задних колес.

  Тормоза служат для замедления скорости движения трактора, его полной остановки, а также для удержания остановленного трактора в неподвижном состоянии. Кроме того, тормоза используют для облегчения крутого поворота трактора.

  На  тракторе применяют сухие дисковые тормоза. Они установлены на валах  ведущих шестерен конечных передач  с левой и правой стороны и  закрыты кожухами 33 (см. рис. 1).

  Каждый  тормоз состоит из двух соединительных дисков 4 (рис. 2) с наклеенными фрикционными накладками и двух чугунных нажимных дисков 5, установленных между соединительными дисками. Нажимные диски соединены с механизмом управления тормозами, а соединительные — со шлицами хвостовиков ведущих шестерен конечных передач. Между нажимными дисками установлено по три разжимных шарика 2, равномерно расположенных по окружности. Шарики заходят в наклонные гнезда, выполненные на внутренних поверхностях нажимных дисков.

  Полость каждого тормоза предохраняется от попадания масла из корпуса  заднего моста двумя самоподжимными манжетами 32 (см.1). 
 

 
 

  Рис. 31. Тормоза с механизмом управления:

  / —кожух правого тормоза; 2 — разжимной шарик; 3 — пружина нажимного диска; 4 — соединительные диски; J — нажимные диски; 6 — вилка; 7 — контргайка; 8 — регулировочный болт; 9 — валик педалей; 10 — тяга защелки тормозов; // — сферическая шайба; 12 — рычаг левого тормоза; 13 — соединительная планка; 14 — стержни подушек педалей; 15 — оттяжные пружины; 16 — рычаги; 17 — защел^ тормозов;

18 — тяга; 19 — крышка стакана. 
 

  которые установлены в крышке 35 стакана. Сама крышка, в свою очередь, уплотняется в расточке стакана 37 резиновым кольцом.

  При нажатии на педали стержни 14 (см. рис. 31), перемещаясь вниз, поворачивают рычаги 16 и валик 9. От рычагов 16 и 12 усилие передается через сферические шайбы 11 и болты 8 к вилкам 6, которые с помощью тяг 18 и пальцев шарнирно связаны с нажимными дисками. Тяги 18 передают усилие нажимным дискам, вынуждая диски поворачиваться относительно друг друга, что вызывает перекатывание шариков по наклонным поверхностям гнезда дисков и разжатие дисков. Нажимные диски прижимают фрикционные накладки соединительных дисков к неподвижным поверхностям крышки 19 стакана и кожуха тормоза, чем и осуществляется торможение ведущих шестерен конечных передач и колес трактора. В исходное, расторможенное, положение педали и диски возвращаются под действием оттяжных пружин 15 и пружин 3 нажимных дисков.

  Торможение  колес может быть раздельным и  одновременным. Раздельное воздействие  на левую или правую педали используется для повышения маневренности  трактора. Так, с подтормаживанием одного внутреннего колеса радиус поворота трактора посредине следа внешнего переднего колеса составляет 4 м, а  без подтормаживания — 5 м. Повороты с подтормаживанием одного колеса при  скорости движения свыше 10 км/ч не допускаются, так как это может привести к заносам и опрокидыванию трактора.

  Для одновременного действия тормозов левого и правого бортов обе педали блокируются  откидной соединительной планкой 13. Одновременное торможение колес является основным режимом работы, поэтому педали должны быть всегда заблокированы. Разъединяют педали лишь при крутых поворотах.

  Механизм  управления тормозами снабжен устройством, позволяющим фиксировать педали в заторможенном положении. Фиксация педалей осуществляется зубчатой защелкой 17, управляемой тягой 10. При воздействии на тягу, рукоятка которой расположена у правой стенки кабины, защелка 17 поворачивается и входит в зацепление с упором, приваренным к рычагу 16 правой педали.

  Применяется фиксация педалей в заторможенном  положении для удержания остановленного трактора в неподвижном состоянии. На тракторе МТЗ-82 на скользких дорогах  и крутых уклонах для повышения эффективности торможения на стоянке следует включить принудительно передний мост.

  Для безотказной и длительной работы тормозов надо соблюдать следующие  требования:

  не  держать без надобности ногу на педалях, так как это приводит к износу фрикционных накладок;

  тормозить без рывков, плавно нажимая на педаль до отказа, не задерживая ее в промежуточном  положении;

  при сблокированных педалях перед торможением  выключить сцепление;

  при трогании с места трактора не забывать освобождать защелку 17, удерживающую педали в заторможенном положении. 
 
 
 

              Техническое обслуживание заднего моста 

 заключается в регулярной проверке и подтяжке наружных крепежных соединений, своевременной доливке и смене масла (согласно таблице смазки), регулировке отдельных механизмов и т. д.

  Зубчатое  зацепление и конические роликовые  подшипники главной передачи и дифференциала  в процессе эксплуатации, как правило, регулировать не требуется. Необходимость  в регулировке возникает при  замене деталей и ремонтах.

  Для получения доступа к главной  передаче необходимо проводить очень  трудоемкие операции по демонтажу узлов  и механизмов. Поэтому регулировки  главной передачи, в том числе  подшипников вторичного вала коробки  передач, на котором установлена  ведущая шестерня главной передачи, должны выполняться особенно тщательно, чтобы гарантировать бесперебойную работу трактора до его ремонта.

  Регулировка подшипников дифференциала. В подшипниках дифференциала не должно быть осевого зазора. Допускается натяг не более 0,1 мм при усилии, приложенном к наружному торцу зубьев ведомой шестерни главной передачи для проворачивания дифференциала в подшипниках, 30...50 Н (3...5 кгс). Регулируют подшипники прокладками 38 (рис. 30), которые ставят между боковыми стенками корпуса моста и стаканами ведущих шестерен. Толщина прокладок 0,2 и 0,5 мм.

  Проверяют осевой зазор в подшипниках индикатором  при снятой верхней крышке заднего  моста. Индикатор подводят к ведомой  шестерне главной передачи и, передвигая дифференциал монтажной лопаткой с усилием 500...600 Н (50...60 кгс), определяют его осевое перемещение. Если оно составляет, например, 0,45 мм, то толщину пакета регулировочных прокладок левого борта уменьшают, сняв прокладку 38 толщиной 0,5 мм.

  Ведомая шестерня главной передачи при работе прижимается к правому подшипнику дифференциала. Поэтому, чтобы не нарушить ее зацепления при регулировке подшипников, нужно уменьшить толщину регулировочных прокладок 38 только левого борта. Для этого необходимо:

  отъединить  от переходника маслопровод блокировки дифференциала, тягу тормоза — от рычага левой педали;

  отвернуть болты крепления корпуса АБД  и левого тормоза. Снять корпус с  механизмом АБД, тормозом и блокировочным  валом, отвернуть болты крепления стакана ведущей шестерни и выпрессовать его демонтажными болтами из расточки моста настолько, чтобы можно было снять (или добавить) необходимое количество регулировочных разрезных прокладок 38;

  ввернуть  и затянуть болты стакана, проворачивая дифференциал, чтобы ролики подшипников  заняли правильное положение;

установить снятые детали и сборочные единицы на прежнее место.

  Регулировка зацепления главной передачи. Боковой зазор и пятно контакта в зубьях конических шестерен главной передачи зависят от взаимного расположения шестерен. Шестерни стремятся располагать так, чтобы образующие их начальных конусов совпадали. Положение ведущей шестерни на вторичном валу коробки передач определяется размером 58 ±0,15 мм от задней стенки коробки передач до наружного торца шестерни. Этот монтажный размер обеспечивается после регулировки осевого зазора подшипников вторичного вала шлифовкой опорной шайбы, устанавливаемой между торцами ведущей шестерни и вторичного вала.

  Положение ведомой шестерни регулируется теми же прокладками 38, что и подшипники дифференциала.

  Боковой зазор в зубьях новых шестерен устанавливают в пределах 0,25...0,55 мм. Регулируют его перемещением ведомой  шестерни при помощи прокладок, которые  переносят из-под фланцев стаканов ведущих шестерен конечных передач с одного борта на другой, сохраняя без изменения их общее число, чтобы не нарушить регулировку подшипников дифференциала. Для уменьшения бокового зазора ведомую шестерню приближают к ведущей. Это достигается увеличением пакета прокладок с левой (по ходу трактора) стороны. Для увеличения бокового зазора в зубьях эти прокладки переносят с левого борта на правый.

  Величина  бокового зазора в зубьях зависит  от осевого зазора в подшипниках дифференциала и вторичного вала коробки передач. Поэтому проверке и регулировке бокового зазора и пятна контакта в зубьях должны предшествовать проверка и регулировка подшипников.

  Боковой зазор в зацеплении проверяют  индикатором: проворачивая дифференциал, замеряют боковой зазор не менее  чем в трех равномерно расположенных  по окружности положениях ведомой шестерни.

  Пятно контакта в зацеплении имеет важное значение для длительной и бесшумной  работы конических шестерен. Регулируют пятно контакта после регулировки  бокового зазора. Способы регулировки  пятна контакта для всех конических шестерен одинаковы.

  Работу тормозов следует проверять ежедневно, регулировать же их только при необходимости. Исправность тормозов характеризуется полным ходом педали и длиной тормозного пути. Полный ход должен быть одинаков у каждой педали и равняться 70...90 мм. В процессе эксплуатации из-за износа накладок допускается увеличение хода педалей до 110 мм. Ход педалей менее 70 мм приводит к форсированному износу накладок и перегреву тормозов.

  Ход педалей регулируют в таком порядке: отворачивают контргайки 7 (см. рис. 2) болтов и заворачивают болты 8 в регулировочные вилки 6 настолько, чтобы ход педалей соответствовал рекомендуемым нормам. Затем затягивают контргайки 7.

  Эффективность торможения проверяют на горизонтальном сухом участке дороги (асфальт, бетон). При начальной скорости 30 км/ч  тормозной путь с момента нажатия  на педаль тормоза до полной остановки трактора не должен превышать 10 м.

  Бортовую  неравномерность эффективности  действия левого и правого тормозов проверяют по следу, оставленному на грунте задними колесами, заторможенными до блокировки (юза): на длине тормозного пути 10 м при начальной скорости 30 км/ч на сухом асфальте неравномерность  по следу не должна быть более 1 м. Ход педали, запаздывающей с торможением стороны, надо уменьшить. На равномерность действия тормозов может влиять также замасливание фрикционных накладок дисков. В этих случаях надо разобрать тормоза, очисти детали, выявить и устранить причины, вызвавшие попадание масла в полость тормозов, а замасленные диски промыть бензином и просушить в течение 5...8 мин. После сборки отрегулировать тормоза и проверить эффективность торможения.

  Изношенные  или вышедшие из строя фрикционные  диски рекомендуется заменить новыми одновременно на левом и правом тормозах. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

                 Охрана труда при работе на тракторе

  Тракторист-машинист должен выполнять только ту работу, которая поручена администрацией. Перед началом работы он обязан получить инструктаж на рабочем месте, проверить техническое состояние трактора и составить агрегат — навесить или прицепить соответствующую машину. Во время работы механизатор должен использовать инструменты и приспособления по назначению и так, чтобы гарантировать безопасное выполнение работы.

  Тракторист-машинист не может изменить состав агрегата без разрешения бригадира, агронома или механика отделения.

Перед пуском проверяют заправку двигателя  маслом, водой и топливом, убирают  инструменты и заправочный инвентарь, устанавливают рычаг коробки передач и рычаги распределителя навесной системы в нейтральное положение, включают ее насос и выключают вал отбора мощности (приводной шкив).

Перед входом в кабину очищают обувь от грязи  и снега. Начинать

движение .можно  только после подачи сигнала, убедившись, что на пути трактора нет людей  и его движение не опасно для окружающих.

Подъезжать к  машине для сцепки или навески  нужно на малой скорости, ногу (руку) держать на педали (рычаге) главного сцепления, смотреть на путь следования (назад) и быть готовым к немедленной  остановке трактора. Прицеплять или  навешивать машину разрешается только после остановки трактора (по разрешающему сигналу водителя или когда он выйдет из кабины). Машину с трактором  необходимо соединить так, чтобы  во время движения агрегата не произошло  самопроизвольного отъединения  машины от трактора. При этом проверяют  состояние устройств для навески  или сцепки и устанавливают все  крепежные и фиксирующие детали — чеки, шайбы, шплинты. В случае использования ВОМ крепят его  защитный кожух. Если машина приводится в действие от шкива трактора, устанавливают  защитное ограждение ременной передачи. Запрещается на ходу надевать, поправлять или снимать ремень, а также  натирать его материалами, уменьшающими буксование.

К. месту работы агрегат следует вести по маршруту, указанному соответствующим руководителем (специалистом). Прежде чем выполнить  какой-либо маневр, необходимо убедиться, что в данных условиях это неопасно.