Устройство заднего моста трактора МТЗ-82

                                              ГООУ НПО ПУ-17 
 
 
 
 
 

   Квалификационная  работа 

   Тема:  Устройство заднего моста                 

               трактора МТЗ-82 
 

      Выполнил: уч-ся гр. № 2  3 курса              Ефанов Н.Н.

                                  Проверил:  преподаватель                          Холев В.Н 
 
 
 

                             

          Хлевное-2011

                                                          Содержание

1. Введение
2. Задний мост
3. Техническое обслуживание
4. Охрана труда
5. Список использованных источников

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

                                      Введение 

  Универсально-пропашные  колесные тракторы «Беларусь» наиболее массовые в нашей стране. Их выпуск начат Минским тракторным заводом  в 1953 г. с модели MT3-2 мощностью 27,3 кВт (37 л. с), затем выпускались тракторы МТЗ-5 и MT3-7 мощностью 33,1 кВт (45 л. с), ас 1963 г.-MT3-50 и MT3-52 мощностью 36,8 кВт (50 л. с). Тракторы МТЗ-80 и МТЗ-82 выпускаются с 1974 г. В десятой пятилетке завод полностью завершил переход на выпуск энергонасыщенных тракторов мощностью 59 кВт (80 л. с).

  В основном тракторы МТЗ-80 и МТЗ-82 применяются  при возделывании и уборке пропашных (кукуруза, картофель, сахарная свекла, подсолнечник) и других сельскохозяйственных культур. Другая область применения этих тракторов — трудоемкие работы общего назначения (пахота, сплошная культивация, сев и др.).

  Тракторы  МТЗ-80 и МТЗ-82, обладающие высокими скоростными  данными (до 35 км/ч) и оснащенные пневматической системой для торможения прицепов и  светосигнальной аппаратурой, выполняют  значительные по объему транспортные работы, успешно конкурируя, особенно в тяжелых дорожных условиях, с  грузовыми автомобилями.

  Приспособлены эти тракторы и для выполнения погрузочно-разгрузочных, дорожно-строительных и других специальных работ.

Повышенные  тягово-сцепные качества и проходимость трактора МТЗ-82, оборудованного приводом на передние и задние колеса и полностью сохраняющего агротехнические показатели и агрегатируемость базовой модели, еще более расширяют универсальность его использования и увеличивают занятость в сельскохозяйственном производстве, так как позволяют применять его в трудных почвенных и погодных условиях как на полевых, так и на транспортных работах.

  Высокие технико-экономические показатели тракторов «Беларусь» широко известны в нашей стране и за рубежом. Они  поставляются во все почвенно-климатические  зоны Российской Федерации и экспортируются более чем в 70 стран мира. Убедительным подтверждением высокого технического уровня и качества тракторов семейства «Беларусь» является и тот факт, что все основные модели удостоены государственного Знака качества, а на различных международных выставках и ярмарках тракторам МТЗ-80 и МТЗ-82 присуждено шесть золотых медалей.

  От  знания и умелого использования  трактора во многом зависят его надежная и производительная работа и ее конечный результат — урожайность полей  и продуктивность ферм. Опыт и достижения механизаторов-передовиков показывают, какими резервами располагают наши хозяйства в повышении производительности труда и увеличения производства сельскохозяйственной продукции

  В квалификационной работе дается описание конструкции заднего моста МТЗ-82. 
 
 

                                             Задний мост

  Задний  мост служит для передачи крутящего  момента от продольно расположенного вторичного вала коробки передач  через главную передачу и дифференциал на конечные передачи и полуоси, на которых закреплены ступицы ведущих колес.

  Все механизмы размещены в чугунном корпусе, к передней стенке которого прикреплена коробка передач, а к задней — редуктор заднего ВОМ, кронштейн механизма навески и буксирное устройство. В расточках боковых стенок корпуса вставлены и прикреплены к стенкам болтами стаканы ведущих шестерен конечных передач, кожухи тормозов и рукава задних полуосей. Сверху корпус закрыт крышкой из стального листа.

  Главная передача представляет собой пару конических шестерен со спиральным зубом. Передаточное число этой пары —3,42 (41 : 12). Ведущая шестерня 41 (рис. 1) установлена консольно на шлицевом конце вторичного вала 42 коробки передач и фиксируется гайкой, навернутой на резьбовой хвостовик вала. Ведомая шестерня 6 прикреплена к фланцу корпуса дифференциала болтами и гайками 7, которые попарно контрятся отгибными пластинами 8.

  Дифференциал представляет собой планетарный механизм, предназначенный для распределения подводимого крутящего момента между полуосями и обеспечения вращения ведущих колес с различной частотой на поворотах и на участках пути, имеющих неровности.

  На  повороте колеса перемещаются по дугам  разной длины. Если бы колеса были закреплены на сплошной оси, а следовательно, вращались с одинаковой частотой, то их перемещение сопровождалось бы проскальзыванием относительно грунта и закручиванием общей оси. Поэтому ведущие колеса устанавливают на отдельных полуосях, соединяя их дифференциалом. 

  Дифференциал  состоит из корпуса 5, крышки 9, крестовины 3, сателлитов 4 и полуосевых шестерен 10. Крестовина закреплена между корпусом и крышкой. Отверстия под цапфы крестовины и под призонные болты 11, которыми стягиваются корпус и крышка, выполняются при совместной обработке собранных в одно целое корпуса и крышки дифференциала. Поэтому обе детали маркируются одинаковым номером. Разукомплектовывать корпус и крышку нельзя, а при сборке дифференциала нужно совмещать эти номера на сопрягаемых деталях. На крестовину 3 надето четыре сателлита с опорными шайбами 2. Сателлиты постоянно зацепляются с двумя полуосевыми шестернями 40, ступицы которых вставлены в расточки корпуса и крышки дифференциала, а внутренними шлицами соединены с валами ведущих шестерен 1 и 12 конечных передач.

  Собранный дифференциал вращается на двух конических роликовых подшипниках 10, установленных внутренними обоймами на корпус 5 и крышку 9, а наружными — в расточки стаканов 37.

  Облегчая  поворот трактора, дифференциал может  ухудшать его тяговые качества. Например, когда сцепление одного колеса на скользком грунте недостаточно, другое колесо, хотя и имеет лучшее сцепление  с почвой, не сможет его реализовать  и развить большую силу тяги, чем колесо на скользком грунте. Чтобы устранить этот недостаток на тракторе, введен механизм автоматической блокировки дифференциала, который позволяет обеспечивать колесам разные по величине тяговые усилия.

  Автоматическая  блокировка дифференциала (АБД) состоит  из исполнительного механизма, выполненного в виде фрикционной муфты, установленной на валу левой ведущей шестерни 12 конечной передачи, и механизма управления, куда входит датчик с краном управления и редукционным клапаном, которые расположены в гидроусилителе рулевого управления. Гидросистема усилителя связана с муфтой блокировки маслопроводами. Управление краном датчика блокировки, который имеет три позиции, осуществляется из кабины.

  Ведущий и ведомый диски муфты блокировки соответственно соединены с шлицами наружного конца левой ведущей шестерни 12 конечной передачи и пазами корпуса муфты блокировки. С корпусом муфты жестко связан блокировочный вал 31, который проходит через внутреннее отверстие ведущей шестерни 12 и шлицевым концом соединен с крестовиной дифференциала. При подаче рабочей жидкости (масла) под давлением от гидроусилителя рулевого управления в полость между крышкой 28 и диафрагмой 29 усилие через нажимной диск 22 передается на диски муфты. Сжатые диски за счет сил трения объединяют левую ведущую шестерню 12, связанную с ней шлицами левую полуосевую шестерню дифференциала, блокировочный вал 31 и крестовину. В результате этого дифференциал блокируется, то есть уподобляется сплошной оси, так как сателлиты не могут проворачиваться относительно полуосевых шестерен.

  Рукоятки  управления АБД в кабине и кран датчика на гидроусилителе рулевого управления имеют три положения: первое положение — АБД выключено, второе —АБД включено, третье — принудительная блокировка дифференциала.

При выключенной  АБД масло к диафрагме не подается,  диски

муфты не сжаты и разблокированный дифференциал работает, как обычный. При втором положении обеспечивается автоматическое включение и отключение блокировки в зависимости от положения передних управляемых колес: при повороте колес на угол более 13° от прямолинейного движения АБД отключается, при меньшем  угле поворота, а следовательно, и  при прямолинейном движении —  включается.

  АБД целесообразно использовать на полевых  работах. Особенно эффективна АБД на пахоте и при работе на склонах. На этих работах АБД не только снижает  буксование трактора, но и способствует поддержанию прямолинейного движения. В хороших дорожных условиях АБД надо обязательно отключать для предотвращения износа шин. На скользких дорогах нужно работать с включенной АБД, но только на скорости не более 10 км/ч (при большой скорости АБД может вызвать опасные заносы трактора). Принудительное блокирование применяется только кратковременно для преодоления очевидных дорожных препятствий, когда по условиям движения угол поворота управляемых колес может превышать 13°.

  Конечные  передачи — последняя ступень трансмиссии, передающей вращение и крутящие моменты от главной передачи и дифференциала к ведущим колесам. Каждая конечная передача представляет собой одноступенчатый редуктор с парой цилиндрических прямозубых шестерен, имеющих передаточное число 5,308 (69 :13).

  Ведущие шестерни 1 и 12 выполнены как одно целое с валом, на обоих концах которого нарезаны шлицы. Одним концом вал соединен с полуосевой шестерней дифференциала, другим —с соединительными дисками 18 тормозов. Левая ведущая шестерня 12 связана наружным шлицевым хвостовиком также и с дисками муфты блокировки дифференциала. Соединительные диски тормозов и муфты блокировки унифицированы. Каждая ведущая шестерня вращается на двух роликовых цилиндрических подшипниках 36, внутренние обоймы которых посажены непосредственно на вал, а наружные — в расточки стаканов 37.

  Левая ведущая шестерня 12 в отличие от правой удлинена и имеет сквозное отверстие, через которое проходит вал 31 блокировки дифференциала.

  Ведомые шестерни 13 установлены на шлицы полуосей 23 задних солее. Каждая полуось вращается на двух одинаковых шариковых подшипниках 14 и 26, один из которых устанавливается в расточке перегородки корпуса моста, другой —в расточке рукава 17 полуоси. От осевых перемещений полуоси с подшипниками удерживаются крышкой 25 и стопорным кольцом.

  Полуоси уплотняются самоподжимной манжетой 24, установленной в крышке 25.

  На  выступающей наружу части полуоси  сделан паз, закаленный до высокой твердости  токами высокой частоты. В паз  вставляется шпонка, с помощью  которой крутящий момент передается от полуоси к разъемной ступице  колеса. Длина выступающего конца  полуоси, шпоночного паза 
 
 
 

    
 

                                                                       Рис.1 Задний мост

  1 и 12 – ведущие шестерни конечных  передач; 2 – шайба сателлита; 3 –  крестовина дифференциала;  4 –  саттелит; 5 – корпус дифференциала;  6 – ведомая шестерня главной  передачи; 7 – гайка ведомой шестерни;  8 – стопорная пластина; 9 – крышка  корпуса дифференциала; 10 конический  подшипник; 11 – болт; 13 - ведомая шестерня конечной передачи; 14, 26 и 36 — подшипники; 15 — крышка люка; 16 — корпус заднего моста, 17 — рукав полуоси; 18 — соединительный диск; 19— промежуточный диск; 20 — пружина; 21 — отжимной диск; 22 — нажимной диск; 23 — полуось; 24 и 32 — манжеты; 25 — крышка; 27— крышка

  механизма блокировки; 28 — крышка диафрагмы; 29 — диафрагма; 30 — переходник; 31 — блокировочный вал;35 — кожух; 34 — корпус муфты блокировки; 35 — крышка стакана; 37 — стакан подшипников; — регулировочные прокладки; 39 — опорная шайба; 40 — полуосевая шестерня; 41 — ведущая шестерня главной передачи; 42 — вторичный вал коробки передач; 43 — крышка заднего моста.