Техническое перевооружение текущего отцепочного ремонта пассажирского вагонного депо Саратов

По формуле (2.3):

 

Определяем трудоемкость для каждой профессии по формуле (2.3), для осмотрщика-ремонтника

Трудоемкость для осмотрщика вагонов

Трудоемкость для слесаря вагонов

Определяем фактическую производительность труда в парке ЛВЧ-7.

Производительность труда определяется по формуле:

      (2.4)

где П – производительность труда, сост/чел;

Ni – фактический годовой объём обработки составов в парке, сост/год;

К – фактическое количество рабочих, занятых на обработке составов в парке, чел.

.

2.3 Предложения по техническому перевооружению участка ТОР

 

Основным условием обеспечения исправного состояния вагонного парка в эксплуатации является высококачественное выполнение ремонта вагонов в депо. Однако постоянно возрастающая интенсивность эксплуатации вагонов требует усиления контроля технического состояния и качества ремонта вагонов в пунктах технического обслуживания и пунктах подготовки их к перевозкам, причем неисправности в вагонах должны быть выявлены и устранены за время стоянки поезда, предусмотренное графиком движения.

С целью механизации производственных процессов и повышения производительности труда  предлагается внедрить головку гайковерта с предохранительной муфтой для наворачивания и отворачивания гаек шпинтона. Головка предназначена для ограничения усилия затяжки шпинтонной гайки при смене колесной пары. Приспособление состоит из ведомой муфты и ведущей муфты соединенных через приводные пазы и ограничительного кожуха. Головки устанавливаются на шестигранник гайковерта, усилие от вала передается на ведущую муфту устройства и далее через приводные пазы на ведомую муфту и далее на гайку, в этот момент происходит закручивание. Когда усилие на муфте становится в пределе ≈ 36-38 Н/м муфта автоматически выходит из зацепления за счет наклона приводных пазов рабочих поверхностей. Вращение на гайку не передается, усилие затяжки ограничивается. Таким образом, мы минимизируем процент образования трещин на шпинтонных втулках из-за перетяжек и как следствие уменьшаем количество отцепок вагонов в пути следования.

 

 

 

3 Детальная разработка участка текущего отцепочного ремонта вагонов

 

3.1 Анализ неисправностей, устраняемых на участке текущего  отцепочного ремонта

Участок (ТОР) предназначен для устранений неисправностей предоставленных в таблице 3.1. Расположение участка представлено на компоновочном плане предприятия рисунок 3.1.

 

Таблица 3.1 – Перечень неисправностей устраняемых на участке

Наименование неисправностей

Неисправность колесной пары после схода с рельс

Тонкомерный гребень колесной пары

Неравномерный прокат у колесной пары выше нормы

Навар на поверхности катания выше нормы

Трещина диска колес

Ползун на поверхности катания выше нормы

Выщербина обода колеса выше нормы

Раздавливание обода колеса больше нормы

Остроконечный накат гребня колесной пары

Вертикальный подрез гребня

Тонкомерный обод колесной пары

Трещина обода колеса

Продольные трещины оси

Потертости оси выше нормы

Грение буксового узла

Трещина или излом корпуса буксы

Несоблюдение норм высоты автосцепки

Продолжение таблицы 3.1

Несоблюдение норм расстояния от упора автосцепки до ударной розетки

Трещина в корпусе автосцепки

Уширение зева автосцепки

Износ контура зацепления автосцепки.

Излом сигнального отростка

Износ, излом замка автосцепки.

Неправильная установка валика подъемника автосцепки.

Повреждение предохранителя от саморасцепа

Прочие неисправности деталей автосцепки.

Износ, излом, трещина тягового хомута

Износ, излом поддерживающей планки тягового хомута

Нарушение крепления клина тягового хомута

Излом, трещина клина тягового хомута

Неисправность поглощающего аппарата

Трещина корпуса поглощающего аппарата

Трещина пружины поглощающего аппарата

Излом упорной плиты поглощающего аппарата

Излом стягивающего болта поглощающего аппарата

Обрыв болта поддерживающей планки поглощающего аппарата

Прочие неисправности ударно-тягового устройства

Прочие неисправности расцепного устройства

Сдвиг редуктора на оси колесной пары

Трещина в лапах крепления генератора

Трещина балки рамы подвески

Трещина плиты крепления плоскоременного привода вагонного генератора

Продолжение таблицы 3.1

Трещина вала

Трещина кронштейна крепления подвески

Трещина предохранительной скобы

Несоответствие зазора между корпусом генератора типа 2ГВ и предохранительными скобами

Неисправности тормозного оборудования

Неисправности воздухораспределителя

Неисправности тормозного цилиндра

Прочие неисправности приборов автотормозного оборудования

Неисправности узлов крепления гасителей к кронштейнам тележки

Неисправности корпуса гасителя

Неисправности защитного кожуха

Неисправности стопорного винта

Наличие течи масла гасителя колебаний

Трещины в балках, сварных швах рамы тележки

Трещины в деталях рессорного и люлечного подвешивания

Трещины в пятниках, подпятниках, скользунах

Трещины в продольных поводках тележек КВЗ-ЦНИИ

Наличие зазора между втулкой шпинтона и затянутой корончатой гайкой

Ослабление резьбового соединения

Отсутствие болтов, шплинтов крепления подвески

 

 

 

 

 

 

 

 

3.2 Разработка технологического  процесса текущего ремонта вагонов

 

Ремонт вагонов на участке текущего отцепочного ремонта производится согласно инструкции осмотрщику вагонов ЦВ-ЦЛ-408, инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава ЦВ-ВНИИЖТ-494. Технологии вагоностроения и вагонного хозяйства, Инструкции по колесным парам ЦВ-3429, Инструктивных указаний по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками 3/ЦВРК, Правил технической эксплуатации железных дорог, ЦРБ-162, Инструкции по техническому обслуживанию РД-32 ЦЛ-026-91, Инструкции по ремонту тормозного оборудования № 732-ЦВ-ЦЛ. Вагон бракуется осмотрщиком вагонов по прибытию состава из рейса с выпиской уведомления формы ВУ-23, одновременно осмотрщик определяет диаметр и тип колесной пары, необходимой для замены, и передает эти сведения диспетчеру ЛВЧ и бригадиру участка текущего отцепочного ремонта. Диспетчер сообщает дежурному по станции через телефакс об отцепки данного вагона от поезда и подаче его на ремонтный тупик. В случае отсутствия нужной колесной пары, бригадир участка, а в его отсутствие, старший осмотрщик вагонов или начальник смены технической станции организует доставку колесной пары автомашиной из колесно-роликового участка ВРД.

Если неисправная колесная пара редукторная от торца оси, вызывается редукторщик смены после постановки вагона на ремонтные позиции, вагон ограждается. В независимости от причины подачи вагона в ремонт бригадир проверяет его по всем параметрам и определяет объем работ. Время простоя вагонов при текущем отцепочном ремонте не должно превышать 4 часа. Об окончании ремонта бригадир участка по громкоговорящей связи сообщает диспетчеру, старшему осмотрщику вагонов или начальнику смены, выписывает уведомление формы ВУ-36, 1-ый экземпляр передается диспетчеру ЛВЧ, 2-ой - работнику, ведущему учет простоя неисправных вагонов. После получения уведомления, диспетчер снимает отремонтированный вагон с учета неисправных, и передает уведомление дежурному по станции, который в свою очередь дает распоряжение о включении его в соответствующий поезд. Все вагоны по, окончании работ, должны быть приняты приемщиком вагонов или лицом, имеющим право приемки, начальником вагонного депо. Выпуск вагонов учитывается в установленном порядке. Учет ревизии тормозов ведется в журнале ВУ-68. Для работы на участке текущего отцепочного ремонта вагонов должен быть создан неснижаемый запас запчастей и материалов, что указанно в таблице 3.2.

 

Таблица 3.2 - Неснижаемый запас запчастей и материалов

Наименование	Ед. измерения	Количество, шт
- исправные колесные пары	шт.	18-20
- автосцепка	шт.	5-8
- замок автосцепки	шт.	10
- гидрогасители	шт.	8
- клин тягового хомута	шт.	4
- шпинтонные гайки	шт.	20
- тормозные колодки чугунные	шт.	200
- шплинты 8 мм, 10 мм	кг	10
- электроды 4 мм	кг	20
- воздухораспределители	компл.	2
- концевой кран	шт.	4
- концевой рукав	шт.	4

 

Доставка запаса исправных колесных пар, автосцепок в ремонтный тупик, а также транспортировка неисправных в вагонно-ремонтном депо (ВРД) производится на автомашине, выгрузка - со стороны контейнерной площадки по заявке ЛВЧ-7. Выгрузка и погрузка на автомашину производится краном. Подача колесных пар производится только в дневное время. Маршрутная схема ремонта вагона в текущем отцепочном ремонте представлена на рисунке 3.2.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 3.2 - Маршрутная схема ремонта вагона в текущем отцепочном ремонте

Годовой фонд рабочего времени определяют по формуле:

 

F = Fpm ,       (3.1)

 

где F – годовой фонд рабочего времени участка, ч/год;

Fp – годовой фонд рабочего времени одного рабочего, ч/год;

m - количество сменных контингентов.

Отсюда, подставив значения в формулу 3.1, получим:

F = 1981 · 2 = 3962 (ч)

Производственная мощность участка текущего отцепочного ремонта берется в зависимости от объемов ремонта прошлого года. Общее количество вагонов, отремонтированных по текущему отцепочному ремонту за 2012 год составило 515 вагонов.

Для смены колесной пары пассажирского вагона разъединяют тормозные тяги, отсоединяют датчики контроля нагрева букс, штепсельные разъемы питания системы контроля нагрева букс (СКНБ), отсоединяют заземление тележки, подводку генератора от силового ящика, вынимают шкворень, выкручивают шпинтонные гайки с использованием внедряемой головки. Колесные пары противоположной тележки закрепляют деревянными клиньями для того, чтобы вагон при подъемке не мог сдвинуться с места. После этого под концы шкворневой балки вагона ставят домкраты со стороны где находится неисправная колесная пара и производят подъемку одного конца кузова до тех пор, пока можно будет выкатить из-под вагона тележку. У выкаченной тележки приподнимают один конец рамы тележки до выхода шпинтонов из буксовых пружин, выкатывают колесную пару и на ее место подают исправную колесную пару в комплекте с буксами. После этого тележку подкатывают под кузов и опускают его, следя за тем, чтобы пятник вошел в подпятник, отводят домкраты, соединяют тормозные тяги, вынимают деревянные клинья и вставляют шкворень. Закручивают шпинтонные гайки с использованием внедряемого изделия. При выпуске вагона из текущего отцепочного ремонта к колесным парам предъявляют более жесткие, чем в эксплуатации, требования.

Подлежат замене колесные пары с трещиной в любой части оси или колеса, вертикальным подрезом гребня высотой более 18мм, ползуном глубиной более 1мм, местного увеличения ширины обода колеса более 5мм, остроконечного наката на участке сопряжения подрезной части гребня с вершиной.

При выпуске из ремонта запрещается подкатывать под вагоны или оставлять под ними колесные пары:

- с разницей диаметров колесных  пар между тележками более 20 мм, в одной тележки - 10 мм;

- с редуктором привода от  торца шейки оси, поставленным  более 4-х лет.

Порядок устранения остроконечного наката:

После отключения разобщительного крана и выпуска сжатого воздуха из тормозного оборудования, тормоз вагона выключается. Вагон поднимается на стационарные домкраты или переносным домкратом , поднимается колесо от рельса на 10-15 мм. Шлифовальная машинка подключается к воздушной магистрали и слесарь выполняет обточку остроконечного наката гребня колесной пары, соблюдая правила технической безопасности. Вращение колесной пары производит второй слесарь. После чего колесная пара опускается, убирают домкраты, переключается разобщительный кран вагона.

При наружном осмотре необходимо проверить:

- состояние корпуса автосцепки, тягового хомута и других деталей  автосцепного устройства (наличие  в них трещин и изгибов);

- действие механизма автосцепки;

- состояние корпуса автосцепки (износ тяговых и ударных поверхностей  большого и малого зубьев, ширину  зева головки) и рабочих поверхностей;

- состояние расцепного рычага  и крепление валика подъемника  автосцепки;

- крепление клина тягового хомута;

- прилегание поглощающего аппарата к упорной плите и задним упорным угольникам;

- зазор между хвостовиком автосцепки  и потолком ударной розетки;

- высоту продольной оси автосцепки  над головками рельсов;

- положение продольной оси автосцепки  относительно горизонтали.

Порядок проверки автосцепки шаблоном 940р установлен следующий:

- при проверке исправности действия  предохранителя замка, нужно приложить  шаблон и одновременно нажать  рукой на замок, пробуя его  втолкнуть в карман корпуса  автосцепки, если замок уходит  полностью в карман корпуса, то это указывает на неправильное действие предохранителя замка. Если предохранитель действует правильно (верхнее его плечо упирается в противовес замкодержателя при нажатии на лапу ребром комбинированного шаблона), то замок должен отстоять от кромки малого зуба автосцепки не менее чем на 7 мм и не более чем на 18 мм (измеряют в верхней части замка);

- при проверке действия предохранителя  от саморасцепа шаблон, устанав-ливают  перпендикулярно к ударной стенке  зева автосцепки так, чтобы шаблон одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником - в тяговую поверхность большого зуба. Предохранитель годен, если замок при нажатии на него уходит в карман головы автосцепки не более чем на 20 мм и не менее 7 мм.

- сохраняя такое положение шаблона, проверяют действие механизма на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов, для чего поворачивают валик подъемника до отказа и затем опускают его. Автосцепка годна, если замок удерживается в верхнем положении, а после прекращения нажатия шаблоном на лапу опускается под действием собственного веса в нижнее положение.

- толщину замыкающей части замка  проверяют, прикладывая шаблон, если  шаблон одновременно прилегает  к боковым сторонам малого  зуба и замка, значит замок  не годен (тонок), при проверке ширины зева автосцепки (без замка) шаблон прикладывают одним концом к углу малого зуба, а другим проводят к носку большого зуба в зев. Если шаблон проходит мимо носка большого зуба в зев, то корпус автосцепки не годен. Проверка производится по всей высоте носка большого зуба.

- для поверки износа малого  зуба, шаблон прикладывают к боковой  стенке малого зуба. Если шаблон  соприкасается с боковой стенкой  малого зуба, то автосцепка не  годна. Проверяют на 80 мм вверх  и вниз от продольной оси  корпуса.

- при проверке износа тяговой  поверхности большого зуба и ударной по-верхности зева, шаблон прикладывают, если шаблон входит в зев, то автосцепка не годна. Проверяют в средней части большого зуба по высоте на 80 мм вверх и вниз от середины (проверка большого зуба против окна для лампы замкодержателя не производится).

При текущем ремонте контролируют высоту продольной оси над уровнем головок рельсов, при этом у одного вагона разность высот осей автосцепок допускается не более 20 мм, провисание корпусов не более 10 мм, отклонение вверх не более 10мм. Зазор между хвостовиком и верхней кромкой окна в концевой балке не менее 25 мм.

Высоту автосцепки над головками рельсов на горизонтальном и прямом участке пути измеряют с помощью рейки.

Высота оси автосцепки над головками рельсов при выпуске пассажирского вагона из - 1080/1010 мм.

Основание рейки кладут на обе головки рельсов, а стойку с делениями прикладывают к литейному шву, проходящему вдоль хвостовика корпуса автосцепки. Если шов плохо заметен, через середину вдоль хвостовика проводят линию.

Высоту измеряют в месте выхода хвостовика автосцепки из ударной розетки по передней плоскости центрирующей балочки. Автосцепка должна свободно перемещаться из среднего положения в крайнее от усилия, приложенного человеком и возвращаться обратно под действием.

Проверяют после удаления подкладки из-под гайки стяжного болта поглощающего аппарата, когда аппарат плотно прилегает дном корпуса к задним упорам, а через упорную плиту к передним упорам.

Длина цепи расцепного привода должна быть отрегулирована. При расстоянии между упором головы корпуса автосцепки и ударной розеткой (75+5) мм или (120+5) мм для упоров с укороченной розеткой рукоятка расцепного рычага должна укладываться на полочку фиксирующего кронштейна так, чтобы нижняя часть замка не выступала наружу от вертикальной стенки зева.