Организация перевозок грузов в судах

Размер судопотока (составопотока) зависит от количества предъявляемых к перевозке груза и принятой технической нормы загрузки грузовых судов.

В результате расчётов было установлено, что для обеспечения предъявляемых к перевозке грузов: шлак (300,0 тыс. тонн) и лес (260,0 тыс. т) судопотоки (составопотоки) имеют следующие размеры:

 

№п/п	Наименование величины	Размерность	Обозначение и порядок  определения	Значение величины
				Шлак	Лес
1	Размер судопотока	ед	mпр	49	56

 

3. Расчет технической  скорости движения судов и  составов

Технической называется скорость движения судна (состава) относительно берега.

Скорость движения относительно воды для грузовых самоходных судов с грузом и порожнём были приняты по паспортным характеристикам (приложение 3).

Для толкаемых составов скорость относительно воды определялись на основе тяговых характеристик (приведенная сила упора) толкачей и приведенного сопротивления составов.

При этом имеется в виду, что при равномерно установившемся движении приведенная сила упора толкачей равна приведенному сопротивлению составов.

 

FT=RC

 

В результате расчётов с учётом условий плавания (схема движения, направления и заданных приращений и потерь на различных участках) была рассчитана техническая скорость самоходного судна (Волго-Дон) и толкаемого состава (толкач «ТО-2000»+1+1 (баржи)) для различных участков движения судов (см. табл. 3.5).

4. Расчет частоты и  интервалов отправления судов.

Частота отправления представляет собой расчетное количество отправлений судов или их составов в одни сутки.

Интервал отправления является обратной величиной частоты отправления и определяется отношением периода отправления (tот) к соответствующему размеру судопотока или составопотока (m).

Он равен времени между двумя последовательными отправлениями судов (составов) на линии.

Полученные расчетные величины (табл. 4.1) в дальнейшем использовались для расчета продолжительности круговых рейсов.

5. Расчет продолжительности  круговых рейсов судов и составов

Круговой рейс судна или состава представляет собой совокупность всех транспортных операций, выполняемых ими между двумя одноименными, последовательно выполняемыми операциями в одном и том же пункте.

Продолжительность круговых рейсов судов (составов) складывается из затрат времени на обработку грузовых судов и времени грузовых судов в пути.

Затраты времени на обработку грузовых судов в пунктах загрузки и разгрузки складывается из технических, грузовых и технологических операций (сут.).

Время нахождения судов и составов в пути складывается из чистого времени хода в прямом и обратном направлениях и затрат на технические и технологические операции в пути следования (сут.).

В результате расчётов с учётом всех технических и технологических операций и времени чистого хода грузовых судов были получены результаты (см. табл. 5.5), которые свидетельствуют о том, что продолжительность круговых рейсов для толкаемого состава на несколько суток больше, чем для самоходного судна для обоих видов грузов.

6. Определение среднесуточной  потребности во флоте.

Расчетная величина среднесуточной потребности во флоте, которая определяется отдельно для самоходных судов и для толкаемых составов, как правило, имеет дробное значение и не округляется до целого числа.

Это означает, что не все суда заняты на заданных перевозках в течение всего периода отправления. Они могут быть использованы и на других перевозках в рамках навигационного периода.

Среднесуточная потребность в баржах зависит от их оптимального количества при круговом рейсе. Так как оптимальное количество барж в данном случае составляет 2(по заданию), то их количество в 2 раза больше, чем количество толкачей (буксиров).

 

Показатель	Условное обозначение  и порядок расчёта	размерн.	тип груза	Волго-Дон	Толкач	баржи
среднесуточная потребность  во флоте соответственно самоходных грузовых судов, толкачей и несамоходных грузовых судов (барж)	Фсам  Фт  Фб	ед.	Шлак	4,44	3,77	7,54
			Лес	4,83	3,46	6,92

 

На втором этапе обследования рассчитывались эксплуатационные и экономические показатели работы флота и экономический эффект от его применения. Порядок расчётов был следующим:

1. Расчёт показателей сравнительной эффективности и выбор оптимального типа флота.

При выборе оптимального вида флота для перевозок грузов в качестве основных критериев оптимальности принимаются: максимум уровня рентабельности, максимум прибыли от перевозок.

Сделан расчет суммы капиталовложений на основные и оборотные средства.

Для расчета прибыли предварительно были произведен подсчет ожидаемых доходов от освоения двух грузопотоков (соль и металл) и эксплуатационных затрат для самоходных судов и толкаемых составов для двух типов грузов. По результатам расчётов максимальная прибыль ожидается при перевозке металла толкаемым составом. При перевозке соли ожидаемая максимальная прибыль также обусловлена использованием толкаемого состава. Прибыль, являясь абсолютной величиной не дает полное представление об эффективности использования того или иного транспорта для перевозок грузов.

Уровень рентабельности, являясь относительной величиной, и потому менее подверженной колебаниям, дает более полную картину при сравнении эффективности для выбора оптимального флота. Подсчитанный уровень рентабельности (см. табл. 8.5) подтвердил оптимальность толкаемого состава

 

как для шлака (навалочного груза), так и для леса (товарно-штучного).

Кроме того, согласно расчётам минимальный уровень себестоимости обеспечивается при перевозке шлака (навалочного груза) на толкаемом составе (Т+1+1), при этом себестоимость перевозки леса (штабелируемого груза) на толкаемом составе почти в 3,5 раза ниже заявленной цены по перевозке данного груза.

Следовательно, при сравнении эффективности грузовых перевозок, в данном случае однозначно отдается предпочтение толкаемому составу по схеме Т+1+1, как оптимальному флоту.

2. Расчёт эксплуатационных  показателей работы для оптимального типа флота.

Для оптимального варианта освоения перевозок, то есть толкаемым составом, определяются эксплуатационные показатели работы флота для разных типов груза.

В составе эксплуатационных показателей рассчитываются: нагрузка по пробегу, техническая скорость движения с грузом, коэффициент использования времени на ход с грузом, продолжительность среднего оборота, средний пробег с грузом за оборот и валовая производительность (см. табл. 8.1 и 8.2) как для барж, так и для толкачей по разным видам грузов.

3. Производственно-финансовый  план работы судна 

Плановое задание экипажу каждого транспортного судна на навигацию устанавливается в документе, который называется производственно-финансовым планом. Он состоит из трех разделов, в которых отражаются общие сведения о судне и предстоящей работе, производственные показатели и экономические показатели (приложение 7).

В составе производственных показателей экипажу судна устанавливаются календарные даты ввода и вывода из эксплуатации, которые определены самостоятельно, исходя из продолжительности эксплуатационного периода (200 сут.), продолжительность рабочего периода (193) и грузооборот.

После проведения всех необходимых расчетов о прямых эксплуатационных затратах для буксира (толкача) и себестоимости содержания нормо-часа был разработан производственно-финансовый план работы экипажа оптимального типа судна (буксира «ТО-2000») на навигацию для различных типов груза: шлак и лес.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

 

На основании вышеприведенных расчётов сделан вывод о том, что оптимальным флотом для перевозки навалочного груза (шлака) и штабелированного груза (леса) для заданных условий навигации, наиболее оптимальным является флот: толкаемый состав в составе: толкач «ТО-2000» с вариантом счала Т+1+1, то есть открытые баржи крепятся последовательно за толкачом.

Надо отметить, что уровень эксплуатационных затрат при использовании толкаемого состава значительно ниже, чем при использовании самоходного судна, в данном случае «Волго-Дон» для двух видов груза (шлак и лес).

Использование на заданных перевозках оптимального типа флота при рациональной организации его работы позволяет получить уровень рентабельности для навалочного груза (шлака) -67,2%, а для штабелируемого груза -270,8%. При этом себестоимость перевозок значительно ниже заданного уровня цен, на данный вид грузоперевозок.

Если бы стоял вопрос о выборе грузопотока, который необходимо освоить, то предпочтение, разумеется, следует отдать перевозке металла, так как себестоимость в данном случае почти в 3,5 раза ниже заявленной цены и имеется высокий уровень рентабельности.

 

 

Перечень литературы, используемой в ходе выполнения указанной работы:

 

1. Методические указания  по выполнению курсовой работы  для студентов очного и заочного обучения специальности 080502 «Экономика и управление на предприятии транспорта», Н. Новгород, изд. ФОГУ ВПО «ВГАВТ», 2008 г.

2. А.Г. Малышкин Организация  и планирование работы речного  флота, М, транспорт, 1985

3. А.Г. Малышкин и др. Организация  работы речного флота (примеры  и задачи) Горький ГИИВТ -1989 .

4. Правила перевозок грузов и буксировки плотов и судов речным транспортом (утв. Департаментом речного транспорта Минтранса РФ) (в редакции на 1 января 1994 г.). Настоящие Правила действуют в части, не противоречащей Кодексу внутреннего водного транспорта РФ от 7 марта 2001 г. N 24-ФЗ.