Определение положения переводных брусьев в стрелочном переводе

3.7  Определение   положения переводных  брусьев в стрелочном  переводе. 
 

    а). Положение части переводных брусьев  определяется  местом расположения стыков рамных рельсов, стыков в корне  остряков, стыков пригоночных рельсов, начала и конца крестовины, С= 420 для Р 65, Р 75 и С= 440 для Р 50.

    б). Ось одного из брусьев должна совпадать  с сечением сердечника крестовины, где его ширина  30  мм.

    в). Расстояния между осями остальных  брусьев распределяются равномерно:

           -   под рамными  рельсами  согласно произведённому ранее расчёту,

                где  b принято (0.9….1) α_пер;

           -   под крестовиной (0.85…0.95) α_пер;     

           -   под соединительными рельсами (0.95…1) α_пер.

    г). Брусья раскладывают ┴ оси прямого  пути при явно выраженном по нему преимущественном движении.

    д). Длина брусьев от 2,75  до  5,5 м  с изменением длины на 25 см.

    е). Концы переходных брусьев со стороны  прямого пути выравнивается по шнуру. 
 

3.8 Компоновка эпюры  стрелочного перевода.

       

    Эпюрой  стрелочного перевода называют его  схему в определённом  масштабе с указанными основными размерами и длинами рельсов, увязанными раскладкой брусьев.

            Вычерчивание эпюры ведём в  масштабе 1:50 по y и 1:100 по x.

              После вычерчивания в масштабе  схемы перевода с указанием  стыков наносят на схеме раскладку брусьев под стрелкой, т.е. под передним задним выступами рамного рельса и под остряками, а также под крестовиной.

              Затем перекрываются парами стыковых  брусьев все стыки, которые,  как правило, устраивают на  весу. При этом передний стык крестовины перекрыт брусьями, лежащими под крестовиной. (Рис. 2.10.)

      
 
 
 
 
 
 

    Рис. 2.10

    Компоновка  эпюры  включает   раскладку   брусьев под  участками  АВ,CД,EF,которые ограничены соответствующими стыковыми брусьями. 

АВ= l₅ –m₂+ q -с=12500-1844+8-420=10244 мм

СД= m₂-с=1844-420=1424 мм

EF= l₆ +760(1/N)+ δ- с- q=10364+750*0,076923+8-420-1844=8166мм. 

    Найденные расстояния набираются пролетами , по возможности стандартными, принимавшимися ранее при раскладке рельсов  под стрелкой и крестовиной. Неизбежно попадают пролеты и другой величины, которые необходимо брать кратными 5.

Количество брусьев  каждой категории длины (от2,75 до 5,5 через 0,25м) определяется графически из условия, что выступ бруса наружу от рабочей  грани крайних рельсов не должен быть менее 463мм. 

4. Разработка элементов  технического процесса  по капитальному  ремонту пути. 

    Капитальный ремонт пути по сравнению с другими  видами ремонта является наиболее сложным  по своей технологии. При его выполнении используются высокопроизводительные машины. Разработан и повсеместно  применяется принцип комплексного выполнения работ на перегоне в “окна”, предусмотренные в графике движения поездов.

    В проекте организации работ предусматривают: сроки начала и окончания работ; число и техническое оснащение ремонтных подразделений; потребное число “окон”, их продолжительность и периодичность предоставления; организацию производства основных работ в “окно”; календарный график выполнения работ; график сборки путевой решетки; график поступления материалов; меры форсированию пропускной способности линии при производстве работ в “окно” и другие данные.

    Технологические процессы составляют для правильной, рациональной, производительной и безопасной организации работ. Типовые технологические  процессы, издаваемые Главным управлением пути, для каждого вида ремонта содержат: характеристику ВСП, продолжительность “окна”, фронт работ в “окно”, оснащение машинами и механизмами, расчет потребной рабочей силы для каждой операции и на весь комплекс работ, численный производственный состав ремонтного подразделения, перечень потребного инструмента и некоторые другие данные.

      В курсовой работе технологический  процесс основных работ по  капитальному ремонту пути разрабатывается  на основе заданного годового  объема работ по капитальному ремонту пути и периодичности предоставления “окон” на эксплуатируемом участке дороги. 
 

4.1 Определение ежедневной  производительности  и фронта работ  в “окно”.

          Ежедневная производительность ПМС определяется по формуле:

    П=Q/(T - ∑t) ,

    П=77/(135-20)=0,669565км                      

    Где Q=77 заданный годовой объем работ, км/год;

    T=135-количество рабочих дней в сезон капитального ремонта пути, дни;

∑t – число дней разрыва на случай непредставления “окон”, несвоевременного завоза материалов ВСП, ливневых дождей и других причин. Можно принять ∑t=(0,1…0,2)T.

    ∑t=0,2*135=27

    Фронт работ в “окно” определяется по формуле:

    l_фр=Пn,

    l_фр=0,6696*3=2,0088км=2000м

    где n=3– периодичность предоставления “окон”, дни.

    Для определения необходимой продолжительности  “окна” составляется технологическая схема работ в “окно” с указанием последовательности всех операций. 

    4.2  Виды тяжелых машин,  применяемых при  капитальном ремонте  пути. 

    В процессе ремонтных работ применяются  следующие тяжелые путевые машины (основные):

    1) для очистки щебня – щебнеочистительная машина ЩОМД, ЩОМ-4, машины производят очистку при наличии в пути рельсошпальной решетки. Они перемещаются по рельсовому пути, поднимают под собой электромагнитным путеподъемником решетку на 40 см., выбирают из под нее загрязненный щебень, очищают его от грязи, забрасывают его под обратно под рельсо-шпальную решетку и разравнивают его под решеткой ровным слоем.

      2)для разборки и укладки пути – путеукладочные краны типа УК-25/9(для звеньев длиной 25м. с деревянными шпалами).

    3)для  транспортировки нового балласта  к месту работы, выгрузки и  дозировки его хоппер-дозаторы;

    4)для  выправки пути со сплошной  подбивкой шпал – выправочно-подбивочно-отделочная  машина ВПО-3000;

    5)для  планировки балластной призмы - тракторный  планировщик. 
 

    4.3 Капитальный ремонт  звеньевого пути  на щебеночном  балласте с укладкой  деревянных шпал. 

    При применении ЩОМД и ЩОМ-4 первой работой, которую выполняют после закрытия перегона, является очистка щебня  рис.3.1.

    Вслед за очисткой щебня производят грубую выправку пути, обеспечивающую безопасное движение разборочного поезда и разбалчивание стыков, благодаря чему разборщик имеет возможность после освобождения очередного звена и закрепления на нем траверсы начать подъем звена на свободную платформу.

    Когда очистка щебня и произведение за ней работы по выполнены на участке пути протяжением, равным длине разборочного поезда, вступает в работу путеразборщик.

      Иногда в целях уменьшения  протяженности участка пути, на  котором необходимо разболчивать  стыки перед началом работы путеразборщика, путеразборочный поезд делят на две части: заднюю, состоящую из укладочного крана путеразборщика и 5 платформ, и переднюю, состоящую из локомотива, остальных платформ, предназначенных для погрузки на них звеньев снимаемого пути, и моторной платформы. Эта часть разборочного поезда перемещается вслед за бригадой, производящей грубую выправку пути. Разболчивание же стыков производится перед задней частью разборочного поезда. Перевозка пакетов старых звеньев пути с задней части разборочного поезда к передней части осуществляется с помощью моторной платформы.

    За  путеразборщиком следует тракторный планировщик, который готовит балластную постель для новой рельсошпальной решетки.

    Когда планировщик удаляется от места  начала работ на 50м., вступает в работу путеукладчик. Во время работы он перемещается самостоятельно и при нем имеется 5 платформ. Эта часть укладочного поезда называется головной. В начале работы на ней имеется 3 пакета звеньев. Остальная часть укладочного поезда, состоящая из платформ, на которых расположены пакеты новых звеньев, моторных платформ и локомотива, носит название питающий состав.

    За  головной частью укладочного поезда бригады монтеров пути производят: постановку накладок и сболчивание  стыков, регулировку зазоров и постановку пути на проектную ось на кривых участках пути и в местах, где звенья уложены с большими отклонениями от проектного положения.

    Питающий  состав движется за указанными бригадами, отставая от последней на расстояние 50 м. из условия безопасности производства работ. 
 
 
 
 
 
 
 
 

      
 
 
 
 
 

      
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Перевозка звеньев  с питающего состава к головной части укладочного поезда осуществляется моторной платформой с четырьмя платформами.

    Когда весь укладочный поезд входит на вновь  уложенный путь, и от его конца до начала производства работ расстояние становится равным 100м., вступает в работу балластный поезд. Из указанных 100 м. – 50 м. занимают локомотив и турный вагон балластного поезда, а 50 м., по условиям техники безопасности, остаются свободными между локомотивами укладочного и балластного поездов. Рис. 3.1(турные вагоны не оказаны).

    Вслед за балластным поездом(хоппер-дозаторной вертушкой) производит выправку пути машина ВПО-3000. она поднимает электроподъемниками  путь на 5-8 см. и вибрационными плитами, которые заводятся под концы шпал , уплотняет балластную призму.

    Одновременно  она рихтует путь с помощью  рихтовочного устройства системы МИИТа.

    Машина  ВПО-3000 вступает в работу, когда между  концом хоппер-дозаторной вертушки и  началом работ расстояние становится равным 100м.

    Все перечисленные рабочие поезда выезжают на перегон в указанной выше последовательности. При этом во всех поездах локомотив  находится в голове, за исключением  укладочного поезда, у которого в  голове расположен укладочный кран, а в хвосте поезда – локомотив.

    После открытия перегона для движения поездов  и пропуске одного - двух поездов  со скоростью 15 км/час устанавливается  скорость 60 км/час до конца рабочего дня на фронте работ выполняют  выправку пути, чтобы отменить предупреждение и восстановить скорость движения поездов, установленную для данного участка. 
 
 
 
 

    4.4 Определение необходимой  продолжительности  “окна”. 

    Необходимая продолжительность “окна” определяется по формуле:

    T_o=t_p+kml+t_c,

    T_o=65+1,7*1*80+53=254 мин.

    T_o – продолжительность “окна”, мин.;

    t_p  -время необходимое на разворот работ перед укладкой пути путеукладочным краном, мин.;

    k=1– коэффициент, учитывающий время на отдых и пропуск поездов по соседнему пути;

    m – норма машинного времени на укладку одного звена, мин.;

    l – протяжение фронта работ в “окно” в звеньях путевой решетки;

    t_c  - время, необходимое на приведение пути в исправное состояние после укладки последнего звена, мин.;

    Рассмотрим, как определяется t_p:

    t_p=t₁+t₂+t₃+t₄+t₅+t₆  ,

    t_p=14+15+3+2,97+22,57+7=65 мин.

t₁ – время затраченное на оформление закрытия перегона для движения поездов, на пробег машин к месту работ и на снятие напряжений в контактной сети.