Управление в автомобилестроении

Первая реакция на новую инициативу американской администрации со стороны американских автомобилестроительных концернов сводилась к тому, что они смогут без особого труда привести свою продукцию в соответствие с более жесткими стандартами.

Тем не менее в официальных комментариях, поданных компаниями на прошлой неделе в NHTSA (именно она устанавливает национальные требования к экономичности автомобилей), GM, Ford и Chrysler предупредили, что новые требования грозят поставить автомобилестроительную индустрию в весьма затруднительное положение.

Так, в своем обращении GM называет стандарты, предлагаемые NHTSA, "существенно превышающими" ее возможности. Компания подчеркивает, что соответствовать новым стандартам будет особенно трудно, поскольку, кроме снижения потребления, внедорожники должны стать еще и более безопасными. Но введение дополнительных систем безопасности, сетует GM, сделает машины более тяжелыми, а это ведет к росту потребления.

GM ссылается на результаты федерального  исследования, согласно которому  меры по достижению затребованной  экономичности увеличат стоимость  каждого автомобиля на $275 и приведут к сокращению 105 000 рабочих мест к 2010 г. Кроме того, GM утверждает, что затраты на реализацию правительственной программы (компания оценивает ее стоимость в $1 млрд) окажутся выше потенциального экономического эффекта от ее реализации.

Подобное содержание официальных заявлений американских автомобилестроителей тем более удивительно на фоне выступлений руководства этих же компаний, неоднократно и с большим оптимизмом отзывавшихся о перспективах внедрения гибридных газоэлектрических двигателей. Не вяжутся они и с заявлением Джорджа Буша, во время своего последнего обращения к нации пообещавшего увеличение государственных ассигнований на разработку технологии топливных ячеек.

В своем обращении в NHTSA Chrysler сокрушается, что гибридные двигатели, как и топливные ячейки, "в ближайшее время не получат достаточного распространения, чтобы оказывать заметное влияние" на возможности автопрома в борьбе за экономичность.

Японские автомобилестроители Toyota и Honda, напротив, восприняли новые требования к внедорожникам с пониманием. "Мы внедрили больше топливосберегающих технологий, чем большинство автопроизводителей, - говорится в заявлении Toyota в NHTSA. - Предложенные стандарты подстегнут всю индустрию внедрять по нашему примеру лучшие из доступных технологий. Мы уверены, что это и есть желаемый результат".

Экологическая политика «Тоета мотор» в России

ООО «Тойота Мотор», национальная компания по маркетингу и продажам автомобилей, запасных частей и аксессуаров Тойота и Лексус на территории Российской Федерации, подобно всем организациям, входящим в группу компаний Тойота, признает защиту окружающей среды одним из важнейших факторов успешного развития бизнеса и намерена активно поддерживать принципы заботы об окружающей среде, общие для группы компаний Тойота по всему миру.

В своей деятельности ООО «Тойота Мотор» руководствуется следующими принципами:

Соответствовать требованиям российского законодательства об охране окружающей среды; постоянно отслеживать и анализировать природоохранные требования и своевременно реагировать на их изменение; исполнять прочие принятые на себя обязательства.

Соответствовать требованиям стандартов Тойота в области охраны окружающей среды, действовать в духе принципов, декларируемых экологической политикой АО «Тойота Мотор Юроп», а также глобальной экологической хартией Тойота, общей для всех организаций, входящих в группу компаний Тойота.

Повышать осведомленность персонала компании в области охраны окружающей среды и обеспечивать должный уровень понимания важности экологических аспектов; проводить тренинги, посвященные экологии и защите окружающей среды для работников компании.

Регулярно осуществлять анализ воздействия деятельности компании на окружающую среду; учитывать результаты такого анализа при принятии деловых решений с целью уменьшения негативных воздействий на окружающую среду.

При выборе партнеров и контрагентов учитывать их соответствие принципам экологической политики ООО «Тойота Мотор».

Доводить до сведения подрядчиков, партнеров, клиентов экологическую политику ООО «Тойота Мотор».

Предоставлять всем заинтересованным лицам полную и актуальную информацию о деятельности ООО «Тойота Мотор» в области охраны окружающей среды, обеспечить неограниченному кругу лиц возможность доступа к экологической политике ООО «Тойота Мотор».

Одним из принципов деятельности компании Toyota является защита окружающей среды. Внедрение системы экологического менеджмента в соответствии со стандартом ISO 14001 рассматривается компанией как шаг в реализации своей экологической политики.

Компания Ford на защите окружающей среды

Бережное отношение к природе - это хорошо, машины - плохо? А вот и нет. «Форд» уверен: можно ездить на автомобиле, не нанося ущерба природе.

«Форд» понимает, что одна из самых сложных задач, стоящих перед компанией, - удовлетворять не только все возрастающие во всем мире требования людей, сидящих за рулем автомобилей, но и, удовлетворяя эти требования, не забыть об окружающей среде. Именно к этому и должна стремиться промышленность в наши дни, так как задачи защиты природы и удовлетворения покупательских требований никогда ранее не имели такого критически важного значения.

Рассмотрим лишь некоторые из идей, над которыми работает «Форд».

Существующие альтернативы

На каком «форде» вы будете ездить через 10 лет? Кто знает. Возможно, более уместным будет другой вопрос: какое топливо вы будете заливать в бензобанк, если оно вообще не перестанет существовать? Мировые запасы нефти не бесконечны, и автопромышленники уже давным-давно решили, что существует предостаточно альтернатив бензину и дизельному топливу. «Форд» не перестает предлагать новаторские решения.

Во-первых, это топливные элементы, вырабатывающие энергию из водорода, на их основе создан двигатель, единственным побочным продуктом работы которого является чистая вода.

Во-вторых, уже сейчас можно приобрести «форд», работающий на двух видах топлива: сжатом природном газе или сжиженном нефтяном газе и неэтилированном бензине. Автомобили такого типа снижают количество выбросов «парникового» углекислого газа на 20%.

И, в-третьих, электричество: с число проектируемых электромобилей «Форда» входит автофургон «ЭКОСТАР». Этот один из наиболее технически совершенных электрокаров наших дней испытывается сейчас полицейскими службами Англии. Однако электромобили не лишены недостатков, главные из них - большой вес и длительный период подзарядки батарей.

 

 

Легкий - значит чистый

Факт: чем меньше машина, тем меньше она потребляет топлива, и поэтому легкий автомобиль всегда будет экологически чище своего собрата из «следующей весовой категории».

Прототипы модели «Р2000 Мондео» совмещают в себе суперлегкие материалы с «усовершенствованными силовыми установками» (то есть двигателями). По экономии топлива и незначительности «выхлопа» Р2000 порой в три раза превосходит свои аналоги.

Концептуальная «Форд-Ка Стадии 1» дает вообще невероятные результаты: расход меньше 3л/100 км, обеспечиваемый благодаря облегченным элементам, улучшенной аэродинамике кузова и более экологически чистому двигателю.

Завтра опять стоять в пробке?

Сбиться с дороги - значит потерять бесценное время и деньги, а также пережить стресс. Только, конечно, если вы не сидите в «Мондео» с навигационной системой. Передаваемая спутником информация вместе с картами на компакт-диске и аудиоподсказкой означают, что вам больше не придется обращаться к прохожим.

Сочетание таких систем с «бортовыми» компьютерами и Интернетом (все это называется «телематика») облегчает получение дорожной информации, делая дороги более безопасными и менее загазованными. Подсчитано, что такие системы могут сэкономить 16 млрд. английских фунтов в год, если учесть затраты, связанные с перегруженностью дорог, авариями и ущербом природе. Поэтому интерактивная связь с системами управления вашего «форда» - это шаг в верном направлении.

Что же касается компании «Форд», то в ее исследовательских программах участвуют не только ученые-специалисты, но и ведущие университеты и институты разных стран мира. Направления исследований разнообразны, в их числе - создание новых устройств для измерения вредных выбросов, повышение экономии топлива, модернизация топливных элементов и развитие систем телематической навигации.

Вторичный продукт - наше будущее!

А знаете ли вы, что Ваш новенький «форд» сделан из старых бутылочных крышек? Только не надо паники, технологическими линиями все так же управляют инженеры, а не активисты Партии «зеленых», просто это один из примеров, показывающих отношение «Форда» к переработке и утилизации. Конечная же цель - исключить из производственного цикла любые сырьевые продукты и выпустить автомобиль, который может быть утилизован на все 100%.

В компании «Форд» есть «группа действия», консультирующая инженеров и дизайнеров, она помогает выбирать наилучшие варианты использования переработанных материалов. В том, что в отсутствии воображения этих специалистов не обвинишь, вы сами сможете убедиться, посмотрев на снимки справа.

 

Безусловно выполнить все требования, представленные государством сразу выполнить практически невозможно, потому что они приведут к краху. Поэтому необходимо очень грамотно обозначить первостепенные задачи,  с тем чтобы правильно перестроить структуру производства, внедрить новые технологии, без ущерба  для компании. Это задача стоит практически перед  всеми производителями автомобилей.

 

 

 

Глава7. Рынок и реализация.

Для любой автомобильной компании  важно не только правильно и эффективно наладить само производство, но и добиться того, чтобы то, что они делают было востребовано на рынке, конкурентно способно.  Крайне важно создать систему по реализации своей продукции, добиться того, чтобы бренд фирмы был узнаваем.

Сбыт продукции компании Ford.

 

Компания Форда сделалась не только выдающимся производителем, но и выдающимся продавцом. Еще до Первой мировой войны поездки на любые расстояния стали реальностью благодаря созданию сети продаж и технического обслуживания «фордов» в Америке и за рубежом. Сервис явился таким же фактором сбыта, как цена и качество модели Т.

Эго означало революцию не только на производстве, но и в сбыте автомобилей. Фордовский автомобиль практически не сталкивался с конкуренцией на рынке дешевых машин и изменил (в его рамках) традиционные приемы торговли и ценообразования. Все, что требовалось, — это снижать себестоимость и цены, чтобы при минимальной выручке от одной проданной машины увеличивать объем продаж и массу прибыли. Иными словами, сделать фактором продаж собственное производство и фирменное обслуживание. Никакие колебания спроса не страшны, если продукт массового потребления дешев, легко доступен и даже снижается в цене. Главное в продвижении модели Т - это убедить покупателя, что низкая цена - вовсе не признак плохого качества и фордовскую продукцию можно уверенно приобретать.

Другие автопромышленники выпускали автомобили для состоятельных покупателей и конкурировали на средних и высоких ценах. Они несли издержки на частую смену моделей, на рекламу, на совершенствование дизайна и увеличение комфорта. Для них играли роль внешние источники финансирования, выпуск акций, создание альянсов. Они также привлекали дилеров или открывали фирменные магазины с автосервисом, но отставали от фордовской организации по масштабам сбыта и управления им.

 

Осенью 1907 г. в компании Форда появился новый менеджер по продажам, сделавший так же много для налаживания массового сбыта, как Генри Форд, Уолтер Фландерс и Чарли Соренсен для массового производства. Это Норвал А. Хокинс, имевший свою бухгалтерскую фирму и с 1904 г. сотрудничавший с Ford Motor Company в качестве нештатного аудитора и финансового консультанта. Джимми Казенс, руководивший коммерческой частью фордовского бизнеса, передал руководство сбытом Хокинсу.

Первые три года сотрудничества с Ford Motor Company Хокинс добивался координации закупок, складирования, производства и сбыта. Преодолевая сопротивление не любивших возиться с «бумажками» заводских механиков, он терпеливо вводил формы бухгалтерской отчетности для каждого отдела, требовал тщательной калькуляции себестоимости и учета товарных запасов, проверял затраты и выискивал причины перерасходов.

Система продажи автомобилей сложилась в США в начале XX в. на основе и по образцу тех каналов сбыта, через которые продавались повозки, фургоны, велосипеды, сельскохозяйственные машины. Существовали три участника распределения: собственные торговые филиалы компании, крупные дилеры, занимавшиеся как розничными, так и оптовыми продажами (wholesale dealers), и мелкие розничные продавцы (retail dealers). Последние могли приобретать партии машин как у производителей, так и у крупных дилеров, становясь их субподрядчиками, или субдилерами. Такая система распределения наряду с очевидной выгодой для производителя имела и недостатки.

Дилеры знали местные рынки, обеспечивали промышленникам (через банки) приток наличности и брали на себя львиную долю риска, связанную с розничной торговлей. Однако фирмам-поставщикам и независимым продавцам их товара не всегда удавалось наладить взаимоотношения. Многие дилеры не умели вести отчетность, убедить посетителя совершить покупку или вразумительно объяснить поставщику причины увеличения или падения спроса на продаваемый товар. Они терялись перед покупателем с коммерческой хваткой. С другой стороны, штатные продавцы компании, получавшие заработную плату, не всегда отличались предприимчивостью в торговле.

Крупные фирмы часто обращались с дилерами деспотически, исходя только из своих интересов: завышали квоты поставок, требовали досрочно распродать очередную партию товара или, наоборот, задерживали поставки. Дилеры старались избегать зависимости от одного поставщика, заключали договоры с несколькими фирмами, продавали конкурирующий товар. Когда автомобили только появились, продавцы бричек или велосипедов просто добавляли к ним для пробы десяток-другой «экипажей с мотором». Если они быстро раскупались, дилеры увеличивали заказы, и тут уже мог «подкачать» поставщик. Автомобиль же являлся дорогим, технически сложным и капризным товаром. Ему требовались особая реклама и особые условия хранения и обслуживания. Если автомобилестроители хотели выделить свою марку, а не продавать машины вперемежку с другой продукцией, им больше подходила собственная сбытовая сеть.